So I'm a city planner, an urban designer, former arts advocate, trained in architecture and art history, and I want to talk to you today not about design but about America and how America can be more economically resilient, how America can be healthier, and how America can be more environmentally sustainable. And I realize this is a global forum, but I think I need to talk about America because there is a history, in some places, not all, of American ideas being appropriated, being emulated, for better or for worse, around the world.
Bem, eu sou um planejador de cidades, um designer urbano, ex-defensor das artes, com formação em arquitetura e história da arte, e quero falar hoje não sobre design, mas sobre os Estados Unidos e como os Estados Unidos podem ser mais economicamente resilientes, como os Estados Unidos podem ser mais saudáveis e como os Estados Unidos podem ser mais ambientalmente sustentáveis. Eu sei que este é um fórum global, mas acho que preciso falar sobre os Estados Unidos porque existe uma história, em alguns lugares, não em todos, de que as ideias americanas são copiadas, sendo imitadas, tanto as boas quanto as ruins, ao redor do mundo.
And the worst idea we've ever had is suburban sprawl. It's being emulated in many places as we speak. By suburban sprawl, I refer to the reorganization of the landscape and the creation of the landscape around the requirement of automobile use, and that the automobile that was once an instrument of freedom has become a gas-belching, time-wasting and life-threatening prosthetic device that many of us need just to, most Americans, in fact, need, just to live their daily lives. And there's an alternative. You know, we say, half the world is living in cities. Well, in America, that living in cities, for many of them, they're living in cities still where they're dependent on that automobile. And what I work for, and to do, is to make our cities more walkable. But I can't give design arguments for that that will have as much impact as the arguments that I've learned from the economists, the epidemiologists and the environmentalists. So these are the three arguments that I'm going to give you quickly today.
E a pior ideia que já tivemos é a expansão urbana. Ela está sendo imitada em diversos lugares enquanto falamos. Digo expansão urbana referindo-me à reorganização da paisagem e à criação da paisagem em torno da necessidade de utilização de automóvel, e de que esse automóvel que antes era um instrumento de liberdade tornou-se um dispositivo protético, que expele fumaça, gasta tempo e ameaça a vida e que muitos de nós precisamos simplesmente -- a maioria dos americanos, na verdade, precisa apenas para viver suas vidas. E há uma alternativa. Sabe, dizemos que metade do mundo vive em cidades. Bem, nos Estados Unidos, esse "viver em cidades", para muitos, é viver em cidades onde ainda são dependentes do automóvel. E o meu trabalho, o que procuro fazer, é tornar nossas cidades mais 'caminháveis'. Mas não posso dar argumentos de design para isso que tenham tanto impacto quanto os argumentos que aprendi com os economistas, os epidemiologistas e os ambientalistas. Então, esses são os três argumentos que vou dar a vocês hoje, rapidamente.
When I was growing up in the '70s, the typical American spent one tenth of their income, American family, on transportation. Since then, we've doubled the number of roads in America, and we now spend one fifth of our income on transportation. Working families, which are defined as earning between 20,000 and 50,000 dollars a year in America are spending more now on transportation than on housing, slightly more, because of this phenomenon called "drive till you qualify," finding homes further and further and further from the city centers and from their jobs, so that they're locked in this, two, three hours, four hours a day of commuting. And these are the neighborhoods, for example, in the Central Valley of California that weren't hurt when the housing bubble burst and when the price of gas went up; they were decimated. And in fact, these are many of the half-vacant communities that you see today. Imagine putting everything you have into your mortgage, it goes underwater, and you have to pay twice as much for all the driving that you're doing.
Enquanto eu crescia, nos anos 70, o americano típico gastava um décimo de sua renda da família americana, em transporte. Desde então, dobramos o número de estradas nos Estados Unidos e, atualmente, gastamos um quinto de nossa renda com transporte. Famílias que trabalham, que se enquadram na faixa de renda entre 20 e 50 mil dólares por ano, nos Estados Unidos, estão gastando mais em transporte agora do que em habitação, ligeiramente mais, por causa de um fenômeno chamado "dirija até que se qualifique", encontrando casas cada vez mais e mais distantes dos centros urbanos e de seus empregos, ficando presos em duas, três, ou quatro horas de viagem diariamente. E esses são os bairros, por exemplo, no Vale Central da Califórnia, que não sofreram quando houve o estouro da bolha imobiliária, nem quando os preços do combustível aumentaram; eles foram dizimados. Na verdade, essas são muitas das comunidades parcialmente vazias que você encontra hoje. Imagine investir tudo o que você tem em sua hipoteca, você fica sem nada e tem de pagar duas vezes mais pelas viagens de carro que faz.
