So I'm a city planner, an urban designer, former arts advocate, trained in architecture and art history, and I want to talk to you today not about design but about America and how America can be more economically resilient, how America can be healthier, and how America can be more environmentally sustainable. And I realize this is a global forum, but I think I need to talk about America because there is a history, in some places, not all, of American ideas being appropriated, being emulated, for better or for worse, around the world.
Я — планировщик города, урбанистический дизайнер, бывший культуртрегер, специализируюсь в архитектуре и истории искусств, и сегодня я хочу поговорить с вами не про дизайн, а про Америку и про то, как Америка может быть экономически более устойчивой, как Америка может быть более здоровой, и как Америка может быть более устойчивой экологически. Я понимаю, что это глобальный форум, но я думаю, мне нужно поговорить об Америке, потому что существует история — в некоторых местах, не всех — американских идей, присвоенных, сымитированных, к лучшему или к худшему, по всему миру.
And the worst idea we've ever had is suburban sprawl. It's being emulated in many places as we speak. By suburban sprawl, I refer to the reorganization of the landscape and the creation of the landscape around the requirement of automobile use, and that the automobile that was once an instrument of freedom has become a gas-belching, time-wasting and life-threatening prosthetic device that many of us need just to, most Americans, in fact, need, just to live their daily lives. And there's an alternative. You know, we say, half the world is living in cities. Well, in America, that living in cities, for many of them, they're living in cities still where they're dependent on that automobile. And what I work for, and to do, is to make our cities more walkable. But I can't give design arguments for that that will have as much impact as the arguments that I've learned from the economists, the epidemiologists and the environmentalists. So these are the three arguments that I'm going to give you quickly today.
Худшая идея, которая у нас когда-либо имелась, это беспорядочное разрастание пригородов. Она копируется во многих местах, пока мы говорим. Под пригородной застройкой я имею в виду реорганизацию ландшафта и создание нового, удовлетворяющего потребности использовать автомобиль — некогда инструмент свободы, ставший изрыгающим газ, тратящим время и угрожающим жизни протезом, который нужен многим из нас — большинству американцев, в сущности, нужен — просто для того, чтобы жить своей повседневной жизнью. Существует альтернатива. Как говорится, полмира живёт в городах. В Америке, живущие в городах — многие из них — они, живущие в городах, по-прежнему зависят от автомобиля. То, ради чего я работаю и что делаю — это превращение городов в более удобные для пешеходов. Но я не могу привести для этого дизайнерские аргументы, которые будут иметь такой же эффект, как те аргументы, о которых я узнал от экономистов, эпидемиологов и экологов. Вот эти три аргумента, которые я собираюсь предоставить вам сегодня.
When I was growing up in the '70s, the typical American spent one tenth of their income, American family, on transportation. Since then, we've doubled the number of roads in America, and we now spend one fifth of our income on transportation. Working families, which are defined as earning between 20,000 and 50,000 dollars a year in America are spending more now on transportation than on housing, slightly more, because of this phenomenon called "drive till you qualify," finding homes further and further and further from the city centers and from their jobs, so that they're locked in this, two, three hours, four hours a day of commuting. And these are the neighborhoods, for example, in the Central Valley of California that weren't hurt when the housing bubble burst and when the price of gas went up; they were decimated. And in fact, these are many of the half-vacant communities that you see today. Imagine putting everything you have into your mortgage, it goes underwater, and you have to pay twice as much for all the driving that you're doing.
Когда я рос, в 70-х, типичный американец тратил одну десятую часть своих доходов, американской семьи, на транспорт. С тех пор мы удвоили количество дорог в Америке и теперь тратим одну пятую наших доходов на транспорт. Рабочие семьи, которые определяются как зарабатывающие от 20 000 до 50 000 долларов в год в Америке, тратят сейчас на транспорт больше, чем на жильё, немного больше, из-за такого явления, которое называется «рули пока не пригодишься» — находя дома всё дальше и дальше и дальше от городских центров и от мест их работы, так что они оказываются «взаперти» этих двух, трёх часов, четырёх часов езды в день. Окрестности, например, в Центральной долине Калифорнии, которые не были задеты, когда «лопнул пузырь» на рынке жилья и повысились цены на газ, они были опустошены. По сути, есть множество наполовину вакантных сообществ, которые вы видите сегодня. Представьте, что вы вложили всё, что у вас было, в ипотеку, она идёт ко дну, а вам приходится платить двойную сумму из-за того, сколько вы ездите.
