So I'm a city planner, an urban designer, former arts advocate, trained in architecture and art history, and I want to talk to you today not about design but about America and how America can be more economically resilient, how America can be healthier, and how America can be more environmentally sustainable. And I realize this is a global forum, but I think I need to talk about America because there is a history, in some places, not all, of American ideas being appropriated, being emulated, for better or for worse, around the world.
Ik ben een stedenbouwkundige, een stadsontwerper, voormalig pleitbezorger voor kunst, opgeleid voor architectuur en kunstgeschiedenis. Vandaag wil ik niet het onderwerp design bespreken, maar ik wil het hebben over Amerika. Hoe Amerika economisch veerkrachtig, hoe Amerika gezonder, en hoe Amerika milieuvriendelijker kan worden. Ik weet dat thema's hier modiaal zijn, maar ik wil over Amerika praten omdat er een geschiedenis bestaat in enkele plaatsen, van het overnemen van Amerikaanse ideeën, met positief of negatief resultaat, over de hele wereld.
And the worst idea we've ever had is suburban sprawl. It's being emulated in many places as we speak. By suburban sprawl, I refer to the reorganization of the landscape and the creation of the landscape around the requirement of automobile use, and that the automobile that was once an instrument of freedom has become a gas-belching, time-wasting and life-threatening prosthetic device that many of us need just to, most Americans, in fact, need, just to live their daily lives. And there's an alternative. You know, we say, half the world is living in cities. Well, in America, that living in cities, for many of them, they're living in cities still where they're dependent on that automobile. And what I work for, and to do, is to make our cities more walkable. But I can't give design arguments for that that will have as much impact as the arguments that I've learned from the economists, the epidemiologists and the environmentalists. So these are the three arguments that I'm going to give you quickly today.
Het slechtste idee dat we ooit verzonnen is voorstedelijke wildgroei. Het wordt op diverse plaatsen als voorbeeld genomen. Met voorstedelijke wildgroei bedoel ik de herstructurering en de creatie van het landschap rondom de behoeften van het autogebruik. De auto die van een stuk mobiele vrijheid is veranderd in een gasuitstotend, tijdverspillend en levensbedreigend kunstmatig hulpmiddel waarvan wij, de meeste Amerikanen, dagelijks gebruik moeten maken. Er is een alternatief. De halve wereldbevolking woont in steden. Vele Amerikanen wonen in steden waar ze nog steeds afhankelijk zijn van hun auto. Ik werk eraan om deze steden beter begaanbaar te maken. Ik kan geen ontwerp-argumenten geven die evenveel invloed hebben als de argumenten die ik meekreeg van de economen, epidemiologen en milieuactivisten. Dit zijn de drie argumenten die ik kort wil bespreken. Toen ik opgroeide in de jaren 70,
When I was growing up in the '70s, the typical American spent one tenth of their income, American family, on transportation. Since then, we've doubled the number of roads in America, and we now spend one fifth of our income on transportation. Working families, which are defined as earning between 20,000 and 50,000 dollars a year in America are spending more now on transportation than on housing, slightly more, because of this phenomenon called "drive till you qualify," finding homes further and further and further from the city centers and from their jobs, so that they're locked in this, two, three hours, four hours a day of commuting. And these are the neighborhoods, for example, in the Central Valley of California that weren't hurt when the housing bubble burst and when the price of gas went up; they were decimated. And in fact, these are many of the half-vacant communities that you see today. Imagine putting everything you have into your mortgage, it goes underwater, and you have to pay twice as much for all the driving that you're doing.
