So I'm a city planner, an urban designer, former arts advocate, trained in architecture and art history, and I want to talk to you today not about design but about America and how America can be more economically resilient, how America can be healthier, and how America can be more environmentally sustainable. And I realize this is a global forum, but I think I need to talk about America because there is a history, in some places, not all, of American ideas being appropriated, being emulated, for better or for worse, around the world.
Sono un urbanista, un progettista urbano, ex difensore delle arti, ho studiato architettura e storia dell'arte, e oggi voglio parlarvi non di design ma dell'America, e di come l'America possa essere economicamente più flessibile, di come l'America possa essere più sana, e di come l'America possa essere più sostenibile dal punto di vista ambientale. Mi rendo conto che siete un pubblico globale, ma credo di aver bisogno di parlare dell'America perché c'è una storia, in alcuni luoghi, non tutti, secondo la quale ci si appropria delle idee americane per emularle, nel bene e nel male, in tutto il mondo.
And the worst idea we've ever had is suburban sprawl. It's being emulated in many places as we speak. By suburban sprawl, I refer to the reorganization of the landscape and the creation of the landscape around the requirement of automobile use, and that the automobile that was once an instrument of freedom has become a gas-belching, time-wasting and life-threatening prosthetic device that many of us need just to, most Americans, in fact, need, just to live their daily lives. And there's an alternative. You know, we say, half the world is living in cities. Well, in America, that living in cities, for many of them, they're living in cities still where they're dependent on that automobile. And what I work for, and to do, is to make our cities more walkable. But I can't give design arguments for that that will have as much impact as the arguments that I've learned from the economists, the epidemiologists and the environmentalists. So these are the three arguments that I'm going to give you quickly today.
E la peggiore idea che abbiamo mai avuto è l'espansione urbana. Viene imitata in molti posti proprio mentre parliamo. Per espansione urbana intendo la riorganizzazione del paesaggio e la creazione del paesaggio attorno alla necessità dell'uso di automobili. L'automobile che una volta era uno strumento di libertà è diventata una protesi che erutta gas, fa perdere tempo e minaccia la vita. Molti di noi ne hanno bisogno, in effetti, la maggior parte degli americani ne ha bisogno, proprio per vivere la vita quotidiana. E c'è un'alternativa. Sappiamo che la metà del mondo vive nelle città. In America, vivere in città, per molti vuol dire ancora dipendere da quell'automobile. E ciò per cui lavoro, è rendere le nostre città più percorribili a piedi. Ma non posso fare discorsi sulla progettazione in grado di avere lo stesso impatto dei discorsi che ho imparato dagli economisti, dagli epidemiologi e dagli ambientalisti. Ecco perciò le tre argomentazioni di cui oggi vi parlerò brevemente.
When I was growing up in the '70s, the typical American spent one tenth of their income, American family, on transportation. Since then, we've doubled the number of roads in America, and we now spend one fifth of our income on transportation. Working families, which are defined as earning between 20,000 and 50,000 dollars a year in America are spending more now on transportation than on housing, slightly more, because of this phenomenon called "drive till you qualify," finding homes further and further and further from the city centers and from their jobs, so that they're locked in this, two, three hours, four hours a day of commuting. And these are the neighborhoods, for example, in the Central Valley of California that weren't hurt when the housing bubble burst and when the price of gas went up; they were decimated. And in fact, these are many of the half-vacant communities that you see today. Imagine putting everything you have into your mortgage, it goes underwater, and you have to pay twice as much for all the driving that you're doing.
Quando ero ragazzo, negli anni '70, la famiglia americana media spendeva un decimo del proprio reddito per il trasporto. Da allora abbiamo raddoppiato il numero di strade in America, e ora spendiamo un quinto del nostro reddito per i trasporti. Le famiglie che lavorano, alle quali si attribuisce un guadagno tra i 20 000 e i 50 000 dollari all'anno in America attualmente spendono di più per i trasporti che per l'abitazione, leggermente di più, a causa di questo fenomeno detto "guida finché puoi": trovare case sempre più lontane dal centro delle città e dal posto di lavoro, rimanendo vincolati a un pendolarismo di due, tre, quattro ore al giorno. Ne sono un esempio i quartieri nella Central Valley in California, che non sono stati coinvolti dall'esplosione della bolla immobiliare e dall'aumento del prezzo del gas; e sono stati decimati. E infatti queste sono molte delle comunità semi-deserte che si vedono oggi. Immaginate di mettere tutto ciò che avete nel mutuo, il valore crolla, e dovete pagare il doppio per tutti i viaggi in auto che fate.