So we know what it's done to our society and all the extra work we have to do to support our cars. What happens when a city decides it's going to set other priorities? And probably the best example we have here in America is Portland, Oregon. Portland made a bunch of decisions in the 1970s that began to distinguish it from almost every other American city. While most other cities were growing an undifferentiated spare tire of sprawl, they instituted an urban growth boundary. While most cities were reaming out their roads, removing parallel parking and trees in order to flow more traffic, they instituted a skinny streets program. And while most cities were investing in more roads and more highways, they actually invested in bicycling and in walking. And they spent 60 million dollars on bike facilities, which seems like a lot of money, but it was spent over about 30 years, so two million dollars a year -- not that much -- and half the price of the one cloverleaf that they decided to rebuild in that city. These changes and others like them changed the way that Portlanders live, and their vehicle-miles traveled per day, the amount that each person drives, actually peaked in 1996, has been dropping ever since, and they now drive 20 percent less than the rest of the country. The typical Portland citizen drives four miles less, and 11 minutes less per day than they did before. The economist Joe Cortright did the math and he found out that those four miles plus those 11 minutes adds up to fully three and a half percent of all income earned in the region.
Мы знаем, что сделано для нашего общества, и всю дополнительную работу, которую мы должны проделать для поддержки наших автомобилей. Что происходит, когда город решает установить другие приоритеты? И, вероятно, лучший пример здесь в Америке — Портленд, штат Орегон. Портленд принял кучу решений в 1970-х годах, которые стали отличать его от почти любого американского города. В то время как большинство других городов растили недифференцированную зону беспорядочной застройки, они установили границы роста городов. В то время как большинство городов развёртывали свои дороги, убирали параллельную парковку и деревья, чтобы впустить больше трафика, они установили программу узких улиц. И пока большинство городов инвестировали в большее количество дорог и автомагистралей, они инвестировали в езду на велосипеде и ходьбу. И они потратили 60 миллионов долларов на велосипедные приспособления, что кажется большой суммой денег, но это было потрачено в течение примерно 30 лет, так что два миллиона долларов в год — не так много, — что также составляет половину стоимости одной из транспортных развязок, которую они решили перестроить в этом городе. Эти и другие подобные им перемены изменили жизнь жителей Портленда, и количество проезжаемых их транспортным средством километров в день, расстояние, которое каждый человек проезжает, фактически достигшее пика в 1996 году, неуклонно уменьшалось с тех пор, и они сейчас ездят на 20% меньше, чем остальная часть страны. Типичный житель Портленда ездит на 6,5 километров и 11 минут меньше в день, чем раньше. Экономист Джо Кортрайт подсчитал и выяснил, что эти 6,5 километров плюс 11 минут сводятся к целым 3,5% всех доходов в регионе.
So if they're not spending that money on driving -- and by the way, 85 percent of the money we spend on driving leaves the local economy -- if they're not spending that money on driving, what are they spending it on? Well, Portland is reputed to have the most roof racks per capita, the most independent bookstores per capita, the most strip clubs per capita. These are all exaggerations, slight exaggerations of a fundamental truth, which is Portlanders spend a lot more on recreation of all kinds than the rest of America. Actually, Oregonians spend more on alcohol than most other states, which may be a good thing or a bad thing, but it makes you glad they're driving less.
Так что, если они не тратят деньги на поездки — и, кстати, 85% денег, которые мы тратим на поездки, покидают местную экономику — если они не тратят эти деньги на поездки, на что же они их тогда тратят? Считается, что Портленд имеет наибольшее количество багажей на крыше автомобиля на душу населения, наибольшее количество независимых книжных магазинов на душу населения, наибольшее количество стрип-клубов на душу населения. Это всё преувеличения, небольшие преувеличения фундаментальной истины о том, что жители Портленда тратят намного больше на все виды отдыха, чем остальная Америка. На самом деле, жители Орегона тратят больше на алкоголь, чем большинство других штатов, что может быть как хорошо, так и плохо, но вас должно радовать, что они ездят меньше.
