So I'm a city planner, an urban designer, former arts advocate, trained in architecture and art history, and I want to talk to you today not about design but about America and how America can be more economically resilient, how America can be healthier, and how America can be more environmentally sustainable. And I realize this is a global forum, but I think I need to talk about America because there is a history, in some places, not all, of American ideas being appropriated, being emulated, for better or for worse, around the world.
Várostervező vagyok, nagyvárosoké, korábban a művészetek hivatásos támogatója, építészeti és művészettörténeti képzettséggel, de most nem a tervezésről akarok önöknek beszélni, hanem Amerikáról és arról, hogyan válhat rugalmasabbá Amerika gazdasága, hogyan lehet Amerika egészségesebb, és hogyan javítható Amerika környezeti fenntarthatósága. Tisztában vagyok azzal, hogy ez egy globális fórum, de mégis Amerikáról kell beszélnem, mert hagyománya van annak -- bizonyos helyeken, nem mindenütt --, hogy az amerikai ötleteket kisajátítják, utánozzák -- néha kárral, máskor haszonnal -- széles e világon.
And the worst idea we've ever had is suburban sprawl. It's being emulated in many places as we speak. By suburban sprawl, I refer to the reorganization of the landscape and the creation of the landscape around the requirement of automobile use, and that the automobile that was once an instrument of freedom has become a gas-belching, time-wasting and life-threatening prosthetic device that many of us need just to, most Americans, in fact, need, just to live their daily lives. And there's an alternative. You know, we say, half the world is living in cities. Well, in America, that living in cities, for many of them, they're living in cities still where they're dependent on that automobile. And what I work for, and to do, is to make our cities more walkable. But I can't give design arguments for that that will have as much impact as the arguments that I've learned from the economists, the epidemiologists and the environmentalists. So these are the three arguments that I'm going to give you quickly today.
És a legszerencsétlenebb ötletünk mind közül az elővárosi terjeszkedés volt. Sok helyen folyik az utánzás ebben a pillanatban is. Elővárosi terjeszkedés alatt a táj átrendezését értem és új táj kialakítását az automobil-használat igényeinek megfelelően; és értem azt is, hogy az automobil, mely egykor a szabadság eszköze volt, mára gázböfögő, időpocsékoló és életveszélyes protézissé vált, melyre sokunknak, ami azt illeti, a legtöbb amerikainak már azért van szüksége, hogy élje a hétköznapi életét. Pedig létezik alternatíva. Azt szoktuk mondani, hogy a fél világ városokban él. Nos, Amerikában a városban élés sokaknak még mindig az automobiltól való függést jelenti. Márpedig én amellett vagyok, hogy városainkat gyalogolhatóbbakká tegyük. De nem tudok olyan tervezési érvekkel szolgálni, amelyek annyira ütősek lennének, mint azok az érvek, amelyeket a közgazdászoktól, egészségügyiektől és környezetvédőktől tanultam. Ezért tehát az utóbbi három érvelést fogom ma röviden előadni önöknek.
When I was growing up in the '70s, the typical American spent one tenth of their income, American family, on transportation. Since then, we've doubled the number of roads in America, and we now spend one fifth of our income on transportation. Working families, which are defined as earning between 20,000 and 50,000 dollars a year in America are spending more now on transportation than on housing, slightly more, because of this phenomenon called "drive till you qualify," finding homes further and further and further from the city centers and from their jobs, so that they're locked in this, two, three hours, four hours a day of commuting. And these are the neighborhoods, for example, in the Central Valley of California that weren't hurt when the housing bubble burst and when the price of gas went up; they were decimated. And in fact, these are many of the half-vacant communities that you see today. Imagine putting everything you have into your mortgage, it goes underwater, and you have to pay twice as much for all the driving that you're doing.