besteedde een gemiddeld Amerikaans gezin een tiende van hun inkomen aan vervoer. Inmiddels zijn het aantal wegen in Amerika verdubbeld en besteden we een vijfde van ons inkomen aan vervoer. Gezinnen met werkende ouders, die jaarlijks tussen de 20,000 en 50,000 dollar verdienen in Amerika, geven iets meer geld uit aan vervoer dan huisvesting. Vanwege het fenomeen "rondrijden tot je in aanmerking komt." Ze zoeken hun huis steeds verder van het stadscentrum en hun baan. Hierdoor zijn ze gebonden aan het dagelijks 2 tot 4 uur forenzen. Dit zijn bijvoorbeeld de wijken in de Central Valley in Californië die niet slechts getroffen werden toen de huisvestingluchtbel uiteenspatte, en de benzineprijzen stegen... ... ze werden compleet verwoest. Dit zijn de halflege gemeenschappen die je tegenwoordig ziet. Stel je eens voor dat je alles hebt geïnvesteerd in je hypotheek, je huis staat onder water, en je betaalt twee keer zoveel voor het heen en weer rijden. We kennen dus de schade die het onze maatschappij berokkende,
So we know what it's done to our society and all the extra work we have to do to support our cars. What happens when a city decides it's going to set other priorities? And probably the best example we have here in America is Portland, Oregon. Portland made a bunch of decisions in the 1970s that began to distinguish it from almost every other American city. While most other cities were growing an undifferentiated spare tire of sprawl, they instituted an urban growth boundary. While most cities were reaming out their roads, removing parallel parking and trees in order to flow more traffic, they instituted a skinny streets program. And while most cities were investing in more roads and more highways, they actually invested in bicycling and in walking. And they spent 60 million dollars on bike facilities, which seems like a lot of money, but it was spent over about 30 years, so two million dollars a year -- not that much -- and half the price of the one cloverleaf that they decided to rebuild in that city. These changes and others like them changed the way that Portlanders live, and their vehicle-miles traveled per day, the amount that each person drives, actually peaked in 1996, has been dropping ever since, and they now drive 20 percent less than the rest of the country. The typical Portland citizen drives four miles less, and 11 minutes less per day than they did before. The economist Joe Cortright did the math and he found out that those four miles plus those 11 minutes adds up to fully three and a half percent of all income earned in the region.
en het extra werk dat we moeten doen om in auto's te kunnen rijden. Wat gebeurt er als een stad andere prioriteiten wil stellen? Wellicht is het beste voorbeeld hiervan in Amerika: Portland, Oregon. Portland heeft een hoop beslissingen gemaakt in de jaren 70 waardoor het steeds meer afweek van bijna elke andere Amerikaanse stad. Terwijl de meeste steden ongegeneerd in de breedte groeiden, hadden zij een stedelijke groeigrens gesteld. Terwijl de meeste steden hun wegen verbreedden door fileparkeerplekken en bomen te verwijderen voor vlot doorstromend verkeer, startten zij een 'smalle straten-programma'. Terwijl de meeste steden investeerden in meer straten en snelwegen, investeerden zij in voet- en fietspaden. Ze gaven 60 miljoen dollar uit aan fietsfaciliteiten. Het lijkt een grote uitgave, maar het werd in 30 jaar besteed. Twee miljoen dollar per jaar. Niet zoveel. Slechts half zo duur als het klaverbladknooppunt dat ze besloten te herbouwen in de stad. Deze aanpassingen veranderden de leefstijl van Portlanders. De dagelijkse kilometerkosten, het aantal rij-uren per persoon, bereikte in 1996 een hoogtepunt. Sindsdien is het gedaald, en ze rijden nu 20 procent minder dan de rest van het land. De typische burger van Portland rijdt 6,4 kilometer minder en 11 minuten minder per dag dan vroeger. De econoom Joe Cortright heeft een berekening gemaakt. Hij ontdekte dat die 6,4 kilometer en die 11 minuten bij elkaar voluit 3,5 procent is van het totale inkomen in het gebied. Als ze het geld dus niet besteden aan autorijden --
So if they're not spending that money on driving -- and by the way, 85 percent of the money we spend on driving leaves the local economy -- if they're not spending that money on driving, what are they spending it on? Well, Portland is reputed to have the most roof racks per capita, the most independent bookstores per capita, the most strip clubs per capita. These are all exaggerations, slight exaggerations of a fundamental truth, which is Portlanders spend a lot more on recreation of all kinds than the rest of America. Actually, Oregonians spend more on alcohol than most other states, which may be a good thing or a bad thing, but it makes you glad they're driving less.
Wist je dat 85 procent van het geld dat we besteden aan autorijden de lokale economie verlaat? Als ze het geld niet besteden aan autorijden, waaraan dan wel? Portland staat bekend om de meeste auto-bagagedragers per hoofd van de bevolking. De meeste onafhankelijke boekhandels per hoofd van de bevolking. En de meeste stripclubs per hoofd van de bevolking. Dit zijn kleine overdrijvingen van een fundamentele waarheid: Portlanders besteden meer geld aan allerlei soorten recreatie dan de rest van Amerika. Oregonianen besteden ook meer geld aan alcohol dan andere staten. Dit kan goed of slecht zijn, maar het maakt je blij dat ze minder rijden.