So we know what it's done to our society and all the extra work we have to do to support our cars. What happens when a city decides it's going to set other priorities? And probably the best example we have here in America is Portland, Oregon. Portland made a bunch of decisions in the 1970s that began to distinguish it from almost every other American city. While most other cities were growing an undifferentiated spare tire of sprawl, they instituted an urban growth boundary. While most cities were reaming out their roads, removing parallel parking and trees in order to flow more traffic, they instituted a skinny streets program. And while most cities were investing in more roads and more highways, they actually invested in bicycling and in walking. And they spent 60 million dollars on bike facilities, which seems like a lot of money, but it was spent over about 30 years, so two million dollars a year -- not that much -- and half the price of the one cloverleaf that they decided to rebuild in that city. These changes and others like them changed the way that Portlanders live, and their vehicle-miles traveled per day, the amount that each person drives, actually peaked in 1996, has been dropping ever since, and they now drive 20 percent less than the rest of the country. The typical Portland citizen drives four miles less, and 11 minutes less per day than they did before. The economist Joe Cortright did the math and he found out that those four miles plus those 11 minutes adds up to fully three and a half percent of all income earned in the region.
Então, sabemos o que isso causou à nossa sociedade e todo o trabalho extra que temos para manter nossos carros. O que acontece quando uma cidade decide que estabelecerá outras prioridades? E, provavelmente, o melhor exemplo que temos aqui nos Estados Unidos é Portland, no Oregon. Portland tomou algumas decisões, nos anos 70, que começaram a distingui-la de quase todas as outras cidades americanas. Enquanto a maioria das outras cidades estava incentivando uma expansão de pneus sobressalentes sem planejamento, Portland instituiu um limite de crescimento urbano. Enquanto a maioria das cidades estava ampliando suas estradas, removendo árvores e estacionamentos paralelos às calçadas, para que o o tráfego de carros aumentasse, Portland instituiu um programa de ruas estreitas. E, enquanto a maioria das cidades estava investindo em mais estradas e em mais rodovias, eles, na verdade, investiam em bicicletas e caminhadas. E gastaram 60 milhões de dólares em bicicletários, o que parece muito dinheiro, mas foram gastos ao longo de 30 anos, então, 2 milhões de dólares por ano -- não é muito -- e a metade do preço de um único trevo rodoviário que eles decidiram reformar na cidade. Essas mudanças e outras parecidas transformaram o modo de viver dos cidadãos de Portland, e a quilometragem diária percorrida por eles, o que cada um percorre de carro, que, na verdade, teve seu pico em 1996, tem caído desde então, e atualmente dirigem 20% menos do que o restante do país. O típico cidadão de Portland dirige 6 km a menos e 11 minutos a menos por dia do que dirigia antes. O economista Joe Cortright fez os cálculos e descobriu que esses 6 km com os 11 minutos totalizam 3,5% de toda a renda da região.
So if they're not spending that money on driving -- and by the way, 85 percent of the money we spend on driving leaves the local economy -- if they're not spending that money on driving, what are they spending it on? Well, Portland is reputed to have the most roof racks per capita, the most independent bookstores per capita, the most strip clubs per capita. These are all exaggerations, slight exaggerations of a fundamental truth, which is Portlanders spend a lot more on recreation of all kinds than the rest of America. Actually, Oregonians spend more on alcohol than most other states, which may be a good thing or a bad thing, but it makes you glad they're driving less.
Então, se eles não estão gastando esse dinheiro dirigindo -- e, a propósito, 85% do dinheiro que gastamos dirigindo não fica na economia local -- se não estão gastando esse dinheiro dirigindo, em que o estão gastando? Bem, Portland tem a fama de ter mais tejadilhos per capita, mais livrarias independentes per capita, mais clubes de <i>striptease</i> per capita. Tudo isso é exagero, leves exageros de uma verdade fundamental, de que os cidadãos de Portland gastam muito mais em diversão de todos os tipos do que o restante dos Estados Unidos. Na verdade, os cidadãos de Oregon gastam mais em álcool do que a maioria dos outros estados, o que pode ser uma coisa boa ou ruim, mas ficamos felizes por eles estarem dirigindo menos.