Amikor a 70-es években felcseperedtem, egy tipikus amerikai család jövedelmének egytizedét fordította közlekedésre. Azóta megdupláztuk az utak számát Amerikában, és jövedelmünk egyötödét költjük el a közlekedésre. A dolgozó családok, ami 20 ezer és 50 ezer dollár közötti jövedelmet jelent évente Amerikában, többet költenek ma közlekedésre, mint az otthonukra. Egy kicsivel még többet is, mert a jelenség: "költözz olyan messze, hogy megkapd a hitelt", egyre távolabbi lakhelyekre kényszeríti a munkavállalókat a városközponttól és munkahelyüktől, így kénytelenek két-három órát, akár négy órát utazni naponta. És itt vannak például azok a környékek Kalifornia központi völgyében, amelyek nem érezték meg a lakásbuborék kipukkanását, de amikor felment a benzin ára, ezek megtizedelődtek. Ami azt illeti, ezek jó része a számtalan félig elnéptelenedett település egyike, melyet ma látni. Képzeljék el, hogy mindenüket jelzálog terheli, a házuk veszít az értékéből, a bank követel, és még az autózás is kétszer annyiba kerül.
So we know what it's done to our society and all the extra work we have to do to support our cars. What happens when a city decides it's going to set other priorities? And probably the best example we have here in America is Portland, Oregon. Portland made a bunch of decisions in the 1970s that began to distinguish it from almost every other American city. While most other cities were growing an undifferentiated spare tire of sprawl, they instituted an urban growth boundary. While most cities were reaming out their roads, removing parallel parking and trees in order to flow more traffic, they instituted a skinny streets program. And while most cities were investing in more roads and more highways, they actually invested in bicycling and in walking. And they spent 60 million dollars on bike facilities, which seems like a lot of money, but it was spent over about 30 years, so two million dollars a year -- not that much -- and half the price of the one cloverleaf that they decided to rebuild in that city. These changes and others like them changed the way that Portlanders live, and their vehicle-miles traveled per day, the amount that each person drives, actually peaked in 1996, has been dropping ever since, and they now drive 20 percent less than the rest of the country. The typical Portland citizen drives four miles less, and 11 minutes less per day than they did before. The economist Joe Cortright did the math and he found out that those four miles plus those 11 minutes adds up to fully three and a half percent of all income earned in the region.
Szóval tudjuk, milyen hatása van a társadalomra, és ott a plusz munka is, ami csak arra kell, hogy fenntartsuk a kocsit. Mi van, ha egy város elhatározza, hogy más prioritásokat állít fel? Alighanem a legjobb példa erre Amerikában az oregoni Portland. Portland hozott egy csomó döntést a 70-es években, ami megkülönbözteti csaknem az összes többi amerikai várostól. Míg a városok többsége differenciálatlan előváros-úszógumit növesztett magának, ők határt szabtak a város növekedésének. Míg a legtöbb városban kiszélesítették az utakat, felszámolva a párhuzamos parkolást és a fákat, hogy nagyobb forgalmat engedjenek át, ott bevezették a "sovány utca" programot. És miközben a legtöbb város még több útba invesztált, és még több autópályába, ők a pénzt a kerékpározásba és gyaloglásba fektették. 60 millió dollárt költöttek biciklivel kapcsolatos dolgokra, ami rengeteg pénznek tűnik, de ez 30 év alatt történt, ami 2 milló dollár évente -- nem túl sok -- és csak fele az autópálya-kereszteződés árának, melynek újjáépítését szintén elhatározták. Ezek a változások és a többi ilyen megváltoztatták a portlandiek életmódját és a járműkilométereket is, amit naponta utaztak. A személyenként vett napi kocsikázás 1996-ban érte el a maximumot, és azóta is folyamatosan csökken, és ma már 20%-kal kevesebbet autóznak, mint az USA többi részén. A tipikus portlandi polgár napi 6-7 km-rel, ill. 11 perccel kevesebbet autózik, mint azelőtt. Joe Cortright közgazdász kikalkulálta, hogy az a 6-7 kilométer plusz a 11 perc teljes 3 és fél százalékát jelenti a régió összjövedelmének.