So we know what it's done to our society and all the extra work we have to do to support our cars. What happens when a city decides it's going to set other priorities? And probably the best example we have here in America is Portland, Oregon. Portland made a bunch of decisions in the 1970s that began to distinguish it from almost every other American city. While most other cities were growing an undifferentiated spare tire of sprawl, they instituted an urban growth boundary. While most cities were reaming out their roads, removing parallel parking and trees in order to flow more traffic, they instituted a skinny streets program. And while most cities were investing in more roads and more highways, they actually invested in bicycling and in walking. And they spent 60 million dollars on bike facilities, which seems like a lot of money, but it was spent over about 30 years, so two million dollars a year -- not that much -- and half the price of the one cloverleaf that they decided to rebuild in that city. These changes and others like them changed the way that Portlanders live, and their vehicle-miles traveled per day, the amount that each person drives, actually peaked in 1996, has been dropping ever since, and they now drive 20 percent less than the rest of the country. The typical Portland citizen drives four miles less, and 11 minutes less per day than they did before. The economist Joe Cortright did the math and he found out that those four miles plus those 11 minutes adds up to fully three and a half percent of all income earned in the region.
Sappiamo cosa succede alla nostra società e tutto il lavoro extra che dobbiamo fare per mantenere le nostre auto. Cosa succede quando una città decide di dare spazio ad altre priorità? E probabilmente il miglior esempio che abbiamo qui in America è Portland, nell'Oregon. Portland ha preso una serie di decisioni negli anni '70 che hanno iniziato a differenziarla da quasi tutte le altre città americane. Mentre la maggior parte delle altre città sviluppava una ruota di scorta indifferenziata per l'estensione urbana, loro hanno istituito un limite alla crescita urbana. Mentre la maggior parte delle città aumentava le strade, rimuovendo parcheggi a spina di pesce e alberi per far scorrere più traffico, loro hanno istituito un programma di strade essenziali. E mentre la maggior parte delle città investiva in più strade e più autostrade, loro invece investivano in infrastrutture per andare a piedi e in bicicletta. Hanno speso 60 milioni di dollari in strutture per biciclette, che sembrano molti soldi, ma li hanno spesi in circa 30 anni, quindi due milioni di dollari all'anno, non così tanto, e metà del prezzo di uno svincolo a quadrifoglio che hanno deciso di ricostruire in quella città. Questi cambiamenti e altri simili hanno cambiato il modo di vivere degli abitanti di Portland, e i chilometri percorsi in auto ogni giorno, quanto ogni persona guida, è culminato nel 1996, e da allora è sceso, e attualmente guidano il 20 percento in meno del resto del paese. L'abitante medio di Portland guida 6,5 chilometri in meno, e 11 minuti in meno al giorno rispetto a prima. L'economista Joe Cortright ha fatto i calcoli e ha scoperto che quei sei chilometri più quegli 11 minuti equivalgono al tre e mezzo percento del reddito della regione.
So if they're not spending that money on driving -- and by the way, 85 percent of the money we spend on driving leaves the local economy -- if they're not spending that money on driving, what are they spending it on? Well, Portland is reputed to have the most roof racks per capita, the most independent bookstores per capita, the most strip clubs per capita. These are all exaggerations, slight exaggerations of a fundamental truth, which is Portlanders spend a lot more on recreation of all kinds than the rest of America. Actually, Oregonians spend more on alcohol than most other states, which may be a good thing or a bad thing, but it makes you glad they're driving less.
