So I'm a city planner, an urban designer, former arts advocate, trained in architecture and art history, and I want to talk to you today not about design but about America and how America can be more economically resilient, how America can be healthier, and how America can be more environmentally sustainable. And I realize this is a global forum, but I think I need to talk about America because there is a history, in some places, not all, of American ideas being appropriated, being emulated, for better or for worse, around the world.
Je suis un urbaniste, un designer urbain précédemment défenseur des arts, formé à l'architecture et à l'histoire des arts, et aujourd'hui je ne veux pas vous parler de design mais de l'Amérique et comment l'Amérique peut être économiquement plus solide, comment l'Amérique peut être plus saine, et comment l'Amérique peut être plus respectueuse de l'environnement. Et je réalise que c'est un forum global, mais je pense que je dois parler de l'Amérique car il existe un historique, dans certains endroits, pas partout, d'adhésion aux idées américaines, adoptées, pour le meilleur ou pour le pire à travers le monde. Et la pire idée que nous ayons jamais eu est l'étalement urbain.
And the worst idea we've ever had is suburban sprawl. It's being emulated in many places as we speak. By suburban sprawl, I refer to the reorganization of the landscape and the creation of the landscape around the requirement of automobile use, and that the automobile that was once an instrument of freedom has become a gas-belching, time-wasting and life-threatening prosthetic device that many of us need just to, most Americans, in fact, need, just to live their daily lives. And there's an alternative. You know, we say, half the world is living in cities. Well, in America, that living in cities, for many of them, they're living in cities still where they're dependent on that automobile. And what I work for, and to do, is to make our cities more walkable. But I can't give design arguments for that that will have as much impact as the arguments that I've learned from the economists, the epidemiologists and the environmentalists. So these are the three arguments that I'm going to give you quickly today.
Qui est imité en de nombreux endroits à l'instant même. Par étalement urbain, j'entends la réorganisation du paysage et la création du paysage autour de l'obligation de l'utilisation de l'automobile, et cette automobile qui a été autrefois l'instrument de liberté est devenu une prothèse cracheuse de gaz, synonyme de perte de temps et de menace pour la vie dont beaucoup d'entre nous ont besoin, la plupart des Américains, pour simplement vivre au quotidien. Et une alternative existe. La moitié du monde vit dans des villes. Et bien en Amérique la plupart des citadins vivent dans des villes où ils dépendent encore de cette automobile. Et ce à quoi et pourquoi je travaille est de rendre nos villes plus adaptées à la marche. Mais je ne peux donner pour cela d'arguments liés au design qui auraient autant d'impact que ceux que j'ai appris des économistes, des épidémiologistes et des environnementalistes Voici donc les tois arguments que je vais vous présenter rapidement aujourd'hui.
When I was growing up in the '70s, the typical American spent one tenth of their income, American family, on transportation. Since then, we've doubled the number of roads in America, and we now spend one fifth of our income on transportation. Working families, which are defined as earning between 20,000 and 50,000 dollars a year in America are spending more now on transportation than on housing, slightly more, because of this phenomenon called "drive till you qualify," finding homes further and further and further from the city centers and from their jobs, so that they're locked in this, two, three hours, four hours a day of commuting. And these are the neighborhoods, for example, in the Central Valley of California that weren't hurt when the housing bubble burst and when the price of gas went up; they were decimated. And in fact, these are many of the half-vacant communities that you see today. Imagine putting everything you have into your mortgage, it goes underwater, and you have to pay twice as much for all the driving that you're doing.
Quand je grandissais dans les années 70, l'Américain type dépensait un dixième de ses revenus, dans les transports. Depuis lors, nous avons doublé le nombre de routes en Amérique et nous dépensons maintenant un cinquième de nos revenus dans les transports. Les familles de travailleurs, que l'on définit comme gagnant entre 20 000 et 50 000 dollars par an en Amérique dépensent désormais plus en transport qu'en logement, sensiblement plus, à cause de ce phénomène appelé "roule jusqu'à ce que tu puisses te le permettre" trouvant leur habitation de plus en plus loin des centres-villes et de leurs emplois, ce qui les enferme dans ces trajets quotidiens de deux, trois ou quatre heures. Et ce sont ces quartiers, par exemple dans la Vallée Centrale de Californie qui n'étaient pas atteints par l'explosion de la bulle immobilière et quand le prix de l'essence a augmenté ils ont été décimés. En fait, ils représentent la plupart des communautés à demi désertées que l'on voit aujourd'hui. Imaginez mettre tout ce que vous avez dans votre prêt hypothécaire, dont la valeur plonge, et vous avez à payer le double pour toute la distance que vous parcourez.