(Laughter)
(Gelach)
But actually, they're spending most of it in their homes, and home investment is about as local an investment as you can get. But there's a whole other Portland story, which isn't part of this calculus, which is that young, educated people have been moving to Portland in droves, so that between the last two censuses, they had a 50-percent increase in college-educated millennials, which is five times what you saw anywhere else in the country, or, I should say, of the national average.
Ze besteden trouwens het meeste aan hun huis. Huisinvesteringen zijn zo lokaal als je kunt krijgen. Er is nog een ander Portland-verhaal, dat geen onderdeel is van deze analyse. Jonge, hoogopgeleide mensen verhuizen massaal naar Portland. Tussen de laatste twee volksstellingen, hadden ze een groei van 50 procent in universitair opgeleide millennials. Dit is vijf keer meer dan het nationale gemiddelde. Aan de ene kant bespaart een stad geld voor zijn inwoners
So on the one hand, a city saves money for its residents by being more walkable and more bikeable, but on the other hand, it also is the cool kind of city that people want to be in these days. So the best economic strategy you can have as a city is not the old way of trying to attract corporations and trying to have a biotech cluster or a medical cluster, or an aerospace cluster, but to become a place where people want to be. And millennials, certainly, these engines of entrepreneurship, 64 percent of whom decide first where they want to live, then they move there, then they look for a job, they will come to your city.
door meer bewandelbaar en fietsbaar te zijn. Anderzijds is ook het coole soort stad waarin mensen tegenwoordig willen wonen. De beste economische strategie die er is voor een stad, is dus niet de oude manier om ondernemingen er naartoe te trekken, en een biotechnologische cluster, medische cluster of een luchtvaartindustrie te vestigen. Maar om een plek te worden waar mensen willen zijn. Millennials, die aandrijvers van het ondernemerschap, van wie 64 procent eerst besluit waar ze willen wonen, er vervolgens heen verhuizen en dan een baan zoeken, ... die komen naar je stad.
The health argument is a scary one, and you've probably heard part of this argument before. Again, back in the '70s, a lot's changed since then, back in the '70s, one in 10 Americans was obese. Now one out of three Americans is obese, and a second third of the population is overweight. Twenty-five percent of young men and 40 percent of young women are too heavy to enlist in our own military forces. According to the Center for Disease Control, fully one third of all children born after 2000 will get diabetes. We have the first generation of children in America who are predicted to live shorter lives than their parents.
Het gezondheidsargument is beangstigend, en je hebt het waarschijnlijk gedeeltelijk gehoord. Nogmaals, er is veel veranderd sinds de jaren 70. In de jaren 70 waren 1 op de 10 Amerikanen zwaarlijvig. Nu zijn 1 op de 3 Amerikanen zwaarlijvig, en tweederde van de bevolking heeft overgewicht. 25 procent van de jonge mannen en 40 procent van de jonge vrouwen zijn te zwaar om in militaire dienst te gaan. Volgens het ziektecontrolecentrum zal eenderde van alle kinderen die na 2000 zijn geboren diabetes krijgen. We hebben de eerste generatie kinderen in Amerika die naar verwachting korter leven dan hun ouders.
I believe that this American healthcare crisis that we've all heard about is an urban design crisis, and that the design of our cities lies at the cure. Because we've talked a long time about diet, and we know that diet impacts weight, and weight of course impacts health. But we've only started talking about inactivity, and how inactivity born of our landscape, inactivity that comes from the fact that we live in a place where there is no longer any such thing as a useful walk, is driving our weight up. And we finally have the studies, one in Britain called "Gluttony versus sloth" that tracked weight against diet and tracked weight against inactivity, and found a much higher, stronger correlation between the latter two. Dr. James Levine at, in this case, the aptly-named Mayo Clinic put his test subjects in electronic underwear, held their diet steady, and then started pumping the calories in. Some people gained weight, some people didn't gain weight. Expecting some metabolic or DNA factor at work, they were shocked to learn that the only difference between the subjects that they could figure out was the amount they were moving, and that in fact those who gained weight were sitting, on average, two hours more per day than those who didn't.
