So I'm a city planner, an urban designer, former arts advocate, trained in architecture and art history, and I want to talk to you today not about design but about America and how America can be more economically resilient, how America can be healthier, and how America can be more environmentally sustainable. And I realize this is a global forum, but I think I need to talk about America because there is a history, in some places, not all, of American ideas being appropriated, being emulated, for better or for worse, around the world.
Jestem urbanistą, projektantem miast, byłym orędownikiem sztuk, wykwalifikowanym architektem i historykiem sztuki. Nie chcę dziś mówić o designie, ale o Ameryce i o tym, że ona może być prężniejsza ekonomicznie, zdrowsza i bardziej przyjazna środowisku. Wiem, że TED jest globalnym forum ale posłużę się przykładem USA, bo bywało w przeszłości, choć nie wszędzie, że amerykańskie wzorce przyjmowano i naśladowano, z lepszym lub gorszym skutkiem, w wielu miejscach na świecie.
And the worst idea we've ever had is suburban sprawl. It's being emulated in many places as we speak. By suburban sprawl, I refer to the reorganization of the landscape and the creation of the landscape around the requirement of automobile use, and that the automobile that was once an instrument of freedom has become a gas-belching, time-wasting and life-threatening prosthetic device that many of us need just to, most Americans, in fact, need, just to live their daily lives. And there's an alternative. You know, we say, half the world is living in cities. Well, in America, that living in cities, for many of them, they're living in cities still where they're dependent on that automobile. And what I work for, and to do, is to make our cities more walkable. But I can't give design arguments for that that will have as much impact as the arguments that I've learned from the economists, the epidemiologists and the environmentalists. So these are the three arguments that I'm going to give you quickly today.
Naszym najgorszym pomysłem był rozrost przedmieść, naśladowany obecnie w wielu miejscach. Przez rozrost przedmieść rozumiem reorganizację krajobrazu na potrzeby ruchu kołowego. Samochody były kiedyś symbolem wolności, a dziś to buchające spalinami, pożerające czas i zagrażające życiu protezy, których większość Amerykanów potrzebuje do codziennego funkcjonowania. Istnieje jednak alternatywa. Podobno pół świata mieszka teraz w miastach. Mieszkańcy wielu miast w USA są uzależnieni od samochodu. Pracuję nad tym, żeby nasze miasta stały się przyjaźniejsze dla pieszych. Argumenty architekta nie są równie przekonujące, co argumenty ekonomistów, epidemiologów i obrońców środowiska. Dziś zamierzam pokrótce przedstawić te trzy aspekty. Kiedy dorastałem w latach 70., przeciętna amerykańska rodzina
When I was growing up in the '70s, the typical American spent one tenth of their income, American family, on transportation. Since then, we've doubled the number of roads in America, and we now spend one fifth of our income on transportation. Working families, which are defined as earning between 20,000 and 50,000 dollars a year in America are spending more now on transportation than on housing, slightly more, because of this phenomenon called "drive till you qualify," finding homes further and further and further from the city centers and from their jobs, so that they're locked in this, two, three hours, four hours a day of commuting. And these are the neighborhoods, for example, in the Central Valley of California that weren't hurt when the housing bubble burst and when the price of gas went up; they were decimated. And in fact, these are many of the half-vacant communities that you see today. Imagine putting everything you have into your mortgage, it goes underwater, and you have to pay twice as much for all the driving that you're doing.
wydawała 1/10 dochodów na transport. Od tego czasu ilość dróg się podwoiła i obecnie wydajemy 1/5 dochodów na transport. Rodziny z klasy robotniczej w USA, czyli te o rocznych dochodach rzędu 20 do 50 tys. dolarów, wydają teraz więcej na transport niż na mieszkanie, co wynika z fenomenu "im dalej, tym taniej”, gdzie ludzie kupują domy coraz dalej od centrum miasta i od miejsc pracy. W efekcie tracą potem dwie, trzy, cztery godziny dziennie na dojazdy. Takie dzielnice, na przykład w Dolinie Kalifornijskiej, nie ucierpiały po pęknięciu bańki rynku nieruchomości i wzroście cen paliw, lecz zostały zdziesiątkowane. To właśnie te w polowie opustoszałe dzielnice, które widzicie dzisiaj. Wyobraźcie sobie, że inwestujecie cały majątek w kredyt, a wartość domu spada i do tego trzeba wydawać dwa razy więcej na dojazdy.