(Laughter)
(Смех)
But actually, they're spending most of it in their homes, and home investment is about as local an investment as you can get. But there's a whole other Portland story, which isn't part of this calculus, which is that young, educated people have been moving to Portland in droves, so that between the last two censuses, they had a 50-percent increase in college-educated millennials, which is five times what you saw anywhere else in the country, or, I should say, of the national average.
Но они тратят большую часть этого на свои дома, а инвестиция в дом — это настолько местная инвестиция, насколько это только возможно. Существует и совершенно другая история Портленда, которая не является частью этого расчёта, о том, что молодые, образованные люди переезжали в Портленд толпами, так что между двумя последними переписями имелся 50%-й прирост в молодёжи с высшим образованием, а это в пять раз больше, чем где-либо в стране, или, лучше сказать, чем средний национальный показатель.
So on the one hand, a city saves money for its residents by being more walkable and more bikeable, but on the other hand, it also is the cool kind of city that people want to be in these days. So the best economic strategy you can have as a city is not the old way of trying to attract corporations and trying to have a biotech cluster or a medical cluster, or an aerospace cluster, but to become a place where people want to be. And millennials, certainly, these engines of entrepreneurship, 64 percent of whom decide first where they want to live, then they move there, then they look for a job, they will come to your city.
Получается, с одной стороны, город экономит деньги для своих жителей, будучи более доступным для пешеходов и велосипедистов, но с другой стороны, это также классный город, в котором в наши дни люди хотят находиться. Лучшая экономическая стратегия, которую может иметь город, это не старый способ пытаться привлечь корпорации и иметь биотехнологический кластер или медицинский кластер, или аэрокосмический кластер, а стать местом, где люди хотят находиться. И молодёжь, разумеется, эти двигатели предпринимательства, 64% из которых сначала решают, где они хотят жить, затем переезжают туда, а затем ищут работу, они придут в ваш город.
The health argument is a scary one, and you've probably heard part of this argument before. Again, back in the '70s, a lot's changed since then, back in the '70s, one in 10 Americans was obese. Now one out of three Americans is obese, and a second third of the population is overweight. Twenty-five percent of young men and 40 percent of young women are too heavy to enlist in our own military forces. According to the Center for Disease Control, fully one third of all children born after 2000 will get diabetes. We have the first generation of children in America who are predicted to live shorter lives than their parents.
Настораживает параметр здоровья, и вы, наверное, слышали часть этой дискуссии прежде. Опять-таки, в 70-х, многое изменилось с тех пор, в 70-х один из 10 американцев страдал ожирением. Сегодня один из трёх американцев страдает ожирением, а вторая треть населения имеет избыточный вес. 25% юношей и 40% девушек слишком тяжелы для службы в наших собственных вооружённых силах. По данным Центра по контролю за заболеваниями, полностью одна треть всех детей, родившихся после 2000 года, приобретёт диабет. У нас в Америке есть первое поколение детей, которые по прогнозам будут жить меньше, чем их родители.
I believe that this American healthcare crisis that we've all heard about is an urban design crisis, and that the design of our cities lies at the cure. Because we've talked a long time about diet, and we know that diet impacts weight, and weight of course impacts health. But we've only started talking about inactivity, and how inactivity born of our landscape, inactivity that comes from the fact that we live in a place where there is no longer any such thing as a useful walk, is driving our weight up. And we finally have the studies, one in Britain called "Gluttony versus sloth" that tracked weight against diet and tracked weight against inactivity, and found a much higher, stronger correlation between the latter two. Dr. James Levine at, in this case, the aptly-named Mayo Clinic put his test subjects in electronic underwear, held their diet steady, and then started pumping the calories in. Some people gained weight, some people didn't gain weight. Expecting some metabolic or DNA factor at work, they were shocked to learn that the only difference between the subjects that they could figure out was the amount they were moving, and that in fact those who gained weight were sitting, on average, two hours more per day than those who didn't.