So if they're not spending that money on driving -- and by the way, 85 percent of the money we spend on driving leaves the local economy -- if they're not spending that money on driving, what are they spending it on? Well, Portland is reputed to have the most roof racks per capita, the most independent bookstores per capita, the most strip clubs per capita. These are all exaggerations, slight exaggerations of a fundamental truth, which is Portlanders spend a lot more on recreation of all kinds than the rest of America. Actually, Oregonians spend more on alcohol than most other states, which may be a good thing or a bad thing, but it makes you glad they're driving less.
Ha tehát azt a pénzt nem az autózásra költik -- és mellesleg 85%-a annak a pénznek, ami autózásra megy el, kikerül a helyi gazdaságból --, szóval, ha a pénzt nem az autózásra költik, akkor vajon mire? Nos, Portland arról híres, hogy egy főre nézve ott van a legtöbb tető-biciklitartó, ott van a legtöbb hálózattól független könyvesbolt, ott van a legtöbb sztriptízklub... Ez persze mind csak túlzás, enyhe eltúlzása annak az alapvető igazságnak, hogy a portlandiek sokkal többet költenek rekreációra -- mindenfélére --, mint a többi amerikai. Persze az oregoniak többet költenek alkoholra is, mint a legtöbb államban, ami jelenthet jót is, rosszat is, de legalább más is örülhet annak, hogy kevesebbet vezetnek.
(Laughter)
(Nevetés)
But actually, they're spending most of it in their homes, and home investment is about as local an investment as you can get. But there's a whole other Portland story, which isn't part of this calculus, which is that young, educated people have been moving to Portland in droves, so that between the last two censuses, they had a 50-percent increase in college-educated millennials, which is five times what you saw anywhere else in the country, or, I should say, of the national average.
De igazából a pénz legnagyobb részét az otthonaikra költik, márpedig a lakásra költött pénz nevezhető leginkább helyi befektetésnek. De van egy másik portlandi történet is, mely kívül esik ezen a kalkuláción, nevezetesen, hogy a tanult fiatalok seregestül költöznek Portlandbe, úgyhogy az utolsó két népszámlálás között 50%-kal nőtt meg az [1976-1995 közötti születésű] Y generációban a lediplomázottak száma, ami ötször akkora, mint bárhol az USA-ban, vagy legalábbis, mint az amerikai átlag.
So on the one hand, a city saves money for its residents by being more walkable and more bikeable, but on the other hand, it also is the cool kind of city that people want to be in these days. So the best economic strategy you can have as a city is not the old way of trying to attract corporations and trying to have a biotech cluster or a medical cluster, or an aerospace cluster, but to become a place where people want to be. And millennials, certainly, these engines of entrepreneurship, 64 percent of whom decide first where they want to live, then they move there, then they look for a job, they will come to your city.
Tehát a város pénzt takarít meg a polgárai számára azzal, hogy gyalogolhatóbb és bicajozhatóbb, másrészt az a fajta "kúl" város is egyben, ahol az emberek szívesen élnek manapság. Tehát a legjobb gazdasági stratégia egy város számára nem az, hogy a "bevált" módon odacsalogasson multikat vagy egy biotechnológiai klasztert vagy egy gyógyászati klasztert vagy egy űripari klasztert, hanem hogy olyan hellyé váljon, ahol az emberek élni szeretnek. Mert az Y generáció, a vállalkozások motorja, 64%-ban először azt dönti el, hogy hol akar élni, majd odaköltözik, aztán munkát keres; és ők ezt a várost fogják választani.
The health argument is a scary one, and you've probably heard part of this argument before. Again, back in the '70s, a lot's changed since then, back in the '70s, one in 10 Americans was obese. Now one out of three Americans is obese, and a second third of the population is overweight. Twenty-five percent of young men and 40 percent of young women are too heavy to enlist in our own military forces. According to the Center for Disease Control, fully one third of all children born after 2000 will get diabetes. We have the first generation of children in America who are predicted to live shorter lives than their parents.