(Laughter)
(Risadas)
But actually, they're spending most of it in their homes, and home investment is about as local an investment as you can get. But there's a whole other Portland story, which isn't part of this calculus, which is that young, educated people have been moving to Portland in droves, so that between the last two censuses, they had a 50-percent increase in college-educated millennials, which is five times what you saw anywhere else in the country, or, I should say, of the national average.
Mas, na verdade, eles gastam a maior parte disso em suas casas, e investir em sua casa é o investimento mais local que você pode fazer. Mas existe uma outra história diferente sobre Portland, que não está nesses cálculos, que pessoas jovens e com bom grau de instrução têm se mudado para Portland aos montes, tanto que entre os dois últimos censos, houve um aumento de 50% em pessoas da geração Y, com educação superior o que é 5 vezes mais do que se viu em qualquer outro lugar do país, ou, devo dizer, do que a média nacional.
So on the one hand, a city saves money for its residents by being more walkable and more bikeable, but on the other hand, it also is the cool kind of city that people want to be in these days. So the best economic strategy you can have as a city is not the old way of trying to attract corporations and trying to have a biotech cluster or a medical cluster, or an aerospace cluster, but to become a place where people want to be. And millennials, certainly, these engines of entrepreneurship, 64 percent of whom decide first where they want to live, then they move there, then they look for a job, they will come to your city.
Então, por um lado, a cidade economiza dinheiro para seus cidadãos, sendo mais mais amiga dos pedestres e das bicicletas, mas, por outro lado, é um tipo legal de cidade onde as pessoas querem estar hoje em dia. Então, a melhor estratégia econômica que se pode desenvolver em uma cidade não é o jeito antigo, atraindo corporações e tentando ter um aglomerado biotecnológico ou um aglomerado da área médica, ou um aglomerado aeroespacial, mas tornar-se um lugar onde as pessoas querem estar. E a geração Y, certamente, essas locomotivas de empreendedorismo, 64% dos quais decidem primeiro onde querem morar, então se mudam para lá, e então procuram um emprego, eles virão para sua cidade.
The health argument is a scary one, and you've probably heard part of this argument before. Again, back in the '70s, a lot's changed since then, back in the '70s, one in 10 Americans was obese. Now one out of three Americans is obese, and a second third of the population is overweight. Twenty-five percent of young men and 40 percent of young women are too heavy to enlist in our own military forces. According to the Center for Disease Control, fully one third of all children born after 2000 will get diabetes. We have the first generation of children in America who are predicted to live shorter lives than their parents.
O argumento de saúde é assustador, e provavelmente vocês já ouviram parte dele antes. Novamente, de volta aos anos 70, muita coisa mudou desde então. Nos anos 70, 1 em cada 10 americanos era obeso. Hoje, 1 em cada 3 americanos é obeso, e outro terço da população está acima do peso. 25% dos rapazes e 40% das moças estão pesados demais para se alistarem em nossas forças armadas. Segundo o Centro de Controle de Doenças americano, um terço de todas as crianças nascidas depois de 2000 vai desenvolver diabetes. Temos a primeira geração de crianças nos Estados Unidos que espera-se viverem menos que seus pais.
I believe that this American healthcare crisis that we've all heard about is an urban design crisis, and that the design of our cities lies at the cure. Because we've talked a long time about diet, and we know that diet impacts weight, and weight of course impacts health. But we've only started talking about inactivity, and how inactivity born of our landscape, inactivity that comes from the fact that we live in a place where there is no longer any such thing as a useful walk, is driving our weight up. And we finally have the studies, one in Britain called "Gluttony versus sloth" that tracked weight against diet and tracked weight against inactivity, and found a much higher, stronger correlation between the latter two. Dr. James Levine at, in this case, the aptly-named Mayo Clinic put his test subjects in electronic underwear, held their diet steady, and then started pumping the calories in. Some people gained weight, some people didn't gain weight. Expecting some metabolic or DNA factor at work, they were shocked to learn that the only difference between the subjects that they could figure out was the amount they were moving, and that in fact those who gained weight were sitting, on average, two hours more per day than those who didn't.