Я считаю, что этот кризис американского здравоохранения, о котором мы все слышали, — это кризис градостроительного проектирования, и что проектирование наших городов входит в состав лечения. Потому что мы долгое время говорили о диете, и мы знаем, что диета влияет на вес, и вес, конечно, влияет на здоровье. Но мы только начали говорить о малоподвижности, и как малоподвижность происходит из ландшафта; малоподвижность, вытекающая из того факта, что мы живём в месте, где больше не существует такого понятия, как полезная прогулка, приводит к увеличению веса. Наконец, существуют исследования, одно из Великобритании под названием «Обжорство по отношению к лени», отслеживающее вес в зависимости от диеты и вес в зависимости от малоподвижности, и обнаружена гораздо большая, более сильная взаимосвязь между двумя последними. Доктор Джеймс Ливайн, в данном случае, из клиники с метким названием Майо поместил своих испытуемых в электронное бельё, поддерживал их рацион в равновесии, а затем начал накачивать его калориями. Некоторые люди набрали вес, некоторые люди не набрали. Ожидая работу метаболического гена или гена ДНК, они были шокированы, узнав, что единственное отличие между субъектами, которое они смогли установить, заключалось в интенсивности их подвижности, и что, на самом деле, те, кто набрал вес, сидели в среднем на два часа в день больше, чем те, вес которых не увеличился.
So we have these studies that tie weight to inactivity, but even more, we now have studies that tie weight to where you live. Do you live in a more walkable city or do you live in a less walkable city, or where in your city do you live? In San Diego, they used Walk Score -- Walk Score rates every address in America and soon the world in terms of how walkable it is -- they used Walk Score to designate more walkable neighborhoods and less walkable neighborhoods. Well guess what? If you lived in a more walkable neighborhood, you were 35 percent likely to be overweight. If you lived in a less walkable neighborhood, you were 60 percent likely to be overweight. So we have study after study now that's tying where you live to your health, particularly as in America, the biggest health crisis we have is this one that's stemming from environmental-induced inactivity. And I learned a new word last week. They call these neighborhoods "obesageneric." I may have that wrong, but you get the idea.
У нас имеются эти исследования, которые связывают вес с малоподвижностью, и более того у нас теперь есть исследования, которые связывают вес с местом жительства. Вы живёте в городе, более пригодном для пешехода или менее, или в какой точке вашего города вы живёте? В Сан-Диего обратились к компании Walk Score — Walk Score оценивает каждый адрес в Америке, а вскоре и во всём мире, с точки зрения того, насколько он удобен для пешехода — обратились к компании Walk Score для обозначения более «проходимых» и менее «проходимых» районов. И что бы вы подумали? Если бы вы жили в более «проходимом» районе, вероятность наличия избыточного веса составляла бы 35%. В менее «проходимом» районе вероятность наличия избыточного веса составляла бы 60%. Сейчас проходят исследование за исследованием, которые связывают место жительства с уровнем здоровья. В частности, в Америке, самый большой имеющийся у нас кризис в области здравоохранения вытекает из малоподвижности, вызванной внешними условиями. На прошлой неделе я узнал новое слово. Эти районы называют «ожирениегенерирующими». Возможно, я как-то не так сказал, но вы уловили идею.
Now that's one thing, of course. Briefly mentioning, we have an asthma epidemic in this country. You probably haven't thought that much about it. Fourteen Americans die each day from asthma, three times what it was in the '90s, and it's almost all coming from car exhaust. American pollution does not come from factories anymore, it comes from tailpipes, and the amount that people are driving in your city, your urban VMT, is a good prediction of the asthma problems in your city.
Это, конечно, только один аспект. Упоминая кратко, существует эпидемия астмы в этой стране. Вы, наверное, не думали об этом так много. Четырнадцать американцев умирают каждый день от астмы, в три раза больше, чем в 90-х, и по большей части это происходит из-за выхлопных газов автомобилей. Загрязнение Америки более не связано с фабриками, оно происходит из-за выхлопных труб и того количества людей, которые ездят в городе. Городской автопробег является хорошим прогнозом астматических проблем в вашем городе.