Az egészségi vonatkozások ijesztőek, és önök nyilván hallották már az érvelést. A 70-es évek óta sok változás történt e téren is. A 70-es években 10 amerikai közt 1 elhízott akadt. Most 3 amerikai közül 1 az elhízott, és van egy másik, a népesség harmada, amelyik túlsúlyos. A fiatal férfiak 25%-a és a fiatal nők 40%-a túl súlyos ahhoz, hogy besorozzák őket az amerikai fegyveres erőkhöz. Az egészségügyi illetékes (CDC) szerint a 2000 után született gyermekek 1/3-a cukorbeteggé fog válni. Megszületett az első gyermekgeneráció Amerikában, mely rövidebb életkorra számíthat, mint a szüleik.
I believe that this American healthcare crisis that we've all heard about is an urban design crisis, and that the design of our cities lies at the cure. Because we've talked a long time about diet, and we know that diet impacts weight, and weight of course impacts health. But we've only started talking about inactivity, and how inactivity born of our landscape, inactivity that comes from the fact that we live in a place where there is no longer any such thing as a useful walk, is driving our weight up. And we finally have the studies, one in Britain called "Gluttony versus sloth" that tracked weight against diet and tracked weight against inactivity, and found a much higher, stronger correlation between the latter two. Dr. James Levine at, in this case, the aptly-named Mayo Clinic put his test subjects in electronic underwear, held their diet steady, and then started pumping the calories in. Some people gained weight, some people didn't gain weight. Expecting some metabolic or DNA factor at work, they were shocked to learn that the only difference between the subjects that they could figure out was the amount they were moving, and that in fact those who gained weight were sitting, on average, two hours more per day than those who didn't.
Azt hiszem, hogy ez az amerikai egészségügyi válság, amelyről beszélnek, várostervezési válság, és a gyógymód a városaink áttervezésében rejlik. Mert régóta beszélünk már a táplálkozásról, és tudjuk, hogy az étrend hatással van a testsúlyra, és persze a testsúly kihat az egészségre. De csak most kezdtünk el beszélni a tétlenségről, arról, hogy a városi táj szülte tétlenség, a tétlenség, mely abból ered, hogy olyan helyen élünk, ahol nincs olyan, hogy jótékony gyaloglás, felviszi a testsúlyt. És végre készültek olyan tanulmányok, az egyik brit címe: "Zabálás kontra lustaság", melyek vizsgálták a súly és az étrend kapcsolatát, és vizsgálták a súly és a tétlenség kapcsolatát, és sokkal erősebb korrelációt találtak az utóbbi kettő között. Dr. James Levine a Mayo Klinikán, mely nem a majonézről kapta a nevét, a tesztalanyokra elektronikus alsóneműt húzatott, állandó étrendre fogta őket, majd elkezdte pumpálni beléjük a kalóriákat. Egyesek meghíztak, mások súlya nem változott. Az anyagcserével vagy a DNS-sel kapcsolatos okra számítottak, és meglepetésükre kiderült, hogy az egyetlen különbség a kísérleti alanyok közt abban volt, hogy ki mennyit mozgott: magyarán, akik meghíztak, azok átlagban két órával többet üldögéltek naponta, mint azok, akik nem híztak meg.
So we have these studies that tie weight to inactivity, but even more, we now have studies that tie weight to where you live. Do you live in a more walkable city or do you live in a less walkable city, or where in your city do you live? In San Diego, they used Walk Score -- Walk Score rates every address in America and soon the world in terms of how walkable it is -- they used Walk Score to designate more walkable neighborhoods and less walkable neighborhoods. Well guess what? If you lived in a more walkable neighborhood, you were 35 percent likely to be overweight. If you lived in a less walkable neighborhood, you were 60 percent likely to be overweight. So we have study after study now that's tying where you live to your health, particularly as in America, the biggest health crisis we have is this one that's stemming from environmental-induced inactivity. And I learned a new word last week. They call these neighborhoods "obesageneric." I may have that wrong, but you get the idea.