Acredito que essa crise no sistema de saúde americano, da qual todos ouvimos falar, é uma crise de design urbano, e que o design de nossas cidades é a cura para isso. Porque falamos durante muito tempo sobre dietas, e sabemos que as dietas influenciam o peso, e o peso, obviamente, influencia a saúde. Mas apenas começamos a falar sobre a ociosidade, e como ela é consequência de nossa paisagem, a ociosidade, que se deve ao fato de vivermos em um lugar onde não há mais coisas como um boa caminhada, está nos fazendo ganhar peso. E finalmente temos pesquisas, uma no Reino Unido, chamada "Gula versus Preguiça", que acompanhou o peso com dieta e acompanhou o peso com ociosidade, e descobriu uma correlação muito maior e mais forte entre os dois últimos. O Dr. James, neste caso, na apropriadamente chamada Clínica Mayo (maionese), pôs as pessoas que participaram de sua pesquisa em roupas íntimas eletrônicas, manteve firme suas dietas, e então começou a mandar calorias para dentro. Algumas pessoas ganharam peso, outras pessoas não ganharam peso. Esperando que houvesse algum fator metabólico ou de DNA atuando, eles ficaram chocados ao saber que a única diferença entre os participantes que eles puderam perceber foi o quanto estavam se locomovendo, e que, na verdade, aqueles que ganharam peso ficavam sentados, em média, duas horas a mais por dia do que os que não ganharam peso.
So we have these studies that tie weight to inactivity, but even more, we now have studies that tie weight to where you live. Do you live in a more walkable city or do you live in a less walkable city, or where in your city do you live? In San Diego, they used Walk Score -- Walk Score rates every address in America and soon the world in terms of how walkable it is -- they used Walk Score to designate more walkable neighborhoods and less walkable neighborhoods. Well guess what? If you lived in a more walkable neighborhood, you were 35 percent likely to be overweight. If you lived in a less walkable neighborhood, you were 60 percent likely to be overweight. So we have study after study now that's tying where you live to your health, particularly as in America, the biggest health crisis we have is this one that's stemming from environmental-induced inactivity. And I learned a new word last week. They call these neighborhoods "obesageneric." I may have that wrong, but you get the idea.
Então, temos essas pesquisas que relacionam o peso à ociosidade, mas mais ainda, temos agora pesquisas que relacionam o peso ao lugar onde se mora. Você vive em uma cidade mais 'caminhável' ou vive em uma cidade menos 'caminhável', ou em que parte de sua cidade você mora? Em San Diego, eles usaram <i>Walk Score</i> -- Walk Score avalia cada endereço dos Estados Unidos e, em breve, do mundo, em termos de 'caminhabilidade' -- eles usaram o <i>Walk Score</i> para selecionar os bairros mais 'caminháveis' e os bairros menos 'caminháveis'. Bem, adivinhem? Se você vivesse em um bairro mais 'caminhável', você teria 35% de chance de ficar acima do peso. Se vivesse em um bairro menos 'caminhável', você teria 60% de chance de ficar acima do peso. Então, agora temos pesquisas e mais pesqusas que estão relacionando o local onde você mora à sua saúde, principalmente já que nos EUA, a maior crise de saúde que temos é essa que tem origem na ociosidade induzida pelo ambiente onde se vive. E aprendi uma palavra nova na semana passada. Chamam esses bairros de "obesogenéricos" Talvez a palavra não seja exatamente assim, mas vocês entenderam.
Now that's one thing, of course. Briefly mentioning, we have an asthma epidemic in this country. You probably haven't thought that much about it. Fourteen Americans die each day from asthma, three times what it was in the '90s, and it's almost all coming from car exhaust. American pollution does not come from factories anymore, it comes from tailpipes, and the amount that people are driving in your city, your urban VMT, is a good prediction of the asthma problems in your city.