So we know what it's done to our society and all the extra work we have to do to support our cars. What happens when a city decides it's going to set other priorities? And probably the best example we have here in America is Portland, Oregon. Portland made a bunch of decisions in the 1970s that began to distinguish it from almost every other American city. While most other cities were growing an undifferentiated spare tire of sprawl, they instituted an urban growth boundary. While most cities were reaming out their roads, removing parallel parking and trees in order to flow more traffic, they instituted a skinny streets program. And while most cities were investing in more roads and more highways, they actually invested in bicycling and in walking. And they spent 60 million dollars on bike facilities, which seems like a lot of money, but it was spent over about 30 years, so two million dollars a year -- not that much -- and half the price of the one cloverleaf that they decided to rebuild in that city. These changes and others like them changed the way that Portlanders live, and their vehicle-miles traveled per day, the amount that each person drives, actually peaked in 1996, has been dropping ever since, and they now drive 20 percent less than the rest of the country. The typical Portland citizen drives four miles less, and 11 minutes less per day than they did before. The economist Joe Cortright did the math and he found out that those four miles plus those 11 minutes adds up to fully three and a half percent of all income earned in the region.
Wiemy, jaki wpływ miało to na społeczeństwo i ile dodatkowej pracy kosztuje nas utrzymanie samochodów. A jeśli miasto decyduje ustanowić inne priorytety? Chyba najlepszym przykładem z Ameryki jest miasto Portland w stanie Oregon. W latach 70. Portland podjęło wiele decyzji, które wyróżniły je od większości miast w USA. Podczas gdy w większości miast rozrastały się identyczne przedmieścia, Portland postawiło granice dla rozwoju miasta. Gdy większość miast poszerzała ulice, usuwając miejsca do parkowania i drzewa żeby zwiększyć przepustowość, oni wdrażali program zwężania ulic. Gdy większość miast inwestowała w kolejne drogi i autostrady, oni inwestowali w rozwój ścieżek rowerowych i chodników. Wydali 60 milionów dolarów na udogodnienia dla rowerów, co może wydawać się dużo, ale wydane w ciągu 30 lat, to jedynie 2 miliony rocznie. To ledwie połowa kosztów jednego bezkolizyjnego skrzyżowania, które miasto zdecydowało się przebudować. To odmieniło sposób życia mieszkańców Portland, a wskaźnik przejechanych dziennie mil na osobę, od rekordowego w 1996 roku, ciągle spada i teraz jeżdżą o 20% mniej niż reszta kraju. Przeciętny mieszkaniec Portland przejeżdża dziennie 4 mile mniej i trwa to 11 minut krócej, niż wcześniej. Ekonomista Joe Cortright obliczył, że zsumowanie tych 4 mil i 11 minut równa się 3,5% dochodu osiągniętego w regionie. Jeśli nie wydają tyle na dojazdy,
So if they're not spending that money on driving -- and by the way, 85 percent of the money we spend on driving leaves the local economy -- if they're not spending that money on driving, what are they spending it on? Well, Portland is reputed to have the most roof racks per capita, the most independent bookstores per capita, the most strip clubs per capita. These are all exaggerations, slight exaggerations of a fundamental truth, which is Portlanders spend a lot more on recreation of all kinds than the rest of America. Actually, Oregonians spend more on alcohol than most other states, which may be a good thing or a bad thing, but it makes you glad they're driving less.
a 85% wydatków na transport nie trafia do lokalnej gospodarki, więc jeśli nie na dojazdy, na co je wydają? Portland słynie z największej ilości samochodów z bagażnikiem dachowym na osobę, niezależnych księgarni na osobę, klubów ze striptizem na osobę. Choć są to przejaskrawione przykłady, to mieszkańcy Portland wydają więcej na rekreację niż reszta USA. Mieszkańcy Oregonu wydają więcej na alkohol niż mieszkańcy innych stanów, co może być różnie oceniane, ale można się cieszyć, że rzadziej wsiadają za kółko.