So we know what it's done to our society and all the extra work we have to do to support our cars. What happens when a city decides it's going to set other priorities? And probably the best example we have here in America is Portland, Oregon. Portland made a bunch of decisions in the 1970s that began to distinguish it from almost every other American city. While most other cities were growing an undifferentiated spare tire of sprawl, they instituted an urban growth boundary. While most cities were reaming out their roads, removing parallel parking and trees in order to flow more traffic, they instituted a skinny streets program. And while most cities were investing in more roads and more highways, they actually invested in bicycling and in walking. And they spent 60 million dollars on bike facilities, which seems like a lot of money, but it was spent over about 30 years, so two million dollars a year -- not that much -- and half the price of the one cloverleaf that they decided to rebuild in that city. These changes and others like them changed the way that Portlanders live, and their vehicle-miles traveled per day, the amount that each person drives, actually peaked in 1996, has been dropping ever since, and they now drive 20 percent less than the rest of the country. The typical Portland citizen drives four miles less, and 11 minutes less per day than they did before. The economist Joe Cortright did the math and he found out that those four miles plus those 11 minutes adds up to fully three and a half percent of all income earned in the region.
Nous savons donc ce qui est fait à notre société et tout le travail supplémentaire que nous devons faire pour financer nos voitures. Que se passe-t-il quand une ville décide de changer ses priorités ? Le meilleur exemple que nous ayons sans doute en Amérique est Portland, à Oregon. Portland a pris nombre de décisions dans les années 1970 qui ont commencé à la distinguer de la plupart des autres villes américaines. Alors que la plupart des autres villes dévelopaient un matelas de secours destiné à l'étalement urbain, ils mirent en place une limite à l'expansion urbaine. Alors que la plupart des villes élargissaient leurs routes, supprimant le stationnement en parallèle et les arbres, pour fuidifier le traffic, ils ont instauré un programme de rues étroites. Et alors que la plupart des villes investissaient dans des routes supplémentaires et davantage d'autoroutes, ils ont réellement investi dans le vélo et la marche. Ils ont dépensé 60 millions de dollars dans les installations pour le vélo ce qui semble faire beaucoup d'argent, mais cet argent a été dépensé sur 30 ans, donc 2 millions de dollars par an, pas tant que cela, et une infime portion de ce qui a été investi pour reconstruire cette ville. Ces changements ainsi que d'autres de même sorte ont changé la façon dont vivent les habitants de Portland, et la distance qu'ils conduisent par jour, le temps que chaque personne passe à conduire a en fait connu son apogée en 1996, a continuellement diminué depuis, et ils conduisent à présent 20 pour cent moins que le reste du pays. L'habitant typique de Portland conduit 6,5 km et 11 minutes de moins par jour qu'il ne le faisait auparavant. L'économiste Joe Cortright a réalisé des calculs et a déterminé que ces 6 km et ces 11 minutes représentent 3,5 pour cent de tous les revenus de la région. Si ils ne dépensent pas cet argent à conduire,
So if they're not spending that money on driving -- and by the way, 85 percent of the money we spend on driving leaves the local economy -- if they're not spending that money on driving, what are they spending it on? Well, Portland is reputed to have the most roof racks per capita, the most independent bookstores per capita, the most strip clubs per capita. These are all exaggerations, slight exaggerations of a fundamental truth, which is Portlanders spend a lot more on recreation of all kinds than the rest of America. Actually, Oregonians spend more on alcohol than most other states, which may be a good thing or a bad thing, but it makes you glad they're driving less.