Mas isso é uma coisa, é claro. Uma observação rápida: temos uma epidemia de asma neste país. Talvez vocês não pensem muito sobre isso. 14 americanos morrem de asma a cada dia, três vezes mais que nos anos 90, e quase todos os casos se devem à emissão de gases dos automóveis. A poluição americana não vem mais das fábricas. Ela vem dos escapamentos dos carros, e a intensidade do tráfego em sua cidade, a sua quilometragem, é um bom indicador dos problemas de asma em sua cidade. E, finalmente, em termos de andar de carro,
And then finally, in terms of driving, there's the issue of the single-largest killer of healthy adults, and one of the largest killers of all people, is car crashes. And we take car crashes for granted. We figure it's a natural risk of being on the road. But in fact, here in America, 12 people out of every 100,000 die every year from car crashes. We're pretty safe here. Well, guess what? In England, it's seven per 100,000. It's Japan, it's four per 100,000. Do you know where it's three per 100,000? New York City. San Francisco, the same thing. Portland, the same thing. Oh, so cities make us safer because we're driving less? Tulsa: 14 per 100,000. Orlando: 20 per 100,000. It's not whether you're in the city or not, it's how is your city designed? Was it designed around cars or around people? Because if your city is designed around cars, it's really good at smashing them into each other.
existe a questão do maior assassino de adultos saudáveis, e um dos maiores assassinos de todos são os acidentes de carro. E já estamos acostumados com acidentes de carro. Entendemos que é um risco natural de estar na estrada. Mas, na verdade, aqui nos Estados Unidos, 12 pessoas em cada 100 mil morrem a cada ano em acidentes de carro. Aqui o trânsito é seguro. Bem, adivinhem? Na Inglaterra, são 7 em cada 100 mil. No Japão, são 4 em cada 100 mil. Sabem onde são 3 em cada 100 mil? Na cidade de Nova Iorque. Em São Francisco, a mesma coisa. Em Portland, a mesma coisa. Ah, as cidades ficam mais seguras porque estamos dirigindo menos? Tulsa: 14 em cada 100 mil. Orlando: 20 em cada 100 mil. A questão não é se você está ou não na cidade. A questão é: como a sua cidade é projetada? Ela foi planejada para os carros ou para as pessoas? Porque, se a sua cidade está voltada aos carros, ela está bem propícia a que se choquem uns contra os outros.
That's part of a much larger health argument.
Isso é parte de uma discussão bem mais ampla sobre saúde.
Finally, the environmental argument is fascinating, because the environmentalists turned on a dime about 10 years ago. The environmental movement in America has historically been an anti-city movement from Jefferson on.
Finalmente, o argumento ambiental é fascinante, porque os ambientalistas lançaram a sorte cerca de 10 anos atrás. O movimento ambientalista nos EUA historicamente tem sido um movimento antiurbano, desde Thomas Jefferson.
"Cities are pestilential to the health, to the liberties, to the morals of man. If we continue to pile upon ourselves in cities, as they do in Europe, we shall become as corrupt as they are in Europe and take to eating one another as they do there."
"As cidades são prejudiciais à saúde, às liberdades, e aos princípios morais do homem. Se continuarmos nos empilhar uns nos outros nas cidades, como fazem na Europa, nós nos tornaremos tão corruptos como eles são na Europa e passaremos a comer uns os outros como eles fazem lá".
He apparently had a sense of humor.
Parece que ele tinha senso de humor.
And then the American environmental movement has been a classically Arcadian movement. To become more environmental, we move into the country, we commune with nature, we build suburbs. But, of course, we've seen what that does.
E aí, o movimento ambientalista americano tem sido um movimento classicamente arcadiano. Para nos tornarmos mais ambientais, nós nos mudamos para o interior, temos comunhão com a natureza, construímos subúrbios. Mas, é claro, já vimos o que isso causa.
The carbon mapping of America, where is the CO2 being emitted, for many years only hammered this argument in more strongly. If you look at any carbon map, because we map it per square mile, any carbon map of the U.S., it looks like a night sky satellite photo of the U.S., hottest in the cities, cooler in the suburbs, dark, peaceful in the countryside. Until some economists said, you know, is that the right way to measure CO2? There are only so many people in this country at any given time, and we can choose to live where perhaps we would have a lighter impact. And they said, let's measure CO2 per household, and when they did that, the maps just flipped, coolest in the center city, warmer in the suburbs, and red hot in these exurban "drive till you qualify" neighborhoods. So a fundamental shift, and now you have environmentalists and economists like Ed Glaeser saying we are a destructive species. If you love nature, the best thing you can do is stay the heck away from it, move to a city, and the denser the better, and the denser cities like Manhattan are the cities that perform the best. So the average Manhattanite is consuming gasoline at the rate the rest of the nation hasn't seen since the '20s, consuming half of the electricity of Dallas. But of course, we can do better. Canadian cities, they consume half the gasoline of American cities. European cities consume half as much again. So obviously, we can do better, and we want to do better, and we're all trying to be green.