(Laughter)
(Śmiech)
But actually, they're spending most of it in their homes, and home investment is about as local an investment as you can get. But there's a whole other Portland story, which isn't part of this calculus, which is that young, educated people have been moving to Portland in droves, so that between the last two censuses, they had a 50-percent increase in college-educated millennials, which is five times what you saw anywhere else in the country, or, I should say, of the national average.
Większość pieniędzy wydają na domy, a to najbardziej lokalna z inwestycji. Mamy też inne fakty z Portland, które nie odnoszą się do wcześniejszych obliczeń. Mianowicie, wykształcona młodzież tłumnie przenosi się do Portland. Między dwoma ostatnimi spisami ludności liczba wykształconych młodych ludzi w Portland wzrosła o 50%. To 5 razy więcej niż średnia krajowa. Z jednej strony, miasto pozwala mieszkańcom wydawać mniej,
So on the one hand, a city saves money for its residents by being more walkable and more bikeable, but on the other hand, it also is the cool kind of city that people want to be in these days. So the best economic strategy you can have as a city is not the old way of trying to attract corporations and trying to have a biotech cluster or a medical cluster, or an aerospace cluster, but to become a place where people want to be. And millennials, certainly, these engines of entrepreneurship, 64 percent of whom decide first where they want to live, then they move there, then they look for a job, they will come to your city.
będąc bardziej przyjaznym dla pieszych i rowerzystów. Z drugiej strony zdobyło reputację fajnego miasta, w którym ludzie chcą mieszkać. Dlatego najlepszą strategią ekonomiczną dla rozwoju miasta nie jest, jak dawniej, przyciągnięcie korporacji, ośrodków biotechnologicznych, medycznych czy lotniczych, ale stworzenie miejsca przyjaznego ludziom. Wówczas Generacja Y, siła napędowa gospodarki, z których 64% najpierw decyduje, gdzie chce mieszkać, sprowadza się i dopiero potem szuka pracy, wybierze twoje miasto.
The health argument is a scary one, and you've probably heard part of this argument before. Again, back in the '70s, a lot's changed since then, back in the '70s, one in 10 Americans was obese. Now one out of three Americans is obese, and a second third of the population is overweight. Twenty-five percent of young men and 40 percent of young women are too heavy to enlist in our own military forces. According to the Center for Disease Control, fully one third of all children born after 2000 will get diabetes. We have the first generation of children in America who are predicted to live shorter lives than their parents.
Argument zdrowotny jest przerażający, częściowo już go pewnie znacie. W latach 70., a od tamtej pory wiele się zmieniło, 1 na 10 Amerykanów był otyły. Teraz 1 na 3 Amerykanów jest otyły, a kolejna 1/3 ludności cierpi na nadwagę. 25% młodych mężczyzn i 40% młodych kobiet waży za dużo, żeby zaciągnąć się do wojska. Według badań Centrum Zwalczania Chorób 1/3 wszystkich dzieci urodzonych po roku 2000 zachoruje na cukrzycę. Obecnie w Ameryce mamy pierwsze pokolenie dzieci, które mogą żyć krócej niż ich rodzice.
I believe that this American healthcare crisis that we've all heard about is an urban design crisis, and that the design of our cities lies at the cure. Because we've talked a long time about diet, and we know that diet impacts weight, and weight of course impacts health. But we've only started talking about inactivity, and how inactivity born of our landscape, inactivity that comes from the fact that we live in a place where there is no longer any such thing as a useful walk, is driving our weight up. And we finally have the studies, one in Britain called "Gluttony versus sloth" that tracked weight against diet and tracked weight against inactivity, and found a much higher, stronger correlation between the latter two. Dr. James Levine at, in this case, the aptly-named Mayo Clinic put his test subjects in electronic underwear, held their diet steady, and then started pumping the calories in. Some people gained weight, some people didn't gain weight. Expecting some metabolic or DNA factor at work, they were shocked to learn that the only difference between the subjects that they could figure out was the amount they were moving, and that in fact those who gained weight were sitting, on average, two hours more per day than those who didn't.