Dunque se non spendono quel denaro per andare in auto -- e tra parentesi, l'85 percento del denaro che spendiamo per andare in auto esce dall'economia locale -- se non spendono quei soldi per spostarsi in auto, per che cosa li spendono? Beh, Portland è nota per avere il maggior numero di portabagagli pro capite, il maggior numero di librerie indipendenti pro capite, il maggior numero di strip club pro capite. Sono tutte esagerazioni, piccole esagerazioni di una verità fondamentale, ovvero che gli abitanti di Portland spendono molto di più in svaghi di tutti i tipi rispetto al resto dell'America. A dire il vero, nell'Oregon si spende in alcol più di tutti gli altri stati, e può essere una cosa buona o cattiva, ma fa piacere sapere che guidano di meno.
(Laughter)
(Risate)
But actually, they're spending most of it in their homes, and home investment is about as local an investment as you can get. But there's a whole other Portland story, which isn't part of this calculus, which is that young, educated people have been moving to Portland in droves, so that between the last two censuses, they had a 50-percent increase in college-educated millennials, which is five times what you saw anywhere else in the country, or, I should say, of the national average.
Ma in realtà, ne spendono la maggior parte per la casa, e l'investimento nella casa è forse l'investimento più locale che si possa fare. Ma c'è un'altra storia su Portland, che non fa parte di questo calcolo, ovvero che le persone giovani e istruite si trasferiscono a Portland a frotte, tra gli ultimi due censimenti, c'è stato un aumento del 50 percento della generazione Y con istruzione universitaria, cinque volte ciò che si vede in qualunque altro posto del paese, o per meglio dire, della media nazionale.
So on the one hand, a city saves money for its residents by being more walkable and more bikeable, but on the other hand, it also is the cool kind of city that people want to be in these days. So the best economic strategy you can have as a city is not the old way of trying to attract corporations and trying to have a biotech cluster or a medical cluster, or an aerospace cluster, but to become a place where people want to be. And millennials, certainly, these engines of entrepreneurship, 64 percent of whom decide first where they want to live, then they move there, then they look for a job, they will come to your city.
Quindi da un lato, una città risparmia per i suoi abitanti diventando più percorribile a piedi e in bicicletta, dall'altro lato, è anche un tipo di città piacevole in cui la gente vuole risiedere. La migliora strategia economica che si possa avere in quanto città non è il vecchio modo di attrarre le aziende e cercare di avere un distretto di biotecnologia o un distretto medico, o aerospaziale, ma diventare un luogo dove la gente vuole vivere. La generazione Y, questi motori imprenditoriali, che per il 64 per cento prima decide dove vuole vivere, poi si trasferisce, poi cerca un lavoro, verrà nella vostra città.
The health argument is a scary one, and you've probably heard part of this argument before. Again, back in the '70s, a lot's changed since then, back in the '70s, one in 10 Americans was obese. Now one out of three Americans is obese, and a second third of the population is overweight. Twenty-five percent of young men and 40 percent of young women are too heavy to enlist in our own military forces. According to the Center for Disease Control, fully one third of all children born after 2000 will get diabetes. We have the first generation of children in America who are predicted to live shorter lives than their parents.
Il fattore salute è spaventoso, probabilmente avete già sentito parlare dell'argomento. Di nuovo, dagli anni '70 sono cambiate molte cose. Negli anni '70, un americano su 10 era obeso. Ora un americano su tre è obeso, e un altro terzo della popolazione è sovrappeso. Il 25 per cento dei giovani maschi e il 40 per cento delle giovani donne sono troppo grassi per arruolarsi nelle forze armate. Secondo il Centro per il Controllo delle Malattie, un buon terzo dei bambini nati dopo l'anno 2000 avrà il diabete. Abbiamo la prima generazione di bambini in America che si prevede vivrà meno a lungo dei propri genitori.
I believe that this American healthcare crisis that we've all heard about is an urban design crisis, and that the design of our cities lies at the cure. Because we've talked a long time about diet, and we know that diet impacts weight, and weight of course impacts health. But we've only started talking about inactivity, and how inactivity born of our landscape, inactivity that comes from the fact that we live in a place where there is no longer any such thing as a useful walk, is driving our weight up. And we finally have the studies, one in Britain called "Gluttony versus sloth" that tracked weight against diet and tracked weight against inactivity, and found a much higher, stronger correlation between the latter two. Dr. James Levine at, in this case, the aptly-named Mayo Clinic put his test subjects in electronic underwear, held their diet steady, and then started pumping the calories in. Some people gained weight, some people didn't gain weight. Expecting some metabolic or DNA factor at work, they were shocked to learn that the only difference between the subjects that they could figure out was the amount they were moving, and that in fact those who gained weight were sitting, on average, two hours more per day than those who didn't.