And then finally, in terms of driving, there's the issue of the single-largest killer of healthy adults, and one of the largest killers of all people, is car crashes. And we take car crashes for granted. We figure it's a natural risk of being on the road. But in fact, here in America, 12 people out of every 100,000 die every year from car crashes. We're pretty safe here. Well, guess what? In England, it's seven per 100,000. It's Japan, it's four per 100,000. Do you know where it's three per 100,000? New York City. San Francisco, the same thing. Portland, the same thing. Oh, so cities make us safer because we're driving less? Tulsa: 14 per 100,000. Orlando: 20 per 100,000. It's not whether you're in the city or not, it's how is your city designed? Was it designed around cars or around people? Because if your city is designed around cars, it's really good at smashing them into each other.
Наконец, с точки зрения вождения, существует проблема крупнейшего убийцы здоровых взрослых людей, и один из крупнейших убийц всех людей — автокатастрофы. Мы принимаем автокатастрофы как должное. Мы полагаем, что это естественный риск нахождения на дороге. Но на самом деле, здесь, в Америке, 12 человек из каждых 100 000 умирают каждый год в автомобильных авариях. В этом смысле мы достаточно безопасны. Что бы вы подумали? В Англии — это 7 человек на 100 000 человек. В Японии — 4 человека на 100 000 человек. Знаете, где это 3 человека на 100 000 человек? Нью-Йорк. Сан-Франциско, то же самое. Портленд, то же самое. Ах, так города делают нас безопаснее, потому что мы ездим меньше? Талса: 14 человек на 100 000 человек. Орландо: 20 человек на 100 000 человек. Это не зависит от того, в городе вы или нет, но от того, как спроектирован ваш город? Был он спроектирован для автомобилей или людей? Потому что если ваш город построен для автомобилей, он действительно хорош для разбивания их друг об друга.
That's part of a much larger health argument.
Это часть гораздо большей дискуссии о здоровье.
Finally, the environmental argument is fascinating, because the environmentalists turned on a dime about 10 years ago. The environmental movement in America has historically been an anti-city movement from Jefferson on.
Наконец, экологический довод замечателен, потому что экологи изменили направление около 10 лет назад. Экологическое движение в Америке исторически выступало против города, начиная с Джефферсона.
"Cities are pestilential to the health, to the liberties, to the morals of man. If we continue to pile upon ourselves in cities, as they do in Europe, we shall become as corrupt as they are in Europe and take to eating one another as they do there."
«Города вредны для здоровья, для свободы, для нравственности человека. Если мы будем продолжать скапливаться в городах, как делают это в Европе, мы станем такими же коррумпированными, как они в Европе и возьмёмся поедать друг друга, как они делают там».
He apparently had a sense of humor.
Несомненно, у него было чувство юмора.
And then the American environmental movement has been a classically Arcadian movement. To become more environmental, we move into the country, we commune with nature, we build suburbs. But, of course, we've seen what that does.
Американское экологическое движение классически было сельским движением. Чтобы стать более экологичными, мы переезжаем в сельскую местность, мы взаимодействуем с природой, мы застраиваем пригород. Но, конечно, мы видели, к чему это приводит.
The carbon mapping of America, where is the CO2 being emitted, for many years only hammered this argument in more strongly. If you look at any carbon map, because we map it per square mile, any carbon map of the U.S., it looks like a night sky satellite photo of the U.S., hottest in the cities, cooler in the suburbs, dark, peaceful in the countryside. Until some economists said, you know, is that the right way to measure CO2? There are only so many people in this country at any given time, and we can choose to live where perhaps we would have a lighter impact. And they said, let's measure CO2 per household, and when they did that, the maps just flipped, coolest in the center city, warmer in the suburbs, and red hot in these exurban "drive till you qualify" neighborhoods. So a fundamental shift, and now you have environmentalists and economists like Ed Glaeser saying we are a destructive species. If you love nature, the best thing you can do is stay the heck away from it, move to a city, and the denser the better, and the denser cities like Manhattan are the cities that perform the best. So the average Manhattanite is consuming gasoline at the rate the rest of the nation hasn't seen since the '20s, consuming half of the electricity of Dallas. But of course, we can do better. Canadian cities, they consume half the gasoline of American cities. European cities consume half as much again. So obviously, we can do better, and we want to do better, and we're all trying to be green.