Uważam, że kryzys zdrowotny w USA, o którym wszyscy słyszeliśmy, wynika ze źle zagospodarowanych terenów miejskich, i że odpowiednim projektowaniem można go rozwiązać. Od dawna mówi się o diecie i wiadomo, że dieta wpływa na wagę, a waga na zdrowie. Ale dopiero teraz zaczynamy mówić o braku ruchu, który wynika z ukształtowania krajobrazu. Z tego, że mieszkamy w miastach w których nie ma miejsca na chodzenie, co powoduje tycie. Nareszcie mamy badania, na przykład w Wielkiej Brytanii, zwane "Obżarstwo a Lenistwo", pokazujące zależność wagi od diety oraz zależność wagi od braku ruchu, i wykazuje znacznie silniejsze powiązanie pomiędzy tą drugą parą. Doktor James Levine, z trafnie nazwanej Kliniki Mayo, dał uczestnikom badań elektroniczną bieliznę i utrzymywał ich dietę na stałym poziomie. Potem zaczął dodawać dodatkowe kalorie. Niektórzy z badanych przybrali na wadze, a inni nie. Oczekiwano różnic w szybkości przemiany materii lub DNA, ale ku ich zaskoczeniu jedyną zaobserwowaną różnicą była ilość ruchu. Ci, którzy przybrali na wadze, siedzieli dziennie średnio 2 godzinny dłużej niż ci, którzy nie przytyli.
So we have these studies that tie weight to inactivity, but even more, we now have studies that tie weight to where you live. Do you live in a more walkable city or do you live in a less walkable city, or where in your city do you live? In San Diego, they used Walk Score -- Walk Score rates every address in America and soon the world in terms of how walkable it is -- they used Walk Score to designate more walkable neighborhoods and less walkable neighborhoods. Well guess what? If you lived in a more walkable neighborhood, you were 35 percent likely to be overweight. If you lived in a less walkable neighborhood, you were 60 percent likely to be overweight. So we have study after study now that's tying where you live to your health, particularly as in America, the biggest health crisis we have is this one that's stemming from environmental-induced inactivity. And I learned a new word last week. They call these neighborhoods "obesageneric." I may have that wrong, but you get the idea.
Mamy zatem badania, które łączą wagę z brakiem ruchu, a co więcej mamy też takie, które łączą wagę z miejscem zamieszkania. Czy mieszkasz w mieście przyjaznym dla pieszych czy nie? Gdzie mieszkasz w swoim mieście? San Diego użyło firmy Walk Score, która ocenia, na ile dane miejsce w USA, a niedługo na świecie, jest przyjazne dla pieszych. Walk Score wskazała dzielnice bardziej lub mniej przyjazne dla pieszych. I wiecie, co? Jeżeli mieszkasz w przyjaznej dla chodzenia okolicy, masz 35% szans na nadwagę. Jeżeli mieszkasz w rejonie mniej przyjaznym dla chodzenia, masz 60% szans na nadwagę. Badanie za badaniem łączy miejsce zamieszkania ze stanem zdrowia. Zwłaszcza w USA największy kryzys zdrowotny to brak ruchu wywołany przez środowisko. W zeszłym tygodniu poznałem nowe słowo. Na takie dzielnice mówi się: "nadwagotwórcze". Może coś mylę, ale wiecie, o co chodzi.
Now that's one thing, of course. Briefly mentioning, we have an asthma epidemic in this country. You probably haven't thought that much about it. Fourteen Americans die each day from asthma, three times what it was in the '90s, and it's almost all coming from car exhaust. American pollution does not come from factories anymore, it comes from tailpipes, and the amount that people are driving in your city, your urban VMT, is a good prediction of the asthma problems in your city.
To tylko jeden z argumentów. Drugim jest epidemia astmy w USA. Pewnie dotąd nie myśleliście o tym zbyt dużo. 14 Amerykanów umiera każdego dnia na astmę, to trzy razy więcej niż w latach 90. Wszystko to jest powodowane przez spaliny samochodowe. W USA zanieczyszczenie środowiska nie pochodzi już z fabryk, ale z rur wydechowych. Ilość czasu spędzanego przez mieszkańców w samochodach to dobry wskaźnik astmy w danym mieście.
