So I'm a city planner, an urban designer, former arts advocate, trained in architecture and art history, and I want to talk to you today not about design but about America and how America can be more economically resilient, how America can be healthier, and how America can be more environmentally sustainable. And I realize this is a global forum, but I think I need to talk about America because there is a history, in some places, not all, of American ideas being appropriated, being emulated, for better or for worse, around the world.
Sou urbanista e autor de projetos de ordenamento urbano antigo defensor das artes, formado em arquitetura e história da arte. Hoje não vou falar de "design" mas sobre os Estados Unidos da América, e como os EUA podem ser mais resistente economicamente, como é que os EUA podem ser mais saudáveis, e como é que os EUA podem ser mais sustentáveis a nível ambiental. Tenho a noção que isto é um fórum global, mas acho que preciso de falar sobre a América porque há uma história, — nalguns lugares, não em todos — sobre as ideias americanas serem apropriadas, serem copiadas, para o melhor e para o pior, em todo o mundo.
And the worst idea we've ever had is suburban sprawl. It's being emulated in many places as we speak. By suburban sprawl, I refer to the reorganization of the landscape and the creation of the landscape around the requirement of automobile use, and that the automobile that was once an instrument of freedom has become a gas-belching, time-wasting and life-threatening prosthetic device that many of us need just to, most Americans, in fact, need, just to live their daily lives. And there's an alternative. You know, we say, half the world is living in cities. Well, in America, that living in cities, for many of them, they're living in cities still where they're dependent on that automobile. And what I work for, and to do, is to make our cities more walkable. But I can't give design arguments for that that will have as much impact as the arguments that I've learned from the economists, the epidemiologists and the environmentalists. So these are the three arguments that I'm going to give you quickly today.
A pior ideia que já tivemos foi a da expansão suburbana. Está a ser copiada em muitos lugares neste momento. Por expansão suburbana, refiro-me à reorganização e à criação da paisagem à volta da necessidade do uso do automóvel. O automóvel, que já foi um instrumento de liberdade, tornou-se num expelidor de gases, num desperdiçador de tempo e num perigoso aparelho protético de que muitos de nós precisam, de que a maioria dos americanos precisam, apenas para lá viverem. Mas há uma alternativa. Diz-se que metade do mundo vive em cidades. Na América, a maior parte dos citadinos ainda vive em cidades onde estão dependentes do automóvel. Eu trabalho para tornar as nossas cidades mais caminháveis. Mas, para isso, não há argumentos de "design" com melhor impacto do que os argumentos que aprendi com os economistas, com os epidemiologistas e com os ambientalistas. Portanto são estes os três argumentos que hoje vos darei rapidamente.
When I was growing up in the '70s, the typical American spent one tenth of their income, American family, on transportation. Since then, we've doubled the number of roads in America, and we now spend one fifth of our income on transportation. Working families, which are defined as earning between 20,000 and 50,000 dollars a year in America are spending more now on transportation than on housing, slightly more, because of this phenomenon called "drive till you qualify," finding homes further and further and further from the city centers and from their jobs, so that they're locked in this, two, three hours, four hours a day of commuting. And these are the neighborhoods, for example, in the Central Valley of California that weren't hurt when the housing bubble burst and when the price of gas went up; they were decimated. And in fact, these are many of the half-vacant communities that you see today. Imagine putting everything you have into your mortgage, it goes underwater, and you have to pay twice as much for all the driving that you're doing.
Quando eu era miúdo, nos anos 70, o americano médio gastava um décimo do seu ordenado, do rendimento da família, em transportes. Desde então, duplicámos o número de estradas na América e agora gastamos um quinto do nosso rendimento em transportes. As famílias trabalhadoras, que se definem como as que ganham entre 20 e 50 mil dólares por ano nos EUA, gastam mais agora em transportes do que em alojamento, ligeiramente mais, devido a este fenómeno chamado "conduz até encontrares o que podes pagar", arrranjar casas cada vez mais longe dos centros urbanos e dos empregos. E assim ficam presos duas, três horas quatro horas por dia a ir e a vir. São, por exemplo, os bairros no Vale Central da Califórnia que não foram prejudicados quando a bolha imobiliária rebentou. Mas quando o preço da gasolina subiu, foram dizimados. Na realidade, estas são muitas das comunidades meio vagas que hoje se veem. Imaginem pôr tudo o que têm na vossa hipoteca, ir tudo por água abaixo, e ter que pagar o dobro por causa da condução!