Naar mijn mening is de zogenaamde Amerikaanse 'gezondheidszorgcrisis' eigenlijk een stedelijk ontwerp-crisis. En dat het ontwerp van onze steden de oplossing inhoudt. We spreken al geruime tijd over afvallen en diëten. We weten dat diëten het gewicht beïnvloedt, en gewicht beïnvloedt de gezondheid. Maar we praten pas recentelijk over inactiviteit. Hoe inactiviteit samenhangt met onze omgeving. Inactiviteit komt voort uit het feit dat we op een plek wonen waar er geen sprake is van een stevige wandeling. Hierdoor neemt ons gewicht toe. Eindelijk hebben we onderzoeken zoals "Vraatzucht versus luiheid" in Groot-Brittannië. Deze heeft gekeken hoe gewicht voortkomt uit dieet en uit inactiviteit. Met het laatste vonden ze een veel sterkere correlatie. Dokter James Levine, van de toepasselijk genaamde "Mayo Kliniek", plaatste zijn onderzoeksonderwerpen in elektronische ondergoed. Hij hield hun dieet stabiel en begon calorieën in te pompen. Sommige mensen werden zwaarder en anderen niet. Ze verwachtten als reden een metabolische of DNA-factor en waren geschokt dat het enig waarneembare verschil tussen de proefpersonen de hoeveelheid beweging was. Degenen die zwaarder werden, zaten gemiddeld twee uur meer per dag dan degenen die dat niet deden.
So we have these studies that tie weight to inactivity, but even more, we now have studies that tie weight to where you live. Do you live in a more walkable city or do you live in a less walkable city, or where in your city do you live? In San Diego, they used Walk Score -- Walk Score rates every address in America and soon the world in terms of how walkable it is -- they used Walk Score to designate more walkable neighborhoods and less walkable neighborhoods. Well guess what? If you lived in a more walkable neighborhood, you were 35 percent likely to be overweight. If you lived in a less walkable neighborhood, you were 60 percent likely to be overweight. So we have study after study now that's tying where you live to your health, particularly as in America, the biggest health crisis we have is this one that's stemming from environmental-induced inactivity. And I learned a new word last week. They call these neighborhoods "obesageneric." I may have that wrong, but you get the idea.
We hebben dus onderzoeken die gewicht verbinden met inactiviteit. We hebben nu zelfs onderzoeken die gewicht aan je woonplaats koppelen. Woon je in een meer of minder bewandelbare stad? Wáár woon je in jouw stad? In San Diego gebruikten ze Walk Score. Walk Score beoordeelt elk adres in Amerika, en binnenkort de wereld, wat betreft begaanbaarheid. Ze gebruikten Walk Score om de meest begaanbare wijken en minst begaanbare wijken aan te duiden. En raad eens? Als je in een begaanbare wijk woonde, was er 35 procent kans dat je overgewicht had. Als je in een minder begaanbare wijk woonde, was er 60 procent kans dat je overgewicht had. Er zijn dus nu tal van studies die je woonplaats koppelen aan je gezondheid. Vooral in Amerika, waar onze grootste gezondheidscrisis voortkomt uit omgevingsgerelateerde inactiviteit. Ik heb vorige week een nieuw woord geleerd. Ze noemen deze wijken "algemeen zwaarlijvig." Misschien zeg ik het verkeerd, maar je snapt het wel.
Now that's one thing, of course. Briefly mentioning, we have an asthma epidemic in this country. You probably haven't thought that much about it. Fourteen Americans die each day from asthma, three times what it was in the '90s, and it's almost all coming from car exhaust. American pollution does not come from factories anymore, it comes from tailpipes, and the amount that people are driving in your city, your urban VMT, is a good prediction of the asthma problems in your city.