O mapa de emissões de carbono dos EUA, ou onde o CO2 tem sido emitido, durante muitos anos apenas incutiu de forma mais forte esse argumento. Se olharmos um mapa de carbono, porque mapeamos por milha quadrada, qualquer mapa de emissão de carbono dos EUA vai parecer uma foto de satélite dos EUA em céu noturno: mais aceso nas cidades, mais ameno nos subúrbios, escuro e pacato no interior. Até que alguns economistas disseram: "Sabe, será que esse é o jeito certo de medir emissões de CO2?" Há um número limitado de gente neste país, em qualquer época, e podemos optar por viver onde, talvez, causássemos um impacto menor. E disseram: "Vamos medir as emissões de CO2 por residência". E quando fizeram isso, os mapas mudaram totalmente, mais amenos nas cidades, mais acesos nos subúrbios, e totalmente iluminados nos bairros fora dos centros urbanos, onde se "dirige até se qualificar". Então, uma mudança fundamental, e hoje temos ambientalistas e economistas como Ed Glaeser, dizendo que somos uma espécie destrutiva. Se você ama a natureza, a melhor coisa a fazer é, poxa, ficar longe dela, mudar-se para uma cidade, e quanto mais densa melhor, e as cidades mais densas, como Manhattan, são as cidades que se saem melhor. Então, o cidadão típico de Manhattan consome combustível a uma taxa que o restante do país não vê desde os anos 20, consumindo metade da eletricidade de Dallas. Mas, é claro, podemos fazer melhor. As cidades canadenses consomem metade da gasolina das cidades americanas. As cidades europeias também consomem metade. Então, é óbvio que podemos melhorar, e queremos melhorar e todos estamos tentando ser mais sustentáveis.
My final argument in this topic is that I think we're trying to be green the wrong way, and I'm one of many people who believes that this focus on gadgets, on accessorizing -- What can I add to my house, what can I add to what I've already got to make my lifestyle more sustainable? -- has kind of dominated the discussion. So I'm not immune to this. My wife and I built a new house on an abandoned lot in Washington, D.C., and we did our best to clear the shelves of the sustainability store. We've got the solar photovoltaic system, solar hot water heater, dual-flush toilets, bamboo floors. A log burning in my German high-tech stove apparently, supposedly, contributes less carbon to the atmosphere than were it left alone to decompose in the forest. Yet all of these innovations -- That's what they said in the brochure. (Laughter) All of these innovations together contribute a fraction of what we contribute by living in a walkable neighborhood three blocks from a metro in the heart of a city. We've changed all our light bulbs to energy-savers, and you should do the same thing, but changing all your light bulbs to energy-savers saves as much energy in a year as moving to a walkable city does in a week.
Minha última colocação sobre esse assunto é que acho que estamos tentando ser sustentáveis da forma errada, e sou um entre várias pessoas que acreditam que o foco nas engenhocas, nos acessórios -- "O que posso acrescentar à minha casa, o que posso acrescentar àquilo que já tenho, para tornar meu estilo de vida mais sustentável? -- meio que dominou o debate. Então, não estou imune a isso. Minha mulher e eu construímos uma nova casa em um terreno abandonado em Washington, D.C., e fizemos o melhor possível para limpas as prateleiras da loja de sustentabilidade. Compramos o sistema fotovoltaico solar, aquecedor de água solar, sanitários de descarga dupla, pisos de bambu. Uma tora queimando em meu moderníssimo fogão alemão, aparentemente, supostamente, emite menos gás carbônico na atmosfera do que se estivesse na floresta decompondo-se sozinha. Ainda assim, todas essas inovações -- foi o que disseram no folheto. (Risadas) Todas essas inovações juntas contribuem com apenas uma fração da contribuição que damos por viver em bairros 'caminháveis', a três quarteirões do metrô, no coração da cidade. Trocamos todas as nossas lâmpadas para as que economizam energia, e vocês devem fazer o mesmo, mas trocar todas as suas lâmpadas por outras que economizam energia poupa tanta energia em um ano quanto se mudar para uma cidade 'caminhável' poupa em uma semana.