So we know what it's done to our society and all the extra work we have to do to support our cars. What happens when a city decides it's going to set other priorities? And probably the best example we have here in America is Portland, Oregon. Portland made a bunch of decisions in the 1970s that began to distinguish it from almost every other American city. While most other cities were growing an undifferentiated spare tire of sprawl, they instituted an urban growth boundary. While most cities were reaming out their roads, removing parallel parking and trees in order to flow more traffic, they instituted a skinny streets program. And while most cities were investing in more roads and more highways, they actually invested in bicycling and in walking. And they spent 60 million dollars on bike facilities, which seems like a lot of money, but it was spent over about 30 years, so two million dollars a year -- not that much -- and half the price of the one cloverleaf that they decided to rebuild in that city. These changes and others like them changed the way that Portlanders live, and their vehicle-miles traveled per day, the amount that each person drives, actually peaked in 1996, has been dropping ever since, and they now drive 20 percent less than the rest of the country. The typical Portland citizen drives four miles less, and 11 minutes less per day than they did before. The economist Joe Cortright did the math and he found out that those four miles plus those 11 minutes adds up to fully three and a half percent of all income earned in the region.
Portanto sabemos o que acontece na nossa sociedade e todo o trabalho extra que temos que fazer para mantermos os carros. Que acontece quando uma cidade decide que vai estabelecer outras prioridades? Provavelmente, o melhor exemplo que temos aqui na América é Portland, no Oregon. Portland tomou uma data de decisões nos anos 70 que começaram a distingui-la de quase todas as outras cidades americanas. Enquanto que a maioria das outras cidades estavam a crescer a um ritmo de expansão indiferenciado, eles instituíram um limite de crescimento urbano. Enquanto a maioria das cidades alargava as estradas eliminando o estacionamento paralelo e as árvores para um maior fluxo de trânsito eles instituíram um programa de estradas estreitas. Enquanto a maioria das cidades investia em mais estradas e em mais autoestradas, eles investiram no uso da bicicleta e em caminhadas. Gastaram 60 milhões de dólares em estruturas para bicicletas, o que parece muito dinheiro, mas foram gastos desde há cerca de 30 anos, dois milhões de dólares por ano — não é assim tanto — e metade do preço de um nó que decidiram reconstruir nessa cidade. Essas mudanças e outras parecidas alteraramo modo de vida das pessoas de Portland. Os quilómetros percorridos de carro por dia, a quantidade que cada pessoa conduz, que atingiram o pico em 1996, têm vindo a cair desde então. Agora conduzem 20% menos do que o resto do país. O cidadão médio de Portland conduz menos 6,5 km e menos 11 minutos diários do que conduzia antes. O economista Joe Cortright fez as contas e descobriu que esses 6,5 km, mais esses 11 minutos, somam mais 3,5% a todas as receitas ganhas na região.
So if they're not spending that money on driving -- and by the way, 85 percent of the money we spend on driving leaves the local economy -- if they're not spending that money on driving, what are they spending it on? Well, Portland is reputed to have the most roof racks per capita, the most independent bookstores per capita, the most strip clubs per capita. These are all exaggerations, slight exaggerations of a fundamental truth, which is Portlanders spend a lot more on recreation of all kinds than the rest of America. Actually, Oregonians spend more on alcohol than most other states, which may be a good thing or a bad thing, but it makes you glad they're driving less.
Não estão a gastar esse dinheiro em condução. Já agora, 85% do dinheiro que gastamos na condução sai da economia local. Se não estão a gastar esse dinheiro em condução, em que é que o estão a gastar? Bem, Portland tem a reputação de ter mais grades de tejadilho per capita, mais livrarias independentes per capita, o maior número de clubes de "strip" per capita. Tudo isto são exageros, ligeiros exageros duma verdade fundamental. As pessoas de Portland gastam muito mais em entretenimento de todo o tipo do que o resto dos EUA. (Risos) As pessoas do Oregon gastam mais em álcool do que a maioria dos outros estados, o que pode ser bom ou mau, mas ainda bem que conduzem menos.