Credo che questa crisi della salute americana di cui abbiamo sentito tutti parlare sia una crisi di design urbano, e che il design delle nostre città ne sia la cura. Perché abbiamo parlato molto di diete, e sappiamo che la dieta influisce sul peso, e naturalmente, il peso influisce sulla salute. Ma abbiamo appena iniziato a parlare di inattività, e come l'inattività che nasce dal nostro ambiente, l'inattività che viene dal fatto che viviamo in un luogo dove non esiste più una sana camminata, ci stia facendo aumentare di peso. E infine abbiamo studi, uno in Gran Bretagna intitolato "Ghiottoneria contro pigrizia" che ha analizzato il peso rispetto alla dieta e il peso rispetto all'inattività, e ha scoperto una correlazione molto più forte tra gli ultimi due. Il Dott. James Levine alla giustamente nominata Clinica Mayo mette i suoi soggetti test in biancheria elettronica, mantiene fissa la loro dieta, e poi inizia a pompare dentro calorie. Alcune persone hanno preso peso, altre no. Aspettandosi qualche fattore metabolico o del DNA in opera, sono rimasti scioccati nel vedere che l'unica differenza tra i soggetti che sono riusciti a capire era la quantità di movimento. Di fatto coloro che hanno preso peso stavano seduti, in media, due ore in più al giorno rispetto a chi non lo faceva.
So we have these studies that tie weight to inactivity, but even more, we now have studies that tie weight to where you live. Do you live in a more walkable city or do you live in a less walkable city, or where in your city do you live? In San Diego, they used Walk Score -- Walk Score rates every address in America and soon the world in terms of how walkable it is -- they used Walk Score to designate more walkable neighborhoods and less walkable neighborhoods. Well guess what? If you lived in a more walkable neighborhood, you were 35 percent likely to be overweight. If you lived in a less walkable neighborhood, you were 60 percent likely to be overweight. So we have study after study now that's tying where you live to your health, particularly as in America, the biggest health crisis we have is this one that's stemming from environmental-induced inactivity. And I learned a new word last week. They call these neighborhoods "obesageneric." I may have that wrong, but you get the idea.
Ci sono quindi questi studi che legano il peso all'inattività, ma c'è di più, ora abbiamo studi che legano il peso al luogo in cui si vive. Vivete in una città più percorribile a piedi o una che lo è di meno? Oppure, dove vivete nella vostra città? A San Diego, hanno usato Walk Score -- Walk Score classifica ogni indirizzo in America e presto del mondo in termini di percorribilità a piedi -- hanno usato Walk Score per classificare i quartieri più percorribili a piedi e meno percorribili a piedi. Indovinate un po'? Se viveste in una città più percorribile a piedi, avreste il 35 per cento di probabilità di essere sovrappeso. Se viveste in una città meno percorribile a piedi, avreste il 60 per cento di probabilità di essere sovrappeso. Abbiamo studi su studi che legano il luogo in cui si vive alla salute, in particolare negli Stati Uniti, dove questa è la più grave crisi sanitaria, che nasce da inattività legata all'ambiente. Ho imparato una parola nuova la settimana scorsa. Questi quartieri vengono chiamati "obesogenici". Potrei sbagliarmi, ma avete capito l'idea.
Now that's one thing, of course. Briefly mentioning, we have an asthma epidemic in this country. You probably haven't thought that much about it. Fourteen Americans die each day from asthma, three times what it was in the '90s, and it's almost all coming from car exhaust. American pollution does not come from factories anymore, it comes from tailpipes, and the amount that people are driving in your city, your urban VMT, is a good prediction of the asthma problems in your city.