Составление углеродных карт Америки, где происходит выброс CO2, на протяжении многих лет только вбило этот аргумент более прочно. Если вы посмотрите на любую углеродную карту, потому что мы наносим каждую квадратную милю, любую углеродную карту США, она выглядит как спутниковая фотография ночного неба США, горячее в городах, холоднее в пригороде, темно, спокойно в сельской местности. До тех пор, пока некоторые экономисты не сказали: Правильный ли это способ измерять CO2? Существует определённое количество людей в этой стране в любой момент времени, и мы можем выбрать жить там, где мы, возможно, подвергались бы меньшему воздействию. И они предложили измерять CO2 из расчёта на семью, а когда они это сделали, карты просто перевернулись: самое холодное в центре города, теплее в пригороде и горячее красное в пригородных окрестностях типа «рули пока не пригодишься». То есть — фундаментальный сдвиг. Сейчас есть такие экологи и экономисты, как Эд Глэзер, говорящие, что мы являемся разрушительным видом. Если вы любите природу, самое лучшее, что вы можете сделать — это держаться подальше от неё, переехать в город и чем кучнее, тем лучше. Более населённые города, как Манхэттен — города, которые показывают лучшие результаты. Средний житель Манхэттена потребляет бензин по курсу, который остальная нация не видела с 20-х годов, потребляет половину электроэнергии Далласа. Но, конечно, мы можем действовать лучше. Канадские города, они потребляют половину бензина американских городов. Европейские города потребляют, в свою очередь, половину от этого. Так что, очевидно, что мы можем действовать лучше, и мы хотим действовать лучше, и мы все пытаемся быть «зелёными».
My final argument in this topic is that I think we're trying to be green the wrong way, and I'm one of many people who believes that this focus on gadgets, on accessorizing -- What can I add to my house, what can I add to what I've already got to make my lifestyle more sustainable? -- has kind of dominated the discussion. So I'm not immune to this. My wife and I built a new house on an abandoned lot in Washington, D.C., and we did our best to clear the shelves of the sustainability store. We've got the solar photovoltaic system, solar hot water heater, dual-flush toilets, bamboo floors. A log burning in my German high-tech stove apparently, supposedly, contributes less carbon to the atmosphere than were it left alone to decompose in the forest. Yet all of these innovations -- That's what they said in the brochure. (Laughter) All of these innovations together contribute a fraction of what we contribute by living in a walkable neighborhood three blocks from a metro in the heart of a city. We've changed all our light bulbs to energy-savers, and you should do the same thing, but changing all your light bulbs to energy-savers saves as much energy in a year as moving to a walkable city does in a week.
Мой последний довод на эту тему — я думаю, что мы пытаемся быть «зелёными» неправильными методами, и я один из многих людей, которые считают, что решение за гаджетами, за созданием аксессуаров… Что можно добавить в мой дом, что можно добавить к тому, что у меня уже есть, чтобы сделать мой образ жизни менее вредным окружающей среде? — стало преобладать в дискуссиях. У меня нет предубеждений на этот счёт. Моя жена и я построили новый дом на заброшенном участке в Вашингтоне, округ Колумбия, и мы сделали всё возможное, чтобы расчистить место на полках для хранилища окружающей среды. Мы приобрели солнечную фотоэлектрическую систему, солнечный водонагреватель, туалеты с двойным смывом, бамбуковые полы. Бревно, горящее в моей высокотехнологичной немецкой печи, предположительно, выделяет меньше углерода в атмосферу, чем если бы его оставили разлагаться в лесу. Тем не менее, все эти новшества — Так было сказано в брошюре. (Смех) Все эти новшества вместе вносят частичный вклад в то, чему мы способствуем, живя в «проходимом» районе, в трёх кварталах от метро в центре города. Мы сменили все наши лампочки на энергосберегающие, и вы должны сделать то же самое, но замена их сохраняет столько энергии в год, сколько переезд в «проходимый» город делает за неделю.