(Laughter)
(Risos)
But actually, they're spending most of it in their homes, and home investment is about as local an investment as you can get. But there's a whole other Portland story, which isn't part of this calculus, which is that young, educated people have been moving to Portland in droves, so that between the last two censuses, they had a 50-percent increase in college-educated millennials, which is five times what you saw anywhere else in the country, or, I should say, of the national average.
Mas, na verdade, gastam a maior parte nas suas casas. O investimento imobiliário é tão local quanto se pode esperar de um investimento. Mas há outra história de Portland que não faz parte deste cálculo. As pessoas jovens e educadas têm estado a mudar-se para Portland. Entre os dois últimos censos, houve um aumento de 50% nos jovens com educação superior, o que é cinco vezes o que se vê noutros lugares no país ou, devo dizer, na média nacional.
So on the one hand, a city saves money for its residents by being more walkable and more bikeable, but on the other hand, it also is the cool kind of city that people want to be in these days. So the best economic strategy you can have as a city is not the old way of trying to attract corporations and trying to have a biotech cluster or a medical cluster, or an aerospace cluster, but to become a place where people want to be. And millennials, certainly, these engines of entrepreneurship, 64 percent of whom decide first where they want to live, then they move there, then they look for a job, they will come to your city.
Então por um lado, uma cidade poupa dinheiro para os seus residentes ao ser mais favorável às caminhadas e às bicicletas. Mas, por outro lado, também é o tipo de cidade porreira em que as pessoas querem estar hoje em dia. Portanto a melhor estratégia económica que se pode ter enquanto cidade não é a antiga maneira de tentar atrair empresas e tentar ter um complexo de biotecnologia, um complexo médico ou um complexo aeroespacial, mas sim tornar-se num lugar onde as pessoas queiram estar. Certamente que estes jovens, esses "motores de empreendedorismo", 64% dos quais primeiro decidem primeiro, onde querem morar, depois, mudam-se para lá, procuram trabalho, irão para a vossa cidade.
The health argument is a scary one, and you've probably heard part of this argument before. Again, back in the '70s, a lot's changed since then, back in the '70s, one in 10 Americans was obese. Now one out of three Americans is obese, and a second third of the population is overweight. Twenty-five percent of young men and 40 percent of young women are too heavy to enlist in our own military forces. According to the Center for Disease Control, fully one third of all children born after 2000 will get diabetes. We have the first generation of children in America who are predicted to live shorter lives than their parents.
O argumento da saúde é assustador, e provavelmente já ouviram falar dele anteriormente. Uma vez mais, nos anos 70 — muito mudou desde aí — nos anos 70, um em cada 10 americanos era obeso. Agora, um em cada três americanos é obeso. e dois terços da população tem peso a mais. 25% de rapazes e 40% de raparigas têm peso a mais para se alistarem nas nossas forças armadas. Segundo o Centro para o Controle de Doenças, um terço das crianças nascidas após o ano 2000 irá ter diabetes. Temos a primeira geração de crianças na América cuja vida se prevê mais curta que as dos pais.
I believe that this American healthcare crisis that we've all heard about is an urban design crisis, and that the design of our cities lies at the cure. Because we've talked a long time about diet, and we know that diet impacts weight, and weight of course impacts health. But we've only started talking about inactivity, and how inactivity born of our landscape, inactivity that comes from the fact that we live in a place where there is no longer any such thing as a useful walk, is driving our weight up. And we finally have the studies, one in Britain called "Gluttony versus sloth" that tracked weight against diet and tracked weight against inactivity, and found a much higher, stronger correlation between the latter two. Dr. James Levine at, in this case, the aptly-named Mayo Clinic put his test subjects in electronic underwear, held their diet steady, and then started pumping the calories in. Some people gained weight, some people didn't gain weight. Expecting some metabolic or DNA factor at work, they were shocked to learn that the only difference between the subjects that they could figure out was the amount they were moving, and that in fact those who gained weight were sitting, on average, two hours more per day than those who didn't.