et d'ailleurs, 85 pour cent de l'argent qu'on dépense à conduire quitte l'économie locale, si ils ne dépensent pas cet argent à conduire, à quoi le dépensent-ils ? Et bien, Portland est réputé pour avoir le plus grand nombre de barres de toit par habitant, le plus grand nombre de librairies indépendantes par habitant, le plus grand nombre de club de striptease par habitant. Ce sont des exagérations, de petites exagérations d'une vérité fondamentale, qui est qu'à Portland on dépense beaucoup plus en divertissements de toutes sortes que le reste de l'Amérique. En fait, les habitants de l'Orégon dépensent plus en alcool que la plupart des autres états, ce qui peut être une bonne ou une mauvaise chose, mais cela vous rend heureux qu'ils conduisent moins. (rires)
(Laughter)
Mais en fait, la plus grande partie de leurs dépenses est dans leurs maisons,
But actually, they're spending most of it in their homes, and home investment is about as local an investment as you can get. But there's a whole other Portland story, which isn't part of this calculus, which is that young, educated people have been moving to Portland in droves, so that between the last two censuses, they had a 50-percent increase in college-educated millennials, which is five times what you saw anywhere else in the country, or, I should say, of the national average.
et l'investissement résidentiel est aussi local que possible. Mais il est un aspect autre de son histoire qui ne fait pas partie de ce calcul, qui est que les jeunes gens éduqués ont déménagé à Portland en masse, ce qui fait que les deux derniers recensements ont vu un accroissement de 50 pour cent des posts-boomers ayant une éducation de niveau universitaire ce qui représente cinq fois ce que vous avez vu n'importe où ailleurs dans le pays, ou plutôt que la moyenne nationale.
So on the one hand, a city saves money for its residents by being more walkable and more bikeable, but on the other hand, it also is the cool kind of city that people want to be in these days. So the best economic strategy you can have as a city is not the old way of trying to attract corporations and trying to have a biotech cluster or a medical cluster, or an aerospace cluster, but to become a place where people want to be. And millennials, certainly, these engines of entrepreneurship, 64 percent of whom decide first where they want to live, then they move there, then they look for a job, they will come to your city.
Donc d'un côté la ville économise pour ses résidents, en étant plus accessible aux piétons et aux vélos, mais d'un autre côté c'est aussi le genre de ville cool dans laquelle les gens veulent vivre ces jours-ci. Donc la meilleure stratégie économique que vous puissiez avoir en tant que ville n'est pas la manière ancienne d'attirer les entreprises et d'essayer d'avoir un pôle biotech ou un pôle médical, ou un pôle aérospatial, mais de devenir un endroit où les gens veulent être. Et les posts-boomer, certainement, ces graines d'entrepreneurs, dont 64 pour cent décident d'abord où ils veulent vivre puis y déménagent et y cherchent un emploi, viendront dans votre ville.
The health argument is a scary one, and you've probably heard part of this argument before. Again, back in the '70s, a lot's changed since then, back in the '70s, one in 10 Americans was obese. Now one out of three Americans is obese, and a second third of the population is overweight. Twenty-five percent of young men and 40 percent of young women are too heavy to enlist in our own military forces. According to the Center for Disease Control, fully one third of all children born after 2000 will get diabetes. We have the first generation of children in America who are predicted to live shorter lives than their parents.
L'argument de la santé est effrayant, et vous avez déjà entendu parler de cet argument avant. Encore une fois, dans les années 70, et beaucoup de choses ont changé depuis, un Américain sur 10 était obèse. De nos jours, un Américain sur trois est obèse, et un autre tiers de la population est en surpoids. Vingt cinq pour cent des jeunes hommes et 40 pour cent des jeunes femmes sont trop lourds pour s’enrôler dans nos propres armées. D'après le Center for Disease Control, un tiers de tous les enfants nés après 2000 auront le diabète. Nous avons en Amérique la première génération d'enfants dont on prédit qu'ils vivront moins longtemps que leurs parents.
I believe that this American healthcare crisis that we've all heard about is an urban design crisis, and that the design of our cities lies at the cure. Because we've talked a long time about diet, and we know that diet impacts weight, and weight of course impacts health. But we've only started talking about inactivity, and how inactivity born of our landscape, inactivity that comes from the fact that we live in a place where there is no longer any such thing as a useful walk, is driving our weight up. And we finally have the studies, one in Britain called "Gluttony versus sloth" that tracked weight against diet and tracked weight against inactivity, and found a much higher, stronger correlation between the latter two. Dr. James Levine at, in this case, the aptly-named Mayo Clinic put his test subjects in electronic underwear, held their diet steady, and then started pumping the calories in. Some people gained weight, some people didn't gain weight. Expecting some metabolic or DNA factor at work, they were shocked to learn that the only difference between the subjects that they could figure out was the amount they were moving, and that in fact those who gained weight were sitting, on average, two hours more per day than those who didn't.