Dat is één ding natuurlijk. In het kort vermeld: we hebben een astma-epidemie in dit land. Je hebt er waarschijnlijk niet vaak over nagedacht. Veertien Amerikanen overlijden elke dag aan astma. Drie keer zoveel als in de jaren 90. Bijna allemaal veroorzaakt door uitlaatgassen van auto's. Amerikaanse vervuiling komt niet meer van fabrieken. Het is afkomstig van uitlaten. En hoeveel de mensen in jouw stad rijden is een goede voorspeller van de astmaproblemen in jouw stad. En tot slot, in termen van rijden
And then finally, in terms of driving, there's the issue of the single-largest killer of healthy adults, and one of the largest killers of all people, is car crashes. And we take car crashes for granted. We figure it's a natural risk of being on the road. But in fact, here in America, 12 people out of every 100,000 die every year from car crashes. We're pretty safe here. Well, guess what? In England, it's seven per 100,000. It's Japan, it's four per 100,000. Do you know where it's three per 100,000? New York City. San Francisco, the same thing. Portland, the same thing. Oh, so cities make us safer because we're driving less? Tulsa: 14 per 100,000. Orlando: 20 per 100,000. It's not whether you're in the city or not, it's how is your city designed? Was it designed around cars or around people? Because if your city is designed around cars, it's really good at smashing them into each other.
is er de kwestie van de grootste moordenaar van gezonde volwassenen en één van de grootste moordenaars van alle mensen: auto-ongelukken. We vinden auto-ongelukken vanzelfsprekend. We zien het als een normaal risico op de weg. Maar in feite overlijden elk jaar in Amerika 12 op de 100.000 mensen aan auto-ongelukken. We zijn tamelijk veilig hier. En raad eens? In Engeland is het zeven op de 100,000. In Japan is het vier op de 100,000. Weet je waar het drie per 100,000 is? In de stad New York. Ook in San Francisco en Portland. Dus steden zorgen voor veiligheid, omdat we minder autorijden? Tulsa: 14 op de 100,000. Orlando: 20 op de 100,000. Het gaat er niet om of je in de stad bent. Het gaat erom hoe je stad is ontworpen. Is ze ontworpen rondom auto's of mensen? Want als ze ontworpen is rondom auto's, knallen ze daar ook gemakkelijk tegen elkaar. (Gelach)
That's part of a much larger health argument.
Het is onderdeel van een veel groter gezondheidsargument.
Finally, the environmental argument is fascinating, because the environmentalists turned on a dime about 10 years ago. The environmental movement in America has historically been an anti-city movement from Jefferson on.
Ten slotte is het milieuargument fascinerend, omdat de milieuactivisten 10 jaar geleden van mening zijn veranderd. De milieubeweging in Amerika was van oudsher een anti-stadbeweging sinds de periode van Jefferson. "Steden zijn schadelijk voor de gezondheid,
"Cities are pestilential to the health, to the liberties, to the morals of man. If we continue to pile upon ourselves in cities, as they do in Europe, we shall become as corrupt as they are in Europe and take to eating one another as they do there."
vrijheden en de moraal van de mens. Als we onszelf blijven opstapelen in steden, zoals in Europa dan zullen we net zo corrupt worden als in Europa en elkaar gaan opeten, zoals ze daar doen." (Gelach)
He apparently had a sense of humor.
Hij had blijkbaar gevoel voor humor.
And then the American environmental movement has been a classically Arcadian movement. To become more environmental, we move into the country, we commune with nature, we build suburbs. But, of course, we've seen what that does.
De Amerikaanse milieubeweging was een klassieke Arcadische beweging. Om meer milieubewust te leven verhuizen we naar het platteland, voelen ons één met de natuur en bouwen buitenwijken. Natuurlijk hebben we gezien wat het doet.
The carbon mapping of America, where is the CO2 being emitted, for many years only hammered this argument in more strongly. If you look at any carbon map, because we map it per square mile, any carbon map of the U.S., it looks like a night sky satellite photo of the U.S., hottest in the cities, cooler in the suburbs, dark, peaceful in the countryside. Until some economists said, you know, is that the right way to measure CO2? There are only so many people in this country at any given time, and we can choose to live where perhaps we would have a lighter impact. And they said, let's measure CO2 per household, and when they did that, the maps just flipped, coolest in the center city, warmer in the suburbs, and red hot in these exurban "drive till you qualify" neighborhoods. So a fundamental shift, and now you have environmentalists and economists like Ed Glaeser saying we are a destructive species. If you love nature, the best thing you can do is stay the heck away from it, move to a city, and the denser the better, and the denser cities like Manhattan are the cities that perform the best. So the average Manhattanite is consuming gasoline at the rate the rest of the nation hasn't seen since the '20s, consuming half of the electricity of Dallas. But of course, we can do better. Canadian cities, they consume half the gasoline of American cities. European cities consume half as much again. So obviously, we can do better, and we want to do better, and we're all trying to be green.