Creio que esta crise americana de cuidados de saúde, de que todos ouvimos falar, é uma crise de "design" urbano e que a solução é o "design" das nossas cidades. Porque há muito tempo que falamos de dietas e sabemos como estas afetam o peso e, claro, o peso tem impacto na saúde. Mas só agora começámos a falar sobre a inatividade e como a inatividade, que nasceu da nossa paisagem, a inatividade que vem do facto de vivermos num lugar que já não tem nada a ver com uma útil caminhada está a levar ao nosso aumento de peso. Finalmente temos os estudos. Um deles, no Reino Unido, chamado "Gula versus preguiça" — que correlacionava o peso com a dieta e correlacionava o peso com a inatividade — descobriu uma correlação muito mais alta e forte entre os últimos dois. O Dr. James Levine. na apropriadamente chamada Mayo Clinic. pôs os seus sujeitos de teste em roupa interior eletrónica, manteve uma dieta constante, e depois começaram a bombear calorias. Umas pessoas ganharam peso, outras pessoas não ganharam peso. Quando esperavam que funcionasse qualquer fator metabólico ou ADN, ficaram chocados ao ver que a única diferença entre os indivíduos era quanto se mexiam. De facto, os que ganhavam peso ficavam sentados, em média, mais duas horas por dia do que os outros.
So we have these studies that tie weight to inactivity, but even more, we now have studies that tie weight to where you live. Do you live in a more walkable city or do you live in a less walkable city, or where in your city do you live? In San Diego, they used Walk Score -- Walk Score rates every address in America and soon the world in terms of how walkable it is -- they used Walk Score to designate more walkable neighborhoods and less walkable neighborhoods. Well guess what? If you lived in a more walkable neighborhood, you were 35 percent likely to be overweight. If you lived in a less walkable neighborhood, you were 60 percent likely to be overweight. So we have study after study now that's tying where you live to your health, particularly as in America, the biggest health crisis we have is this one that's stemming from environmental-induced inactivity. And I learned a new word last week. They call these neighborhoods "obesageneric." I may have that wrong, but you get the idea.
Portanto, temos estes estudos que ligam o peso à inatividade, mas ainda mais, agora temos estudos que ligam o peso ao lugar onde moram. Vivem numa cidade mais caminhável? Numa cidade menos caminhável? Onde é que vivem na vossa cidade? Em San Diego, usaram o Walk Score. O Walk Score avalia cada morada na América e, em breve, em todo o mundo em termos de quão caminhável é. Usaram o Walk Score para classificar bairros mais caminháveis e bairros menos caminháveis. Sabem que mais? Se viviam num bairro mais caminhável, tinham 35% de probabilidades de serem obesos. Se viviam num bairro menos caminhável, tinham 60% de probabilidades de serem obesos. Portanto agora temos estudos e mais estudos que ligam o sítio onde moramos à saúde, particularmente na América. A maior crise de saúde que temos é esta que tem origem numa inatividade induzida pelo ambiente. Aprendi uma palavra nova na semana passada. Chamam a esses bairros "obesogenéricos". Posso ter percebido mal, mas vocês percebem a ideia.
Now that's one thing, of course. Briefly mentioning, we have an asthma epidemic in this country. You probably haven't thought that much about it. Fourteen Americans die each day from asthma, three times what it was in the '90s, and it's almost all coming from car exhaust. American pollution does not come from factories anymore, it comes from tailpipes, and the amount that people are driving in your city, your urban VMT, is a good prediction of the asthma problems in your city.
Isso é apenas um ponto, claro. Referindo rapidamente, temos uma epidemia de asma neste país. Provavelmente não têm pensado muito nisso. Todos os dias morrem 14 americanos com asma, três vezes mais do que nos anos 90. A maioria provém das emissões dos escapes automóveis. A poluição americana já não provém das fábricas, mas sim dos tubos de escape. A quantidade de pessoas que conduzem na cidade, a taxa urbana de circulação é uma boa previsão dos problemas de asma nas nossas cidades.