Je crois que cette crise de santé américaine dont nous avons tous entendu parler est une crise de design urbain, et que le remède réside dans le design de nos villes. Parce que nous parlons de régime depuis longtemps et nous savons que le régime influe sur le poids, et bien sûr le poids influe sur la santé. Mais nous commençons à peine à parler d'inactivité et de comment l'inactivité est née de notre paysage, l'inactivité qui vient du fait que nous vivons dans un endroit où il n'existe plus de marche utile, est le moteur de notre prise de poids. Et enfin nous disposons d'études, une en Grande-Bretagne appelée "La gourmandise contre la paresse" qui mesure le poids en fonction du régime et qui mesure le poids en fonction de l'inactivité, et qui trouve un bien plus grande et plus forte corrélation entre ces deux dernières. Dr. James Levine à la bien nommée Mayo Clinic a mis les sujets de ses tests dans des sous-vêtements électroniques, maintenu leur régime stable et a commencé à y injecter des calories. Certains ont pris du poids, certains n'ont pas pris de poids. Pensant que certains facteurs métaboliques ou ADN étaient à l'oeuvre, ils ont été choqués d'apprendre que la seule différence entre les sujets qu'ils puissent trouver était la quantité de leurs mouvements et que ceux qui avaient pris du poids étaient assis, en moyenne, deux heures de plus par jour que ceux qui n'en avaient pas pris.
So we have these studies that tie weight to inactivity, but even more, we now have studies that tie weight to where you live. Do you live in a more walkable city or do you live in a less walkable city, or where in your city do you live? In San Diego, they used Walk Score -- Walk Score rates every address in America and soon the world in terms of how walkable it is -- they used Walk Score to designate more walkable neighborhoods and less walkable neighborhoods. Well guess what? If you lived in a more walkable neighborhood, you were 35 percent likely to be overweight. If you lived in a less walkable neighborhood, you were 60 percent likely to be overweight. So we have study after study now that's tying where you live to your health, particularly as in America, the biggest health crisis we have is this one that's stemming from environmental-induced inactivity. And I learned a new word last week. They call these neighborhoods "obesageneric." I may have that wrong, but you get the idea.
Nous avons donc des études qui lient le poids à l'inactivité mais en plus, nous avons maintenant des études qui lient le poids à l'endroit où vous vivez. Vivez-vous dans une ville plus propice à la marche, ou vivez-vous dans une ville qui l'est moins, et où vivez vous dans votre ville ? A San Diego, ils ont utilisé Walk Score qui évalue toutes les adresses en Amérique et bientôt dans le monde pour mesurer combien elle est favorable à la marche. Ils ont utilisé Walk Score pour désigner les quartiers les plus favorables à la marche et ceux qui le sont moins. Devinez ? Si vous vivez dans un quartier plus propice à la marche, vous avez 35 pour cent de probabilité d'être en surpoids. Si vous vivez dans un quartier moins favorable à la marche, vous avez 60 pour cent de chance d'être en surpoids. Nous disposons donc de plus en plus d'études qui lient l'endroit où vous vivez à votre santé, particulièrement en Amérique. La plus grande crise de santé que nous ayons est celle-ci découlant de notre environnement qui pousse à l'inactivité. Et j'ai appris un nouveau mot la semaine dernière. Ils appellent ces quartiers « obésigènes ». Je ne l'ai peut être pas bien compris mais vous voyez l'idée.
Now that's one thing, of course. Briefly mentioning, we have an asthma epidemic in this country. You probably haven't thought that much about it. Fourteen Americans die each day from asthma, three times what it was in the '90s, and it's almost all coming from car exhaust. American pollution does not come from factories anymore, it comes from tailpipes, and the amount that people are driving in your city, your urban VMT, is a good prediction of the asthma problems in your city.
Ce n'est qu'un des aspects, bien sûr. J'évoquerai brièvement une épidémie d'asthme dans ce pays. Vous n'y avez sans doute pas vraiment pensé. Quatorze Américains meurent chaque jour d'asthme, trois fois plus que dans les années 90 et cela vient presque exclusivement des gaz d'échappement. La pollution américaine ne vient plus des usines, il vient des sorties d'échappement, et la quantité de déplacement automobile dans votre ville, le nombre de kms urbains parcourus donne une bonne prédiction des problèmes d'asthme dans votre ville.