Tehát ezek a tanulmányok összekötik a testsúlyt a tétlenséggel, sőt, vannak már olyanok is, melyek a súlyt a lakóhellyel kötik össze. Hogy gyalogolhatóbb városban élsz-e, vagy kevésbé gyalogolhatóban, vagy a városnak melyik részén. San Diegóban bevezették az ingatlanok "walk-score"-ját -- egy olyan pontszámot, mely Amerikában és nemsokára máshol is a gyalogolhatóságot fejezi ki -- ezzel téve különbséget a gyalogolhatóbb és a kevésbé gyalogolható környékek között. És kiderült, hogy ha gyalogolhatóbb környéken laksz, akkor 35% esélyed van arra, hogy túlsúlyos légy. És ha kevésbé gyalogolható környéken, akkor a túlsúly esélye 60%! Ma már számtalan tanulmány bizonyítja a kapcsolatot a lakóhely és az egészség között, különösen Amerikában, ahol a legsúlyosabb egészségügyi probléma éppen a környezet által kiváltott kényszerű tétlenségből adódik. A múlt héten tanultam egy új szót. Az ilyen környékeket "obezogén" környezetnek hívják, vagy hasonlónak, ami "elhízást elősegítő"-t jelent.
Now that's one thing, of course. Briefly mentioning, we have an asthma epidemic in this country. You probably haven't thought that much about it. Fourteen Americans die each day from asthma, three times what it was in the '90s, and it's almost all coming from car exhaust. American pollution does not come from factories anymore, it comes from tailpipes, and the amount that people are driving in your city, your urban VMT, is a good prediction of the asthma problems in your city.
Nos, ez csak az egyik dolog, persze. Röviden, van egy "asztmajárvány" is az országban. Valószínűleg kevesen tudják önök közül, de naponta 14 amerikai hal meg asztmában, háromszor annyi, mint a 90-es években, és ennek szinte kizárólag a kipufogógáz az oka. Amerikában a légszennyezést ma már nem a gyárak okozzák, hanem a kipufogók. A megtett járműkilométerek száma egy városban jó előrejelzője ott az asztmaprobléma súlyosságának.
And then finally, in terms of driving, there's the issue of the single-largest killer of healthy adults, and one of the largest killers of all people, is car crashes. And we take car crashes for granted. We figure it's a natural risk of being on the road. But in fact, here in America, 12 people out of every 100,000 die every year from car crashes. We're pretty safe here. Well, guess what? In England, it's seven per 100,000. It's Japan, it's four per 100,000. Do you know where it's three per 100,000? New York City. San Francisco, the same thing. Portland, the same thing. Oh, so cities make us safer because we're driving less? Tulsa: 14 per 100,000. Orlando: 20 per 100,000. It's not whether you're in the city or not, it's how is your city designed? Was it designed around cars or around people? Because if your city is designed around cars, it's really good at smashing them into each other.
Az autóforgalomhoz köthető végül a legveszélyesebb gyilkos is, amely az egészséges felnőtteket fenyegeti: az autóbaleset. Az autóbalesetet magától értetődőnek vesszük. Mint természetes kockázatát annak, hogy használjuk az utat. Márpedig tény, hogy Amerikában 12 ember hal meg évente 100 ezer közül autóbaleset következtében. Mi itt eléggé biztonságban vagyunk. És máshol? Angliában 7 a 100 ezerből. Japánban 4 a 100 ezerből. És tudják, hol 3 a 100 ezerből? New York Cityben. És San Franciscóban. És Portlandben is. Szóval a városok biztonságosabbak, mert ott nem autóznak annyit? Tulsa: 14 a 100 ezerből. Orlando: 20 a 100 ezerből. Tehát nem attól függ, hogy városban vagy-e vagy sem, hanem a város kialakításától? Attól, hogy kocsiknak vagy embereknek tervezték-e azt? Mert ha a városodat az autóknak tervezték, akkor nagyon jó abban, hogy egymásnak csapja őket.