And then finally, in terms of driving, there's the issue of the single-largest killer of healthy adults, and one of the largest killers of all people, is car crashes. And we take car crashes for granted. We figure it's a natural risk of being on the road. But in fact, here in America, 12 people out of every 100,000 die every year from car crashes. We're pretty safe here. Well, guess what? In England, it's seven per 100,000. It's Japan, it's four per 100,000. Do you know where it's three per 100,000? New York City. San Francisco, the same thing. Portland, the same thing. Oh, so cities make us safer because we're driving less? Tulsa: 14 per 100,000. Orlando: 20 per 100,000. It's not whether you're in the city or not, it's how is your city designed? Was it designed around cars or around people? Because if your city is designed around cars, it's really good at smashing them into each other.
E finalmente, em termos de condução, há a questão do maior responsável pela morte de adultos saudáveis, e um dos maiores responsáveis pela morte de todas as pessoas. São os acidentes de viação. Temo-los como garantidos. Achamos que é um risco natural de andar na estrada. Mas, na realidade, aqui na América, todos os dias morrem 12 pessoas em cada 100 000 em acidentes de viação. Estamos bastante seguros aqui. Sabem que mais? Em Inglaterra, são 7 por 100 000. No Japão são 4 por 100 000. Sabem onde é que são só 3 por 100 000? Na cidade de Nova Iorque. Em São Francisco, a mesma coisa. Em Portland, também. Ah, então as cidades deixam-nos mais seguros porque conduzimos menos? Em Tulsa: 14 por 100 000. Em Orlando: 20 por 100 000. Não tem que ver com estarem ou não na cidade, mas com o modo como a cidade está projetada. Foi projetada para os carros ou para as pessoas? Se a vossa cidade estiver projetada para os carros, é muito boa a espetá-los uns contra os outros.
That's part of a much larger health argument.
(Risos)
Finally, the environmental argument is fascinating, because the environmentalists turned on a dime about 10 years ago. The environmental movement in America has historically been an anti-city movement from Jefferson on.
Isso faz parte de um argumento de saúde muito maior. Finalmente, o argumento ambiental é fascinante, porque os ambientalistas causaram uma mudança há cerca de 10 anos. O movimento ambientalista na América tem sido historicamente um movimento anti-cidade
"Cities are pestilential to the health,
desde Jefferson.
to the liberties, to the morals of man. If we continue to pile upon ourselves in cities, as they do in Europe, we shall become as corrupt as they are in Europe and take to eating one another as they do there."
"As cidades são pestilentas para a saúde, para as liberdades, para a moral do homem. Se continuarmos a amontoar-nos em cidades, como fazem na Europa, iremos tornar-nos tão corruptos como eles são na Europa e começamos a comer-nos uns aos outros, como eles fazem"
He apparently had a sense of humor.
Ao que parece ele tinha sentido de humor.
And then the American environmental movement has been a classically Arcadian movement. To become more environmental, we move into the country, we commune with nature, we build suburbs. But, of course, we've seen what that does.
Além disso, o movimento ambiental americano tem sido um movimento classicamente arcadiano. Para sermos mais ambientais, vamos para o campo, comungamos com a natureza, construímos subúrbios. Mas, claro, vimos o que é que isso faz.
The carbon mapping of America, where is the CO2 being emitted, for many years only hammered this argument in more strongly. If you look at any carbon map, because we map it per square mile, any carbon map of the U.S., it looks like a night sky satellite photo of the U.S., hottest in the cities, cooler in the suburbs, dark, peaceful in the countryside. Until some economists said, you know, is that the right way to measure CO2? There are only so many people in this country at any given time, and we can choose to live where perhaps we would have a lighter impact. And they said, let's measure CO2 per household, and when they did that, the maps just flipped, coolest in the center city, warmer in the suburbs, and red hot in these exurban "drive till you qualify" neighborhoods. So a fundamental shift, and now you have environmentalists and economists like Ed Glaeser saying we are a destructive species. If you love nature, the best thing you can do is stay the heck away from it, move to a city, and the denser the better, and the denser cities like Manhattan are the cities that perform the best. So the average Manhattanite is consuming gasoline at the rate the rest of the nation hasn't seen since the '20s, consuming half of the electricity of Dallas. But of course, we can do better. Canadian cities, they consume half the gasoline of American cities. European cities consume half as much again. So obviously, we can do better, and we want to do better, and we're all trying to be green.