And we don't want to have this argument. Politicians and marketers are afraid of marketing green as a "lifestyle choice." You don't want to tell Americans, God forbid, that they have to change their lifestyle. But what if lifestyle was really about quality of life and about perhaps something that we would all enjoy more, something that would be better than what we have right now?
E não queremos abrir esse debate. Os políticos e marqueteiros têm medo do "marketing verde" como uma "escolha por um estilo de vida". Você não vai querer dizer aos americanos, Deus nos livre, que eles têm de mudar seu estilo de vida. Mas e estilo de vida tivesse realmente a ver com qualidade de vida e, talvez, como algo todos aproveitaríamos mais, algo que fosse melhor do que o que temos agora?
Well, the gold standard of quality of life rankings, it's called the Mercer Survey. You may have heard of it. They rank hundreds of nations worldwide according to 10 criteria that they believe add up to quality of life: health, economics, education, housing, you name it. There's six more. Short talk.
Bem, o mais alto padrão de classificação da qualidade de vida se chama Pesquisa Mercer. Vocês já devem ter ouvido falar. Eles classificam centenas de países em todo o mundo, segundo 10 critérios que eles acreditam resultarem em qualidade de vida: saúde, economia, educação, habitação, e por aí vai. Há outros seis. E pronto.
(Laughter)
(Risadas)
And it's very interesting to see that the highest-ranking American city, Honolulu, number 28, is followed by kind of the usual suspects of Seattle and Boston and all walkable cities. The driving cities in the Sun Belt, the Dallases and the Phoenixes and, sorry, Atlanta, these cities are not appearing on the list. But who's doing even better? The Canadian cities like Vancouver, where again, they're burning half the fuel. And then it's usually won by cities where they speak German, like Dusseldorf or Vienna, where they're burning, again, half as much fuel. And you see this alignment, this strange alignment.
E é muito interessante ver que Honolulu, a cidade americana com a melhor classificação, número 28, é seguida das cidades de sempre, Seattle e Boston, todas cidades 'caminháveis'. As cidades motorizadas no Cinturão do Sol, Dallas, Phoenix e, desculpem-me, Atlanta, essas cidades não aparecem na lista. Mas quem está ainda melhor? As cidades canadenses como Vancouver, onde, novamente, queima-se metade do combustível. Então, normalmente quem vence são as cidades onde se fala alemão, como Dusseldorf ou Viena, onde, mais uma vez, queima-se metade do combustível que queimamos. E percebe-se um alinhamento, um estranho alinhamento.
Is being more sustainble what gives you a higher quality of life? I would argue the same thing that makes you more sustainble is what gives you a higher quality of life, and that's living in a walkable neighborhood. So sustainability, which includes our wealth and our health may not be a direct function of our sustainability. But particularly here in America, we are polluting so much because we're throwing away our time and our money and our lives on the highway, then these two problems would seem to share the same solution, which is to make our cities more walkable.
Será que ser mais sustentável é o que nos dá uma qualidade de vida maior? Eu diria que a mesma coisa que nos torna mais sustentáveis é a que nos dá uma melhor qualidade de vida, que é viver em um bairro 'caminhável'. Então, a sustentabilidade, que inclui nossa riqueza e nossa saúde, talvez não tenha relação direta com a nossa sustentabilidade. Mas, particularmente aqui nos EUA, estamos poluindo demais, porque estamos desperdiçando nosso tempo e nosso dinheiro e nossas vidas na estrada. Portanto, esses dois problemas parecem compartilhar a mesma solução, que é tornar nossas cidades mais 'caminháveis'.
Doing so isn't easy, but it can be done, it has been done, and it's being done now in more than a few cities, around the globe and in our country. I take some solace from Winston Churchill, who put it this way: "The Americans can be counted on to do the right thing once they have exhausted the alternatives." (Laughter)
Fazer isso não é fácil, mas é possível, já foi realizado e tem sido realizado agora em muitas cidades, em todo o mundo e em nosso país. O meu consolo vem de Winston Churchill, que explica isso da seguinte maneira: "Pode-se contar que os americanos farão a coisa certa quando não tiverem mais alternativa".
Thank you.
Obrigado.
(Applause)
(Aplausos)