That's part of a much larger health argument.
Ez része egy tágabb egészségügyi érvelésnek.
Finally, the environmental argument is fascinating, because the environmentalists turned on a dime about 10 years ago. The environmental movement in America has historically been an anti-city movement from Jefferson on.
Végül itt a környezetvédelmi érvelés, mely azért érdekes, mert a környezetvédők éles fordulatot vettek úgy 10 évvel ezelőtt. A környezetvédő mozgalom Amerikában hagyományosan városellenes volt Jefferson óta.
"Cities are pestilential to the health, to the liberties, to the morals of man. If we continue to pile upon ourselves in cities, as they do in Europe, we shall become as corrupt as they are in Europe and take to eating one another as they do there."
"A városok ártalmasak az egészségre, az emberi szabadságra és morálra. Ha egymás hegyén-hátán leszünk a városokban, ahogy az európaiak, akkor ugyanolyan korrupttá válunk, mint az európaiak, és felfaljuk egymást, ahogy ők teszik."
He apparently had a sense of humor.
Amiből látszik, hogy volt neki humora.
And then the American environmental movement has been a classically Arcadian movement. To become more environmental, we move into the country, we commune with nature, we build suburbs. But, of course, we've seen what that does.
De hát az amerikai környezetvédelmi mozgalom mindig is klasszikusan árkádikus mozgalom volt. Hogy környezetbarátabbak legyünk, vidékre költözünk, részévé válunk a természetnek, elővárosokat építünk. De persze, láttuk, hogy ez hova vezet.
The carbon mapping of America, where is the CO2 being emitted, for many years only hammered this argument in more strongly. If you look at any carbon map, because we map it per square mile, any carbon map of the U.S., it looks like a night sky satellite photo of the U.S., hottest in the cities, cooler in the suburbs, dark, peaceful in the countryside. Until some economists said, you know, is that the right way to measure CO2? There are only so many people in this country at any given time, and we can choose to live where perhaps we would have a lighter impact. And they said, let's measure CO2 per household, and when they did that, the maps just flipped, coolest in the center city, warmer in the suburbs, and red hot in these exurban "drive till you qualify" neighborhoods. So a fundamental shift, and now you have environmentalists and economists like Ed Glaeser saying we are a destructive species. If you love nature, the best thing you can do is stay the heck away from it, move to a city, and the denser the better, and the denser cities like Manhattan are the cities that perform the best. So the average Manhattanite is consuming gasoline at the rate the rest of the nation hasn't seen since the '20s, consuming half of the electricity of Dallas. But of course, we can do better. Canadian cities, they consume half the gasoline of American cities. European cities consume half as much again. So obviously, we can do better, and we want to do better, and we're all trying to be green.
Amerika szén-dioxid-térképe, mely a CO2-kibocsátás sűrűségét mutatja, éveken át szolgált kemény érvként a régi felfogás mellett. Ha megnézel egy ilyen térképet -- a sűrűség a CO2-térképeken per négyzetkilométer értendő --, úgy néz ki, mint egy éjszakai műholdfelvétel az USA-ról: a városok forrók, az elővárosok hűvösebbek, a vidéki részek pedig sötétek, békések. Addig volt ez így, ameddig egy közgazdász azt nem mondta: Jól mérjük mi a CO2-t? Az országban egy adott időpontban adott az emberek száma. Lakhatnánk ott, ahol esetleg kisebb volna a hatásunk. Jól van, mérjük hát a CO2-t háztartásonként, mondták, és amikor így tettek, a térkép a visszájára fordult: a városközpont lett a leghidegebb, az előváros melegebb volt, és tűzforró volt még kijjebb, a "költözz olyan messze, hogy megkapd a hitelt" részeken. Alapvető változás történt, és most a környezetvédők és a közgazdászok, mint Ed Glaeser, azt mondják, hogy pusztító faj vagyunk. Ha szereted a természetet, a legjobb, amit tehetsz, hogy a közelébe sem szagolsz, városba költözöl, minél sűrűbb, annál jobb, és a Manhattenhez hasonló sűrűségűek ehhez a legmegfelelőbbek. Mert az átlag manhattani benzinfogyasztása olyan kicsi, amilyent az USA többi része a 20-as évek óta nem látott, és az áramfogyasztás is csak fele a dallasinak. Persze lehetnénk jobbak is. A kanadai városok fele annyi benzint fogyasztanak, mint az amerikaiak. Az európaiak megint csak a felét. Tehát lehetnénk jobbak is, és akarunk is: zöldek próbálunk lenni mindannyian.