O mapeamento de carbono da América, onde o CO2 está a ser emitido, reforçou este argumento durante muitos anos Se olharem para qualquer mapa de carbono — este é mapeado por milha quadrada — qualquer mapa de carbono dos EUA, parece-se com uma foto de satélite do céu à noite dos EUA: mais quente nas cidades, mais fresco nos subúrbios, escuro e calmo no campo. Até que alguns economistas disseram: "Isso é maneira de medir o CO2?" Só há um determinado número de pessoas neste país em determinado momento e podemos escolher viver onde tenhamos talvez um menor impacto. E disseram: "Vamos medir o CO2 por habitação." Quando fizeram isso, os mapas ficaram ao contrário: mais fresco no centro da cidade, mais quente nos subúrbios e incandescente nestes bairros semiurbanos de ""conduz até encontrares o que podes pagar". Portanto uma mudança fundamental. Agora, temos ambientalistas e economistas como Ed Glaeser a dizer que somos uma espécie destruidora. Se amam a natureza, o melhor a fazer é ficarem bem longe dela, mudarem-se para uma cidade, quanto mais densa melhor. As cidades mais densas, como Manhattan, são as cidades que têm o melhor desempenho. Portanto o habitante médio de Manhattan consome gasolina a um ritmo que a nação não via desde os anos 20, consome metade da eletricidade de Dallas. Mas, claro, podemos fazer melhor do que isso. As cidades canadianas consomem metade da gasolina que as americanas consomem. As cidades europeias consomem, igualmente, metade. Portanto, obviamente, podemos fazer melhor. Queremos ser melhores e estamos todos a tentar ser ambientais.
My final argument in this topic is that I think we're trying to be green the wrong way, and I'm one of many people who believes that this focus on gadgets, on accessorizing -- What can I add to my house, what can I add to what I've already got to make my lifestyle more sustainable? -- has kind of dominated the discussion. So I'm not immune to this. My wife and I built a new house on an abandoned lot in Washington, D.C., and we did our best to clear the shelves of the sustainability store. We've got the solar photovoltaic system, solar hot water heater, dual-flush toilets, bamboo floors. A log burning in my German high-tech stove apparently, supposedly, contributes less carbon to the atmosphere than were it left alone to decompose in the forest. Yet all of these innovations -- That's what they said in the brochure. (Laughter) All of these innovations together contribute a fraction of what we contribute by living in a walkable neighborhood three blocks from a metro in the heart of a city. We've changed all our light bulbs to energy-savers, and you should do the same thing, but changing all your light bulbs to energy-savers saves as much energy in a year as moving to a walkable city does in a week.
O meu argumento final sobre este assunto é que acho que estamos a tentar ser ambientais da maneira errada. Eu sou um dos muitos que acreditam que esta preocupação com os aparelhos, com os acessórios, tem dominado a questão. "O que é que eu posso pôr na minha casa?" "O que é que eu posso juntar ao que já tenho para tornar o meu estilo de vida mais sustentável? Eu também não fiquei imume a isso. A minha mulher e eu construímos uma casa num terreno abandonado em Washington D.C. Demos o nosso melhor para limpar as prateleiras da loja da sustentabilidade. Temos um sistema fotovoltaico solar, um aquecedor de água solar, sanitários de descarga dupla, pisos de bambu. Um toro a arder no meu fogão alemão de alta tecnologia supostamente emite menos carbono para a atmosfera do que se ficar a decompor-se na floresta. (Risos) — Era o que eles diziam no folheto — (Risos) Todas estas inovações juntas contribuem apenas numa fração do que nós contribuímos vivendo num bairro caminhável a três quarteirões do metro no centro da cidade. Mudámos todas as lâmpadas para a versão economizadora e vocês deviam fazer o mesmo. Mas mudar as lâmpadas para a versão económica poupa tanta energia num ano como se poupa numa semana quando se muda para uma cidade caminhável.