And then finally, in terms of driving, there's the issue of the single-largest killer of healthy adults, and one of the largest killers of all people, is car crashes. And we take car crashes for granted. We figure it's a natural risk of being on the road. But in fact, here in America, 12 people out of every 100,000 die every year from car crashes. We're pretty safe here. Well, guess what? In England, it's seven per 100,000. It's Japan, it's four per 100,000. Do you know where it's three per 100,000? New York City. San Francisco, the same thing. Portland, the same thing. Oh, so cities make us safer because we're driving less? Tulsa: 14 per 100,000. Orlando: 20 per 100,000. It's not whether you're in the city or not, it's how is your city designed? Was it designed around cars or around people? Because if your city is designed around cars, it's really good at smashing them into each other.
Co więcej, ruch samochodowy to jedna z najczęstszych przyczyn śmierci zdrowych obywateli. Mowa tu o wypadkach samochodowych. Stały się one dla nas czymś naturalnym. Uważamy je za zwykłe ryzyko na drodze. Tymczasem w USA 12 na 100 tys. osób ginie każdego dnia w wypadkach samochodowych. Jesteśmy tu całkiem bezpieczni. Ale w Anglii to tylko 7 osób na 100 tys. W Japonii - 4 na 100 tysięcy. A gdzie giną 3 osoby na 100 tysięcy? W Nowym Jorku. To samo w San Francisco i w Portland. Czyli miasta z mniejszym ruchem są bezpieczniejsze? W Tulsie 14 osób na 100 tysięcy. W Orlando 20 na 100 tysięcy. Nie chodzi o to, czy jesteś w mieście, czy nie. Chodzi o to, jak jest ono zaprojektowane. Dla samochodów czy dla ludzi? Jeżeli dla samochodów, będzie je tam łatwiej rozbijać. (Śmiech)
That's part of a much larger health argument.
To część szerszej dyskusji o zdrowiu.
Finally, the environmental argument is fascinating, because the environmentalists turned on a dime about 10 years ago. The environmental movement in America has historically been an anti-city movement from Jefferson on.
I na koniec, fascynujący argument środowiskowy. Ruch obrońców środowiska zmienił kierunek około 10 lat temu. Historycznie, obrońcy środowiska w Ameryce sprzeciwiali się rozwojowi miast już od czasów Jeffersona.
"Cities are pestilential to the health, to the liberties, to the morals of man. If we continue to pile upon ourselves in cities, as they do in Europe, we shall become as corrupt as they are in Europe and take to eating one another as they do there."
"Miasta są szkodliwe dla zdrowia, dla wolności, dla uczciwego człowieka. Jeżeli będziemy gnieździć się w miastach, tak jak to robią w Europie, staniemy się tak skorumpowani, jak ludzie w Europie i zaczniemy zjadać się nawzajem, tak jak oni".
He apparently had a sense of humor.
Jefferson miał najwyraźniej poczucie humoru.
And then the American environmental movement has been a classically Arcadian movement. To become more environmental, we move into the country, we commune with nature, we build suburbs. But, of course, we've seen what that does.
Ruch obrońców środowiska w USA to klasyczny przykład ruchu utopijnego. Żeby żyć w zgodzie z naturą, przenosimy się na wieś, jednoczymy się z naturą i budujemy przedmieścia. Widzimy, do czego to doprowadziło.
The carbon mapping of America, where is the CO2 being emitted, for many years only hammered this argument in more strongly. If you look at any carbon map, because we map it per square mile, any carbon map of the U.S., it looks like a night sky satellite photo of the U.S., hottest in the cities, cooler in the suburbs, dark, peaceful in the countryside. Until some economists said, you know, is that the right way to measure CO2? There are only so many people in this country at any given time, and we can choose to live where perhaps we would have a lighter impact. And they said, let's measure CO2 per household, and when they did that, the maps just flipped, coolest in the center city, warmer in the suburbs, and red hot in these exurban "drive till you qualify" neighborhoods. So a fundamental shift, and now you have environmentalists and economists like Ed Glaeser saying we are a destructive species. If you love nature, the best thing you can do is stay the heck away from it, move to a city, and the denser the better, and the denser cities like Manhattan are the cities that perform the best. So the average Manhattanite is consuming gasoline at the rate the rest of the nation hasn't seen since the '20s, consuming half of the electricity of Dallas. But of course, we can do better. Canadian cities, they consume half the gasoline of American cities. European cities consume half as much again. So obviously, we can do better, and we want to do better, and we're all trying to be green.