And we don't want to have this argument. Politicians and marketers are afraid of marketing green as a "lifestyle choice." You don't want to tell Americans, God forbid, that they have to change their lifestyle. But what if lifestyle was really about quality of life and about perhaps something that we would all enjoy more, something that would be better than what we have right now?
Но нам не нужен этот спор. Политики и маркетологи боятся продавать «зелёный» как «выбор образа жизни». Никому не хочется говорить американцам, не дай Бог, что они должны изменить свой образ жизни. Но что если бы образ жизни определял именно качество жизни и, возможно, что-то, чем мы бы все наслаждались больше, что-то лучшее, чем то, что мы имеем сейчас?
Well, the gold standard of quality of life rankings, it's called the Mercer Survey. You may have heard of it. They rank hundreds of nations worldwide according to 10 criteria that they believe add up to quality of life: health, economics, education, housing, you name it. There's six more. Short talk.
Золотой стандарт рейтингов качества жизни, он называется список компании Mercer. Возможно, вы слышали о нём. Они ранжируют сотни стран по всему миру по 10 критериям, которые по их мнению представляют собой качество жизни: здравоохранение, экономика, образование, жильё и тому подобное. Есть ещё шесть. Но выступление короткое.
(Laughter)
(Смех)
And it's very interesting to see that the highest-ranking American city, Honolulu, number 28, is followed by kind of the usual suspects of Seattle and Boston and all walkable cities. The driving cities in the Sun Belt, the Dallases and the Phoenixes and, sorry, Atlanta, these cities are not appearing on the list. But who's doing even better? The Canadian cities like Vancouver, where again, they're burning half the fuel. And then it's usually won by cities where they speak German, like Dusseldorf or Vienna, where they're burning, again, half as much fuel. And you see this alignment, this strange alignment.
Очень интересно видеть, что после стоящего выше всех в рейтинге американского города Гонолулу, номер 28, следуют обычные подозреваемые Сиэтл и Бостон и все «проходимые» города. Города «для автомобилей» в Солнечном поясе, Далласы и Фениксы и, прошу прощения, Атланта, эти города не появляются в списке. Но кто живёт ещё лучше? Канадские города как Ванкувер, где, опять-таки, сжигается половина топлива. А далее победителями обычно становятся города, где говорят по-немецки, как Дюссельдорф или Вена, где, снова, сжигается ещё в два раза меньше топлива. Вы видите это группирование, это странное группирование.
Is being more sustainble what gives you a higher quality of life? I would argue the same thing that makes you more sustainble is what gives you a higher quality of life, and that's living in a walkable neighborhood. So sustainability, which includes our wealth and our health may not be a direct function of our sustainability. But particularly here in America, we are polluting so much because we're throwing away our time and our money and our lives on the highway, then these two problems would seem to share the same solution, which is to make our cities more walkable.
Неужели быть экологически более рациональными обеспечивает более высокое качество жизни? Я бы сказал, то же, что делает нас более экологичными даёт и более высокое качество жизни, и это жизнь в районе, рассчитанном на пешеходов. Поэтому экологическая устойчивость, которая включает в себя наше богатство и наше здоровье, возможно, не является прямой функцией устойчивости нашего развития. Но конкретно здесь, в Америке, мы загрязняем так сильно, потому что выбрасываем наше время, и деньги, и жизнь на автомагистраль. Тогда эти две проблемы, кажется, имеют одно и то же решение, заключающееся в том, чтобы сделать наши города более «проходимыми».
Doing so isn't easy, but it can be done, it has been done, and it's being done now in more than a few cities, around the globe and in our country. I take some solace from Winston Churchill, who put it this way: "The Americans can be counted on to do the right thing once they have exhausted the alternatives." (Laughter)
Сделать это нелегко, но это может быть сделано, и должно быть сделано, и уже сейчас делается в нескольких городах, по всему миру и в нашей стране. Я позаимствую некоторое утешение от Уинстона Черчилля, кто выразил это таким образом: «Можно рассчитывать, что американцы могут делать правильные вещи после того, как они исчерпали альтернативы». (Смех)
Thank you.
Спасибо.
(Applause)
(Аплодисменты)