De koolstofkaarten van Amerika, die CO2-uitstoot lokaliseren, hebben vele jaren alleen maar dit argument sterk benadrukt. Omdat we de kaart indelen per vierkante kilometer lijkt een koolstofkaart van de VS op een satellietfoto bij nacht. Het warmst in de steden, kouder in de buitenwijken, donker en vreedzaam op het platteland. Totdat een aantal economen zeiden: “Is dat de juiste manier om CO2 te meten?” Op elk moment zijn er zoveel mensen in dit land. We kunnen kiezen om ergens te gaan wonen waar we wellicht minder invloed hebben. Ze zeiden: “Laten we de CO2 per huishouden meten.” Dat deden ze en de kaarten waren omgedraaid. Het was het koudst in het stadscentrum, warmer in de buitenwijken en gloeiend heet in de buitenstedelijke “rondrijden tot je in aanmerking komt’ wijken. Het was een fundamentele verschuiving. Nu zeggen milieuactivisten en economen zoals Ed Glaeser dat we een verwoestende soort zijn. Als je van de natuur houdt kun je er maar beter wegblijven en verhuizen naar de stad. Hoe dichtbevolkter, des te beter. De dichtbevolkte steden zoals Manhattan zijn de steden die het beste presteren. De gemiddelde Manhattenaar verbruikt benzine voor een prijs die de rest van het land sinds de jaren 20 niet meer heeft gezien. Ze verbruiken half zoveel elektriciteit als Dallas. Maar dat kan natuurlijk altijd beter. Canadese steden verbruiken half zoveel benzine als Amerikaanse steden. Europese steden daarvan weer de helft. Het is duidelijk dat we het beter kunnen. We willen het beter doen en proberen groen te worden.
My final argument in this topic is that I think we're trying to be green the wrong way, and I'm one of many people who believes that this focus on gadgets, on accessorizing -- What can I add to my house, what can I add to what I've already got to make my lifestyle more sustainable? -- has kind of dominated the discussion. So I'm not immune to this. My wife and I built a new house on an abandoned lot in Washington, D.C., and we did our best to clear the shelves of the sustainability store. We've got the solar photovoltaic system, solar hot water heater, dual-flush toilets, bamboo floors. A log burning in my German high-tech stove apparently, supposedly, contributes less carbon to the atmosphere than were it left alone to decompose in the forest. Yet all of these innovations -- That's what they said in the brochure. (Laughter) All of these innovations together contribute a fraction of what we contribute by living in a walkable neighborhood three blocks from a metro in the heart of a city. We've changed all our light bulbs to energy-savers, and you should do the same thing, but changing all your light bulbs to energy-savers saves as much energy in a year as moving to a walkable city does in a week.
Mijn laatste argument over dit onderwerp is dat ik denk dat we op de verkeerde manier groen proberen te worden. Ik ben één van de velen die gelooft dat de aandacht voor gadgets, het opleuken van iets-- “Hoe kan ik mijn huis mooier maken, wat kan ik nog meer toevoegen voor een duurzamer levenswijze?-- de discussie heeft overheerst. Ik ben hier niet immuun voor. Ik heb samen met mijn vrouw een nieuw huis gebouwd op een verlaten kavel in Washington D.C. We hebben de duurzame winkel volledig leeggekocht. We hebben de zonnepanelen, de zonneboiler, WC's met dubbele spoelfunctie, bamboevloeren... Een stuk hout in mijn Duitse high-tech fornuis draagt schijnbaar -- vermoedelijk -- minder koolstof bij aan de atmosfeer dan wanneer het op zichzelf ontbindt in het bos. (Gelach) Maar al deze innovaties -- Dat stond in de brochure. (Gelach) Maar al deze innovaties bij elkaar dragen een fractie bij van wat we bijdragen door in een bewandelbare wijk te wonen, drie blokken bij de metro vandaan. In hartje centrum. We hebben onze gloeilampen verwisseld voor energiebesparende lampen. Je zou hetzelfde moeten doen. Maar je gloeilampen vervangen bespaart evenveel energie in een jaar als een verhuizing naar een bewandelbare stad in een week.