Mapa emisji dwutlenku węgla w USA od wielu lat dobitnie potwierdzała ten argument. Wszystkie mapy emisji CO2 na milę kwadratową, przypominają zdjęcia USA z satelity nocą. Najbardziej czerwona w miastach, jaśniejsza na przedmieściach, i zupełnie ciemna, spokojna na wsi. Aż w końcu ekonomiści spytali, czy jest to właściwy sposób mierzenia emisji CO2? Liczba mieszkańców nie zmienia się szybko w czasie więc można zamieszkać tam, gdzie mamy mniejsze oddziaływanie. Zdecydowali zmierzyć emisję CO2 w przeliczeniu na zagęszczenie. Kiedy to zrobili, mapa zupełnie się odwróciła. Najciemniejsze były centra miast, pomarańczowe przedmieścia i ogniście czerwone obszary podmiejskie, podlegające fenomenowi "im dalej, tym taniej”. To zasadnicza zmiana, więc teraz obrońcy środowiska i ekonomiści jak Ed Glaeser mówią, że jesteśmy gatunkiem niszczycielskim. Jeżeli kochacie przyrodę, trzymajcie się od niej jak najdalej. Najlepiej przenieść się do miasta, im gęściej, tym lepiej. Bardziej zaludnione miasta, jak Manhattan, wypadają na tej mapie najlepiej. Przeciętny mieszkaniec Manhattanu zużywa tylko tyle benzyny, ile reszta kraju zużywała w latach 20. Zużywa o połowę mniej prądu niż w Dallas. Ale oczywiście, możemy być lepsi. Miasta kanadyjskie zużywają o połowę mniej benzyny niż w USA. W Europie jeszcze o połowę mniej. Jak widać, możemy być lepsi. Chcemy być lepsi i staramy się być bardziej ekologiczni.
My final argument in this topic is that I think we're trying to be green the wrong way, and I'm one of many people who believes that this focus on gadgets, on accessorizing -- What can I add to my house, what can I add to what I've already got to make my lifestyle more sustainable? -- has kind of dominated the discussion. So I'm not immune to this. My wife and I built a new house on an abandoned lot in Washington, D.C., and we did our best to clear the shelves of the sustainability store. We've got the solar photovoltaic system, solar hot water heater, dual-flush toilets, bamboo floors. A log burning in my German high-tech stove apparently, supposedly, contributes less carbon to the atmosphere than were it left alone to decompose in the forest. Yet all of these innovations -- That's what they said in the brochure. (Laughter) All of these innovations together contribute a fraction of what we contribute by living in a walkable neighborhood three blocks from a metro in the heart of a city. We've changed all our light bulbs to energy-savers, and you should do the same thing, but changing all your light bulbs to energy-savers saves as much energy in a year as moving to a walkable city does in a week.
Tyle, że moim zdaniem staramy się być ekologiczni w zły sposób. To nie tylko moja opinia. Skupienie się na gadżetach, na sprzęcie, w myśl zasady: "Co mogę zainstalować w domu ponad to co już mam, aby mój styl życia był bardziej ekologiczny?”, zdominowało dyskusję. Ja też nie potrafię się temu oprzeć. Wybudowaliśmy z żoną nowy dom na opuszczonej działce w Waszyngtonie i zaczęliśmy od opróżnienia półek sklepu z ekologicznymi gadżetami. Zainstalowaliśmy system solarny, bojler nagrzewany energią słoneczną, podwójne spłuczki w toaletach, bambusowe podłogi. Drewno, którym palimy w nowoczesnym niemieckiej produkcji piecu, podobno emituje mniej dwutlenku węgla do atmosfery niż gdyby leżało i rozkładało się w lesie. (Śmiech) A jednak te wszystkie nowości... Tak było napisane w broszurze. (Śmiech) Wszystkie te nowości razem wzięte to ułamek tego, co możnaby zrobić żyjąc w dzielnicy przyjaznej pieszym, trzy przecznice od metra w centrum miasta. Wymieniliśmy żarówki na energooszczędne, co wy też powinniście zrobić, ale wymiana wszystkich żarówek oszczędza tyle energii w roku, ile przeprowadzka do miasta przyjaznego pieszym w tydzień.