And then finally, in terms of driving, there's the issue of the single-largest killer of healthy adults, and one of the largest killers of all people, is car crashes. And we take car crashes for granted. We figure it's a natural risk of being on the road. But in fact, here in America, 12 people out of every 100,000 die every year from car crashes. We're pretty safe here. Well, guess what? In England, it's seven per 100,000. It's Japan, it's four per 100,000. Do you know where it's three per 100,000? New York City. San Francisco, the same thing. Portland, the same thing. Oh, so cities make us safer because we're driving less? Tulsa: 14 per 100,000. Orlando: 20 per 100,000. It's not whether you're in the city or not, it's how is your city designed? Was it designed around cars or around people? Because if your city is designed around cars, it's really good at smashing them into each other.
Et enfin, il est un problème relatif à la conduite qui représente le plus grand tueur d'adultes en bonne santé et un des plus grand tueurs de personnes en général, ce sont les accidents de voiture. Et nous acceptons les accidents de la route. Nous considérons que c'est un risque qui découle du fait d'être sur la route. Mais en fait, ici en Amérique, 12 personnes sur 100 000 meurent chaque année d'accidents de la route. Nous sommes plutôt en sécurité ici. Et bien devinez quoi ? En Angleterre, c'est sept pour 100 000. Au Japon c'est quatre pour 100 000. Vous savez où le chiffre atteint trois pour 100 000 ? A New York. San Francisco, la même chose. Portland, la même chose. Ah, nous sommes plus en sécurité dans les villes en conduisant moins ? Tulsa: 14 pour 100 000. Orlando: 20 pour 100 000. Ce n'est pas parce que vous êtes dans la ville ou non, c'est fonction de la conception de la ville ? A-t-elle été conçue pour les voitures ou pour les personnes ? Parce que si votre ville a été conçue autour des automobiles, elle est vraiment douée pour les fracasser l'une contre l'autre.
That's part of a much larger health argument.
Cela fait partie d'un argumentaire sur la santé bien plus vaste.
Finally, the environmental argument is fascinating, because the environmentalists turned on a dime about 10 years ago. The environmental movement in America has historically been an anti-city movement from Jefferson on.
Enfin, l'argument environnemental est fascinant, car on a assisté à un revirement des environnementalistes il y a environ 10 ans. Le mouvement environnemental en Amérique a été historiquement un mouvement anti-villes à partir de Jefferson.
"Cities are pestilential to the health, to the liberties, to the morals of man. If we continue to pile upon ourselves in cities, as they do in Europe, we shall become as corrupt as they are in Europe and take to eating one another as they do there."
« Les villes sont pestilentielles pour la santé, pour les libertés, pour la morale d'un homme. Si nous continuons à nous entasser dans les villes, comme ils le font en Europe, nous deviendrons aussi corrompus qu'ils le sont en Europe et nous nous mangerons les uns des autres comme ils le font là bas. »
He apparently had a sense of humor.
Il avait apparemment le sens de l'humour.
And then the American environmental movement has been a classically Arcadian movement. To become more environmental, we move into the country, we commune with nature, we build suburbs. But, of course, we've seen what that does.
Puis le mouvement environnemental américain a été un mouvement arcadien classique. Pour devenir plus écolos, nous déménageons à la campagne, nous communions avec la nature, nous construisons des banlieues. Mais bien sûr, nous avons vu ce que cela donne.
The carbon mapping of America, where is the CO2 being emitted, for many years only hammered this argument in more strongly. If you look at any carbon map, because we map it per square mile, any carbon map of the U.S., it looks like a night sky satellite photo of the U.S., hottest in the cities, cooler in the suburbs, dark, peaceful in the countryside. Until some economists said, you know, is that the right way to measure CO2? There are only so many people in this country at any given time, and we can choose to live where perhaps we would have a lighter impact. And they said, let's measure CO2 per household, and when they did that, the maps just flipped, coolest in the center city, warmer in the suburbs, and red hot in these exurban "drive till you qualify" neighborhoods. So a fundamental shift, and now you have environmentalists and economists like Ed Glaeser saying we are a destructive species. If you love nature, the best thing you can do is stay the heck away from it, move to a city, and the denser the better, and the denser cities like Manhattan are the cities that perform the best. So the average Manhattanite is consuming gasoline at the rate the rest of the nation hasn't seen since the '20s, consuming half of the electricity of Dallas. But of course, we can do better. Canadian cities, they consume half the gasoline of American cities. European cities consume half as much again. So obviously, we can do better, and we want to do better, and we're all trying to be green.