And we don't want to have this argument. Politicians and marketers are afraid of marketing green as a "lifestyle choice." You don't want to tell Americans, God forbid, that they have to change their lifestyle. But what if lifestyle was really about quality of life and about perhaps something that we would all enjoy more, something that would be better than what we have right now?
We willen hier niet over discussiëren. Politici en marketingmensen zijn bang om groen als leefstijl aan te prijzen. Vertel Amerikanen vooral niet dat ze hun levenswijze moeten veranderen. Maar wat als levenswijze over kwaliteit van leven gaat? Misschien iets waarvan we méér zouden genieten. Iets dat beter is dan wat we nu hebben. Nou, de gouden standaard van de “leefkwaliteit”-ranglijsten
Well, the gold standard of quality of life rankings, it's called the Mercer Survey. You may have heard of it. They rank hundreds of nations worldwide according to 10 criteria that they believe add up to quality of life: health, economics, education, housing, you name it. There's six more. Short talk.
heet de Mercer Enquête. Je kent het misschien. Ze beoordelen wereldwijd honderden landen volgens de 10 criteria die volgens hun leiden tot kwaliteit van het leven. Gezondheid, economie, onderwijs, huisvesting, noem maar op. Er zijn er nog een stuk of zes. Kort gezegd.
(Laughter)
(Gelach)
And it's very interesting to see that the highest-ranking American city, Honolulu, number 28, is followed by kind of the usual suspects of Seattle and Boston and all walkable cities. The driving cities in the Sun Belt, the Dallases and the Phoenixes and, sorry, Atlanta, these cities are not appearing on the list. But who's doing even better? The Canadian cities like Vancouver, where again, they're burning half the fuel. And then it's usually won by cities where they speak German, like Dusseldorf or Vienna, where they're burning, again, half as much fuel. And you see this alignment, this strange alignment.
Het is interessant om te zien dat de hoogst genoteerde Amerikaanse stad, Honolulu, op nummer 28 staat en de daarop volgende vermoedelijke Seattle en Boston en alle bewandelbare steden. De autosteden in de Sun Belt, de Dallases, de Phoenixes en Atlanta komen niet voor in de lijst. Wie doet het nóg beter? De Canadese steden zoals Vancouver, waar ze half zoveel brandstof verbruiken. Meestal zijn de winnaars steden waar Duits wordt gesproken, zoals Düsseldorf of Wenen, waar ze opnieuw half zoveel brandstof verbruiken. Je ziet een relatie, een vreemde overeenkomstigheid.
Is being more sustainble what gives you a higher quality of life? I would argue the same thing that makes you more sustainble is what gives you a higher quality of life, and that's living in a walkable neighborhood. So sustainability, which includes our wealth and our health may not be a direct function of our sustainability. But particularly here in America, we are polluting so much because we're throwing away our time and our money and our lives on the highway, then these two problems would seem to share the same solution, which is to make our cities more walkable.
Krijg je door duurzamer te leven een betere leefkwaliteit? Ik zou zeggen: datgéne wat jou duurzamer maakt geeft je een hogere leefkwaliteit. En dat is wonen in een bewandelbare wijk. Dus duurzaamheid omvat onze rijkdom en gezondheid maar die zijn misschien niet een direct gevolg van onze duurzaamheid. Vooral hier in Amerika vervuilen we zo veel, omdat we onze tijd, ons geld en onze levens op de snelweg vergooien. Dan zouden deze twee problemen dezelfde oplossing delen. En dat is onze steden bewandelbaar te maken. Het is niet makkelijk, maar wel te doen.
Doing so isn't easy, but it can be done, it has been done, and it's being done now in more than a few cities, around the globe and in our country. I take some solace from Winston Churchill, who put it this way: "The Americans can be counted on to do the right thing once they have exhausted the alternatives." (Laughter)
Het is al eerder gedaan en het wordt nu gedaan in heel wat steden over de hele wereld en in ons land. Winston Churchill biedt mij troost door het zo te formuleren: "We kunnen erop rekenen dat de Amerikanen het goede zullen doen wanneer ze de alternatieven hebben uitgeput." (Gelach)
Thank you.
Bedankt.
(Applause)
(Applaus)