And we don't want to have this argument. Politicians and marketers are afraid of marketing green as a "lifestyle choice." You don't want to tell Americans, God forbid, that they have to change their lifestyle. But what if lifestyle was really about quality of life and about perhaps something that we would all enjoy more, something that would be better than what we have right now?
Nie chcemy o tym rozmawiać. Politycy i marketingowcy obawiają się promować ekologię jako styl życia. Nikt, broń Boże, nie chce zmuszać Amerykanów do zmiany stylu życia. A gdyby ten styl życia był lepszej jakości? Czymś, co podobałoby nam się bardziej i było lepsze niż teraz?
Well, the gold standard of quality of life rankings, it's called the Mercer Survey. You may have heard of it. They rank hundreds of nations worldwide according to 10 criteria that they believe add up to quality of life: health, economics, education, housing, you name it. There's six more. Short talk.
Standardy życia są mierzone w ankiecie przeprowadzanej przez firmę Mercer. Może o niej słyszeliście. Bada jakość życia setek narodów na świecie w oparciu o 10 kryteriów: zdrowie, ekonomia, edukacja, mieszkanie... Jeszcze 6, krótka lista.
(Laughter)
(Śmiech)
And it's very interesting to see that the highest-ranking American city, Honolulu, number 28, is followed by kind of the usual suspects of Seattle and Boston and all walkable cities. The driving cities in the Sun Belt, the Dallases and the Phoenixes and, sorry, Atlanta, these cities are not appearing on the list. But who's doing even better? The Canadian cities like Vancouver, where again, they're burning half the fuel. And then it's usually won by cities where they speak German, like Dusseldorf or Vienna, where they're burning, again, half as much fuel. And you see this alignment, this strange alignment.
Co ciekawe, najwyżej ocenione amerykańskie miasto, Honolulu, jest na 28 miejscu, a za nim, co nikogo nie dziwi, są Seattle, Boston i inne miasta przyjazne pieszym. Miasta dla kierowców na południu USA, Dallas, Phoenix i, wybaczcie, Atlanta, wcale nie pojawiają się na liście. A które miasta radzą sobie lepiej? Miasta kanadyjskie jak Vancouver, gdzie spala się o połowę mniej benzyny. Wygrywają zwykle miasta, gdzie mówi się po niemiecku, jak Dusseldorf czy Wiedeń, które spalają jeszcze o 50% mniej benzyny. Możemy zauważyć tę dziwną zależność.
Is being more sustainble what gives you a higher quality of life? I would argue the same thing that makes you more sustainble is what gives you a higher quality of life, and that's living in a walkable neighborhood. So sustainability, which includes our wealth and our health may not be a direct function of our sustainability. But particularly here in America, we are polluting so much because we're throwing away our time and our money and our lives on the highway, then these two problems would seem to share the same solution, which is to make our cities more walkable.
Czy zrównoważony rozwój zapewnia wyższą jakość życia? Według mnie to samo, co zapewnia zrównoważony rozwój, zapewnia też wyższą jakość życia, a jest to mieszkanie w rejonie przyjaznym dla pieszych. Zrównoważony rozwój, w którym zawiera się nasze bogactwo i zdrowie, nie musi być prostą funkcją zrównoważenia. Szczególnie tu w Ameryce, zanieczyszczenie jest duże, bo tracimy czas, pieniądze i życie na autostradzie. Te dwa problemy mają chyba wspólne rozwiązanie, czyli stworzenie miast przyjaznych dla pieszych.
Doing so isn't easy, but it can be done, it has been done, and it's being done now in more than a few cities, around the globe and in our country. I take some solace from Winston Churchill, who put it this way: "The Americans can be counted on to do the right thing once they have exhausted the alternatives." (Laughter)
Implementacja nie jest łatwa, ale możliwa i już ma miejsce w wielu miastach na świecie i także w naszym kraju. Pocieszam się słowami Winstona Churchilla: "Można liczyć na to, że Amerykanie postąpią słusznie, jak tylko wykorzystają inne alternatywy".
Thank you.
(Śmiech) Dziękuję.
(Applause)
(Brawa)