Questa è una cosa. Citiamo brevemente il fatto che abbiamo un'epidemia di asma in questo paese. Probabilmente non ci avete pensato molto. 14 americani muoiono ogni giorno per asma, tre volte di più che negli anni '90, ed è quasi sempre dovuto ai gas di scarico. L'inquinamento americano non viene più dalle fabbriche, viene dai tubi di scarico, e il tempo passato al volante nella vostra città, i chilometri percorsi, sono una buona previsione dei problemi di asma nella vostra città.
And then finally, in terms of driving, there's the issue of the single-largest killer of healthy adults, and one of the largest killers of all people, is car crashes. And we take car crashes for granted. We figure it's a natural risk of being on the road. But in fact, here in America, 12 people out of every 100,000 die every year from car crashes. We're pretty safe here. Well, guess what? In England, it's seven per 100,000. It's Japan, it's four per 100,000. Do you know where it's three per 100,000? New York City. San Francisco, the same thing. Portland, the same thing. Oh, so cities make us safer because we're driving less? Tulsa: 14 per 100,000. Orlando: 20 per 100,000. It's not whether you're in the city or not, it's how is your city designed? Was it designed around cars or around people? Because if your city is designed around cars, it's really good at smashing them into each other.
Infine, in termini di guida, c'è il problema della prima causa di morte di adulti in salute, e una delle più importanti cause di morte in generale: gli incidenti stradali. Diamo per scontati gli incidenti stradali. Lo consideriamo un rischio naturale del fatto di essere sulla strada. Di fatto, qui in America, 12 persone su 100 000 muoiono ogni anno per incidenti automobilistici. Qui siamo al sicuro. Sapete una cosa? In Inghilterra, sono sette su 100 000. In Giappone, sono quattro su 100 000. Sapete dove sono tre su 100 000? New York City. San Francisco, stessa cosa. Portland, stessa cosa. Quindi in città siamo più al sicuro perché guidiamo meno? Tulsa: 14 su 100 000. Orlando: 20 su 100 000. Non si tratta del fatto di essere in città o meno, dipende da come è progettata la città? È progettata intorno alle auto o intorno alle persone? Perché se la vostra città è progettata intorno alle auto, va benissimo per farle scontrare una contro l'altra.
That's part of a much larger health argument.
Fa parte di una discussione sulla salute molto più ampia.
Finally, the environmental argument is fascinating, because the environmentalists turned on a dime about 10 years ago. The environmental movement in America has historically been an anti-city movement from Jefferson on.
Infine, il dibattito ambientale è affascinante, perché gli ambientalisti hanno dato una svolta una decina di anni fa. Il movimento ambientalista in America è stato storicamente un movimento anti-città da Jefferson in avanti.
"Cities are pestilential to the health, to the liberties, to the morals of man. If we continue to pile upon ourselves in cities, as they do in Europe, we shall become as corrupt as they are in Europe and take to eating one another as they do there."
"Le città sono pestilenziali per la salute, per le libertà, per la morale degli uomini. Se continuiamo ad ammucchiarci in città, come fanno in Europa, diventeremo corrotti come in Europa e ci mangeremo l'un l'altro come fanno laggiù."
He apparently had a sense of humor.
Apparentemente aveva il senso dell'umorismo.
And then the American environmental movement has been a classically Arcadian movement. To become more environmental, we move into the country, we commune with nature, we build suburbs. But, of course, we've seen what that does.
Poi il movimento ambientalista americano è diventato un movimento arcadiano classico. Per diventare più ambientalisti, ci trasferiamo in campagna, ci mettiamo in contatto con la natura, creiamo delle periferie. Ma naturalmente, abbiamo visto quello che fa.
The carbon mapping of America, where is the CO2 being emitted, for many years only hammered this argument in more strongly. If you look at any carbon map, because we map it per square mile, any carbon map of the U.S., it looks like a night sky satellite photo of the U.S., hottest in the cities, cooler in the suburbs, dark, peaceful in the countryside. Until some economists said, you know, is that the right way to measure CO2? There are only so many people in this country at any given time, and we can choose to live where perhaps we would have a lighter impact. And they said, let's measure CO2 per household, and when they did that, the maps just flipped, coolest in the center city, warmer in the suburbs, and red hot in these exurban "drive till you qualify" neighborhoods. So a fundamental shift, and now you have environmentalists and economists like Ed Glaeser saying we are a destructive species. If you love nature, the best thing you can do is stay the heck away from it, move to a city, and the denser the better, and the denser cities like Manhattan are the cities that perform the best. So the average Manhattanite is consuming gasoline at the rate the rest of the nation hasn't seen since the '20s, consuming half of the electricity of Dallas. But of course, we can do better. Canadian cities, they consume half the gasoline of American cities. European cities consume half as much again. So obviously, we can do better, and we want to do better, and we're all trying to be green.