My final argument in this topic is that I think we're trying to be green the wrong way, and I'm one of many people who believes that this focus on gadgets, on accessorizing -- What can I add to my house, what can I add to what I've already got to make my lifestyle more sustainable? -- has kind of dominated the discussion. So I'm not immune to this. My wife and I built a new house on an abandoned lot in Washington, D.C., and we did our best to clear the shelves of the sustainability store. We've got the solar photovoltaic system, solar hot water heater, dual-flush toilets, bamboo floors. A log burning in my German high-tech stove apparently, supposedly, contributes less carbon to the atmosphere than were it left alone to decompose in the forest. Yet all of these innovations -- That's what they said in the brochure. (Laughter) All of these innovations together contribute a fraction of what we contribute by living in a walkable neighborhood three blocks from a metro in the heart of a city. We've changed all our light bulbs to energy-savers, and you should do the same thing, but changing all your light bulbs to energy-savers saves as much energy in a year as moving to a walkable city does in a week.
Az utolsó mondandóm a témában az, hogy szerintem rosszul próbálunk zöldek lenni, magam is a sokak közé tartozom, akik úgy vélik, hogy a kütyük előtérbe helyezése, a kiegészítő cuccoké -- "Mivel egészíthetem ki a házamat, mit adhatok ahhoz, amim már megvan, hogy az életstílusom fenntarthatóbb legyen?" -- jellemezte az eddigi diskurzust. De magam sem vagyok immunis rá. A feleségemmel építettünk egy házat egy elhagyott washingtoni telken. Közben mindent elkövettünk, hogy kiürüljenek a polcok a fenntarthatósági szaküzletben. Beszereztünk egy fényelektromos rendszert, lett szoláris vízmelegítőnk, kétgombos WC-tartályunk és bambuszpadlónk. A német hi-tec kályhánkban elégetett fahasáb -- állítólag -- kevesebb szenet juttat a légkörbe, mint ha kint hagyták volna az erdőben elkorhadni. Ám mindezek az újítások -- Mért? Ez volt a prospektusban! -- (Nevetés) Mindezek az újítások együttvéve is csak egy töredékét hozzák annak, mint ha egy gyalogolható környéken laknánk, három saroknyira a metrótól, egy város szívében. Lecseréltük az összes villanykörtét energiatakarékosra, amit javaslok önöknek is, de az összes villanykörte lecserélése csak egy év alatt spórol meg annyi energiát, amennyit a gyalogolható városba költözés egyetlen hét alatt.
And we don't want to have this argument. Politicians and marketers are afraid of marketing green as a "lifestyle choice." You don't want to tell Americans, God forbid, that they have to change their lifestyle. But what if lifestyle was really about quality of life and about perhaps something that we would all enjoy more, something that would be better than what we have right now?
De nem szeretjük hallani ezeket az érveket. A politikusok és a kereskedők nem merik a zöldet mint "életstílus-választást" propagálni. Nem mondhatod azt egy amerikainak -- isten őrizz ilyesmitől! --, hogy meg kell változtatnia az életstílusát. De mi van, ha az életstílus valójában az élet minőségéről szól, és esetleg olyasmiről, amit mindannyian jobban szeretnénk, valamiről, ami jobb lenne annál, mint ami most van?