La carte du carbone en Amérique, qui montre où le carbone est émis, a martelé cet argument depuis de nombreuses années. Si vous observez n'importe quelle carte carbone, parce que nous le cartographions par mètre carré, n'importe quelle carte carbone aux USA ressemble à une photo satellite nocturne des USA, plus chaude dans les villes, plus froide dans les banlieues, sombre, apaisante à la campagne. Jusqu'à ce que certains économistes questionnent si c'est la bonne façon de mesurer le CO2. Le nombre de personnes dans ce pays est limité à un moment donné et nous pouvons choisir de vivre où nous aurions peut être un moindre impact. Et ils ont proposé de mesurer le CO2 par foyer, et quant ils l'ont fait, les cartes se sont juste inversées, plus froides vers le centre ville, plus chaudes dans les banlieues et rouge dans les régions exurbaines, ces quartiers "conduisez jusqu'à ce que vous puissiez vous le permettre". Un revirement radical donc, et maintenant vous avez des écologistes et des économistes comme Ed Glaeser qui disent que nous sommes une espèce destructrice. Si vous aimez la nature, la meilleure chose que vous puissiez faire est de rester loin d'elle, déménager en ville, et la plus dense sera le mieux, et les villes les plus denses comme Manhattan sont les villes les plus performantes. Un habitant moyen de Manhattan consomme de l'essence dans une proportion que le reste du pays n'a pas connu depuis les années 20, consommant moitié moins d’électricité que Dallas. Mais bien sûr, nous pouvons faire mieux. Les villes canadiennes consomment moitié moins d'essence que les villes américaines. Les villes européennes encore moitié moins. Donc bien sûr, nous pouvons faire mieux, et nous voulons faire mieux et nous essayons tous d'être écolo.
My final argument in this topic is that I think we're trying to be green the wrong way, and I'm one of many people who believes that this focus on gadgets, on accessorizing -- What can I add to my house, what can I add to what I've already got to make my lifestyle more sustainable? -- has kind of dominated the discussion. So I'm not immune to this. My wife and I built a new house on an abandoned lot in Washington, D.C., and we did our best to clear the shelves of the sustainability store. We've got the solar photovoltaic system, solar hot water heater, dual-flush toilets, bamboo floors. A log burning in my German high-tech stove apparently, supposedly, contributes less carbon to the atmosphere than were it left alone to decompose in the forest. Yet all of these innovations -- That's what they said in the brochure. (Laughter) All of these innovations together contribute a fraction of what we contribute by living in a walkable neighborhood three blocks from a metro in the heart of a city. We've changed all our light bulbs to energy-savers, and you should do the same thing, but changing all your light bulbs to energy-savers saves as much energy in a year as moving to a walkable city does in a week.
Mon argument final à ce sujet est que je pense que nous essayons d'être écolo de la mauvaise manière, et je suis des nombreuses personnes qui croient que cet engouement pour les gadgets, pour les accessoires - que puis-je ajouter à ma maison, que puis-je ajouter à ce que j'ai déjà pour rendre mon style de vie plus durable ? -- a en quelque sorte pris le pas sur la discussion. Et je ne suis pas à l'abri de cela. Ma femme et moi avons construit une nouvelle maison sur un terrain abandonné à Washington D.C. et nous avons fait de notre mieux pour vider les rayons des produits liés au développement durable. Nous avons un système solaire photovoltaïque, un chauffe-eau solaire, des toilettes à double-chasse, du parquet en bambou. Une bûche qui se consume dans mon poêle allemand high-tech rejette apparemment, supposément, moins de carbone dans l'atmosphère que s'il se décompose tout seul dans la forêt. Mais toutes ces innovations - c'est ce qu'ils disent dans la brochure. (Rires) Toutes ces innovations rassemblées ne contribuent qu'à une fraction de ce à quoi nous contribuons en vivant dans un quartier adapté à la marche à trois pâtés de maison du métro en plein cœur de la ville. Nous avons échangé nos ampoules pour celles à économie d'énergie et vous devriez faire de même, mais changer toutes vos ampoules pour celles à économie d'énergie économise autant d'énergie en une année que le fait de déménager dans un quartier adapté à la marche en produit en une semaine.