La mappa del carbonio in America, dove viene emessa la CO2, ha martellato sull'argomento per molti anni. Se guardate la mappa di emissione del carbonio per chilometro quadrato, qualunque mappa del carbonio degli Stati Uniti, sembra una foto satellitare notturna degli Stati Uniti, più calda nelle città, più fredda in periferia, buia, pacifica in campagna. Finché qualche economista non si è chiesto se fosse il modo giusto di misurare la CO2. C'è solo un certo numero di persone in un dato momento in questo paese, e possiamo scegliere di vivere dove forse avremmo un minore impatto. Hanno detto, proviamo a misurare la CO2 per nucleo famigliare e facendo questo, la mappa si è rovesciata, più fredda in centro città, più calda in periferia, e bollente in quei quartieri più esterni da "guida finché puoi". Un cambiamento radicale, e ora abbiamo ambientalisti ed economisti come Ed Glaeser che dicono che siamo una specie distruttiva. Se amate la natura, la cosa migliore da fare è starne lontani, trasferirvi in città, più densamente abitate sono, meglio è, e città più densamente abitate come Manhattan sono le città migliori. L'abitante medio di Manhattan consuma benzina ad un ritmo che il resto della nazione non vedeva dagli anni '20, consuma metà della corrente di Dallas. Ma ovviamente, possiamo fare meglio. Le città canadesi consumano la metà della benzina delle città americane. Le città europee consumano la metà della metà. Ovviamente, possiamo fare meglio, e vogliamo fare meglio, cerchiamo tutti di essere più verdi.
My final argument in this topic is that I think we're trying to be green the wrong way, and I'm one of many people who believes that this focus on gadgets, on accessorizing -- What can I add to my house, what can I add to what I've already got to make my lifestyle more sustainable? -- has kind of dominated the discussion. So I'm not immune to this. My wife and I built a new house on an abandoned lot in Washington, D.C., and we did our best to clear the shelves of the sustainability store. We've got the solar photovoltaic system, solar hot water heater, dual-flush toilets, bamboo floors. A log burning in my German high-tech stove apparently, supposedly, contributes less carbon to the atmosphere than were it left alone to decompose in the forest. Yet all of these innovations -- That's what they said in the brochure. (Laughter) All of these innovations together contribute a fraction of what we contribute by living in a walkable neighborhood three blocks from a metro in the heart of a city. We've changed all our light bulbs to energy-savers, and you should do the same thing, but changing all your light bulbs to energy-savers saves as much energy in a year as moving to a walkable city does in a week.
La discussione finale su quest'argomento è che credo stiamo cercando di essere verdi nel modo sbagliato, sono uno dei tanti che crede che questa attenzione ai gadget, agli accessori -- Cosa posso aggiungere alla mia casa, cosa posso aggiungere a quello che ho già per rendere il mio stile di vita più sostenibile? -- in un certo senso ha dominato la discussione. Non ne sono immune. Mia moglie e io abbiamo costruito casa nuova su un terreno abbandonato a Washington D.C., e abbiamo fatto del nostro meglio per ripulire gli scaffali del reparto sostenibilità. Abbiamo un impianto fotovoltaico, acqua calda a riscaldamento solare, gabinetto a doppio scarico, pavimenti in bambù. Un ciocco che brucia nella mia stufa tedesca high-tech apparentemente, presumibilmente, emette meno carbonio nell'atmosfera che non lasciarlo a decomporsi nella foresta. Eppure tutte queste innovazioni -- questo dicevano nell'opuscolo. (Risate) Tutte queste innovazioni insieme contribuiscono una frazione di quanto contribuiamo noi vivendo in un quartiere percorribile a piedi a tre isolati dalla metropolitana nel cuore della città. Abbiamo cambiato le lampadine per quelle a risparmio energetico, e dovreste fare lo stesso, ma mettere lampadine a risparmio energetico risparmia la stessa energia in un anno del trasferirsi in una città percorribile a piedi in una settimana.