Well, the gold standard of quality of life rankings, it's called the Mercer Survey. You may have heard of it. They rank hundreds of nations worldwide according to 10 criteria that they believe add up to quality of life: health, economics, education, housing, you name it. There's six more. Short talk.
Nos, az életminőség értékelésének aranystandardját úgy hívják, hogy Mercer Survey. Talán hallottak is már róla. Országok százait rangsorolják világszerte 10 olyan szempont szerint, amelyekről úgy vélik, hogy együtt az élet minőségét jelentik: egészség, gazdaság, oktatás, lakásviszonyok, satöbbi. Van még hat, de ez rövid előadás.
(Laughter)
(Nevetés)
And it's very interesting to see that the highest-ranking American city, Honolulu, number 28, is followed by kind of the usual suspects of Seattle and Boston and all walkable cities. The driving cities in the Sun Belt, the Dallases and the Phoenixes and, sorry, Atlanta, these cities are not appearing on the list. But who's doing even better? The Canadian cities like Vancouver, where again, they're burning half the fuel. And then it's usually won by cities where they speak German, like Dusseldorf or Vienna, where they're burning, again, half as much fuel. And you see this alignment, this strange alignment.
Érdekes, hogy a legmagasabbra értékelt amerikai várost, Honolulut, mely 28-adik a rangsorban, két olyan előre sejthető követi, Seattle és Boston, amelyek szintén gyalogolható városok. A Napfényövezet autós városai, a Dallasok és a Phoenixek és, elnézést, Atlanta, hát ezek nem is szerepelnek a listán. De kik vannak ezek előtt? A kanadai városok, mint Vancouver, ahol csak feleannyi üzemanyagot égetnek el. És a nyertesekben, legelöl, többnyire németül beszélnek, mint Düsseldorfban és Bécsben, ahol megint csak feleannyi üzemanyagot égetnek el. És az ember elnézi ezt a rangsort, és elcsodálkozik.
Is being more sustainble what gives you a higher quality of life? I would argue the same thing that makes you more sustainble is what gives you a higher quality of life, and that's living in a walkable neighborhood. So sustainability, which includes our wealth and our health may not be a direct function of our sustainability. But particularly here in America, we are polluting so much because we're throwing away our time and our money and our lives on the highway, then these two problems would seem to share the same solution, which is to make our cities more walkable.
A nagyobb fenntarthatóság az, ami a magasabb életminőséget eredményezi? Állítom hát, hogy van valami, ami nagyobb fenntarthatósággal jár, és az életminőségedet is javítani fogja, mégpedig az, ha gyalogolható környéken élsz. A fenntarthatóságnak, mely egyaránt védi javunkat és javainkat, nem biztos, hogy az életmódunk fenntarthatóságára kell vonatkoznia. Különösen itt, Amerikában nem, ahol annyi hulladékot termelünk, hisz szemétre vetjük az időnket, a pénzünket és az életünket is az autópályán. Úgy tűnik, hogy erre a két problémára létezik közös megoldás, és ez a városaink gyalogolhatóbbá tétele.
Doing so isn't easy, but it can be done, it has been done, and it's being done now in more than a few cities, around the globe and in our country. I take some solace from Winston Churchill, who put it this way: "The Americans can be counted on to do the right thing once they have exhausted the alternatives." (Laughter)
Nem lesz könnyű, de meg lehet csinálni, csináltak is már ilyent, és csinálnak most is számos városban világszerte és itthon, Amerikában is. Winston Churchilltől merítek biztatást, aki ezt mondta: "Számíthatunk az amerikaiakra. Mindig azt teszik, ami helyes. De előbb minden mást kipróbálnak." (Nevetés)
Thank you.
Köszönöm.
(Applause)
(Taps)