And we don't want to have this argument. Politicians and marketers are afraid of marketing green as a "lifestyle choice." You don't want to tell Americans, God forbid, that they have to change their lifestyle. But what if lifestyle was really about quality of life and about perhaps something that we would all enjoy more, something that would be better than what we have right now?
Et nous ne voulons pas avoir cette discussion. Les politiciens et les commerciaux ont peur du marketing vert en tant que "choix de vie" Vous ne voulez pas dire aux Américains, mon Dieu, qu'ils doivent changer leur style de vie. Mais si le style de vie représentait vraiment la qualité de vie et sans doute quelque chose dont nous profiterions tous davantage, qui serait mieux que ce que nous avons à l'heure actuelle ?
Well, the gold standard of quality of life rankings, it's called the Mercer Survey. You may have heard of it. They rank hundreds of nations worldwide according to 10 criteria that they believe add up to quality of life: health, economics, education, housing, you name it. There's six more. Short talk.
Le meilleur classement de la qualité de vie s'appelle l'étude de Mercer. Vous en avez peut être entendu parler. Ils ont classé des centaines de nations dans le monde selon 10 critères dont ils pensent qu'ils contribuent à la qualité de vie : santé, économie, éducation, logement, pour n'en nommer que quelques-uns. Il y en a six autres. Mais je dois faire court.
(Laughter)
(Rires)
And it's very interesting to see that the highest-ranking American city, Honolulu, number 28, is followed by kind of the usual suspects of Seattle and Boston and all walkable cities. The driving cities in the Sun Belt, the Dallases and the Phoenixes and, sorry, Atlanta, these cities are not appearing on the list. But who's doing even better? The Canadian cities like Vancouver, where again, they're burning half the fuel. And then it's usually won by cities where they speak German, like Dusseldorf or Vienna, where they're burning, again, half as much fuel. And you see this alignment, this strange alignment.
C'est donc très intéressant de constater que la ville américaine la mieux classée, Honolulu, en position 28, est suivie par les suspects habituels Seattle et Boston et toutes les villes favorisant la marche. Les villes où l'on conduit dans le Sun Belt, les Dallas, Phoenix et pardon, Atlanta, ces villes n'apparaissent pas sur la liste. Mais qui fait mieux ? Les villes canadiennes comme Vancouver, où encore une fois, ils consument moitié moins de carburant. Ceux qui gagnent, ce sont les villes où l'on parle allemand, comme Dusseldorf ou Vienne, où ils brûlent encore moitié moins de carburant.
Is being more sustainble what gives you a higher quality of life? I would argue the same thing that makes you more sustainble is what gives you a higher quality of life, and that's living in a walkable neighborhood. So sustainability, which includes our wealth and our health may not be a direct function of our sustainability. But particularly here in America, we are polluting so much because we're throwing away our time and our money and our lives on the highway, then these two problems would seem to share the same solution, which is to make our cities more walkable.
Et vous constatez cet alignement, cet étrange alignement. Est-ce que le fait de vivre de manière plus durable vous donne une meilleure qualité de vie ? Je dirais la même chose, le fait de vivre de manière plus durable est ce qui vous donne une meilleure qualité de vie et c'est vivre dans un quartier qui favorise la marche. Le développement durable, qui comprend notre richesse et notre santé n'est peut-être pas directement lié à notre durabilité. Mais en particulier, ici, en Amérique, nous polluons tant parce que nous gâchons notre temps et notre argent et nos vies sur l'autoroute et ces deux problèmes sembleraient partager la même solution, qui est de rendre nos villes plus compatibles à la marche.
Doing so isn't easy, but it can be done, it has been done, and it's being done now in more than a few cities, around the globe and in our country. I take some solace from Winston Churchill, who put it this way: "The Americans can be counted on to do the right thing once they have exhausted the alternatives." (Laughter)
Ce n'est pas chose facile mais cela peut être fait, cela a été fait, et c'est en train d'être fait dans plus que quelques villes, autour du monde et dans notre pays. Je me réconforte avec les mots de Winston Churchill : « On peut compter sur les Américains pour faire le bon choix une fois qu'ils auront épuisé les alternatives. » (Rires) Merci.
Thank you.
(Applaudissments)
(Applause)