And we don't want to have this argument. Politicians and marketers are afraid of marketing green as a "lifestyle choice." You don't want to tell Americans, God forbid, that they have to change their lifestyle. But what if lifestyle was really about quality of life and about perhaps something that we would all enjoy more, something that would be better than what we have right now?
E non vogliamo discutere di questo. I politici e i commerciali hanno paura del marketing verde come "scelta di vita". Non si vuole dire agli Americani, per amor di Dio, che devono cambiare stile di vita. Ma se lo stile di vita rappresentasse qualità della vita e qualcosa di cui potremmo approfittare tutti, qualcosa di meglio rispetto a quello che abbiamo adesso?
Well, the gold standard of quality of life rankings, it's called the Mercer Survey. You may have heard of it. They rank hundreds of nations worldwide according to 10 criteria that they believe add up to quality of life: health, economics, education, housing, you name it. There's six more. Short talk.
Il punto di riferimento nella classifica della qualità della vita, si chiama Mercer Survey. Forse ne avete sentito parlare. Classifica centinaia di nazioni nel mondo secondo 10 criteri che si crede aggiungano qualità alla vita: salute, economia, istruzione, casa, quello che volete. Ce ne sono altri sei. Devo farla breve.
(Laughter)
(Risate)
And it's very interesting to see that the highest-ranking American city, Honolulu, number 28, is followed by kind of the usual suspects of Seattle and Boston and all walkable cities. The driving cities in the Sun Belt, the Dallases and the Phoenixes and, sorry, Atlanta, these cities are not appearing on the list. But who's doing even better? The Canadian cities like Vancouver, where again, they're burning half the fuel. And then it's usually won by cities where they speak German, like Dusseldorf or Vienna, where they're burning, again, half as much fuel. And you see this alignment, this strange alignment.
È molto interessante vedere che la città americana più alta in classifica è Honolulu, posizione 28, seguita dai soliti sospetti: Seattle e Boston e tutte le città percorribili a piedi. Le città dove si guida, nell'area della Sun Belt, Dallas, Phoenix, e spiacenti, Atlanta, sono città che non compaiono nella lista. Ma chi fa ancora meglio? Le città canadesi come Vancouver, dove di nuovo, bruciano meno combustibili. E di solito vincono città in cui si parla tedesco, come Düsseldorf o Vienna, dove bruciano metà del combustibile. Vedete questo strano allineamento.
Is being more sustainble what gives you a higher quality of life? I would argue the same thing that makes you more sustainble is what gives you a higher quality of life, and that's living in a walkable neighborhood. So sustainability, which includes our wealth and our health may not be a direct function of our sustainability. But particularly here in America, we are polluting so much because we're throwing away our time and our money and our lives on the highway, then these two problems would seem to share the same solution, which is to make our cities more walkable.
L'essere più sostenibili alza la qualità della vita? Direi che la stessa cosa che vi rende più sostenibili vi dà una maggiore qualità della vita, ed è vivere in un quartiere percorribile a piedi. La sostenibilità, che include la ricchezza e la salute potrebbe non essere funzione diretta della nostra sostenibilità. Ma in particolare qui in America, inquiniamo così tanto perché buttiamo via il tempo, i soldi e la vita sulle autostrade, quindi questi due problemi sembrano condividere la stessa soluzione, ossia fare città più percorribili a piedi.
Doing so isn't easy, but it can be done, it has been done, and it's being done now in more than a few cities, around the globe and in our country. I take some solace from Winston Churchill, who put it this way: "The Americans can be counted on to do the right thing once they have exhausted the alternatives." (Laughter)
Non è semplice da fare, ma si può fare, è stato fatto, lo si sta facendo in più di una città, nel mondo e nel nostro paese. Mi confortano le parole di Winston Churchill, che la metteva in questo modo: "Gli Americani possono fare la cosa giusta una volta esaurite le alternative." (Risate)
Thank you.
Grazie.
(Applause)
(Applausi)