And we don't want to have this argument. Politicians and marketers are afraid of marketing green as a "lifestyle choice." You don't want to tell Americans, God forbid, that they have to change their lifestyle. But what if lifestyle was really about quality of life and about perhaps something that we would all enjoy more, something that would be better than what we have right now?
Mas não usamos estes argumentos. Os políticos e os comerciantes têm medo de publicitar o verde como uma "escolha de estilo de vida". "Deus me livre de dizer aos americanos, que eles têm que mudar o estilo de vida". Mas não estará o estilo de vida relacionado com a qualidade de vida e talvez com algo que todos aproveitaríamos mais, algo que seria melhor do que o que temos agora?
Well, the gold standard of quality of life rankings, it's called the Mercer Survey. You may have heard of it. They rank hundreds of nations worldwide according to 10 criteria that they believe add up to quality of life: health, economics, education, housing, you name it. There's six more. Short talk.
O padrão ouro da avaliação da qualidade de vida, chama-se Mercer Survey. Talvez o conheçam. Eles classificam centenas de nações em todo o mundo, de acordo com 10 critérios que eles acham que aumentam a qualidade de vida: saúde, economia, educação, alojamento, que mais? Há mais seis. Esqueci-me..
(Laughter)
(Risos)
And it's very interesting to see that the highest-ranking American city, Honolulu, number 28, is followed by kind of the usual suspects of Seattle and Boston and all walkable cities. The driving cities in the Sun Belt, the Dallases and the Phoenixes and, sorry, Atlanta, these cities are not appearing on the list. But who's doing even better? The Canadian cities like Vancouver, where again, they're burning half the fuel. And then it's usually won by cities where they speak German, like Dusseldorf or Vienna, where they're burning, again, half as much fuel. And you see this alignment, this strange alignment.
E é muito interessante ver que a cidade americana com melhores resultados, Honolulu, em 28º lugar, é seguida dos suspeitos do costume: Seattle, Boston e todas as cidades caminháveis. As cidades de condução no Cinturão do Sol, Dallas e Phoenix e, desculpem, Atlanta, estas cidades não aparecem na lista. Mas quem é que está ainda melhor? As cidades canadianas como Vancouver onde uma vez mais, queimam metade do combustível. Geralmente, as melhores são cidades onde se fala alemão, como Dusseldórfia ou Viena, onde também queimam metade do combustível. Vemos este alinhamento, este alinhamento estranho.
Is being more sustainble what gives you a higher quality of life? I would argue the same thing that makes you more sustainble is what gives you a higher quality of life, and that's living in a walkable neighborhood. So sustainability, which includes our wealth and our health may not be a direct function of our sustainability. But particularly here in America, we are polluting so much because we're throwing away our time and our money and our lives on the highway, then these two problems would seem to share the same solution, which is to make our cities more walkable.
Ser mais sustentável é o que nos dá uma maior qualidade de vida? Eu argumentaria que aquilo que nos torna mais sustentáveis é o mesmo que nos dá uma maior qualidade de vida, é viver num bairro caminhável. Portanto a sustentabilidade, que inclui a nossa riqueza e a nossa saúde podem não ser uma função direta da nossa sustentabilidade. Mas aqui na América em particular, estamos a poluir tanto, porque estamos a desperdiçar tempo, dinheiro e vidas nas autoestradas que estes dois problemas parecem partilhar a mesma solução que é tornar as nossas cidades mais caminháveis.
Doing so isn't easy, but it can be done, it has been done, and it's being done now in more than a few cities, around the globe and in our country. I take some solace from Winston Churchill, who put it this way: "The Americans can be counted on to do the right thing once they have exhausted the alternatives." (Laughter)
Fazer isso não é fácil, mas pode ser feito, já foi feito, e está agora a ser feito nalgumas cidades em todo o mundo e no nosso país. Encontro algum consolo em Winston Churchill, que colocou a questão desta maneira: "Pode-se contar com os americanos para fazer o que está certo quando tiverem esgotado as outras alternativas."
Thank you.
(Risos)
(Applause)
Obrigado.