So I'm a city planner, an urban designer, former arts advocate, trained in architecture and art history, and I want to talk to you today not about design but about America and how America can be more economically resilient, how America can be healthier, and how America can be more environmentally sustainable. And I realize this is a global forum, but I think I need to talk about America because there is a history, in some places, not all, of American ideas being appropriated, being emulated, for better or for worse, around the world.
Soy planificador y diseñador urbano, ex defensor de las artes, graduado en arquitectura e historia del arte, y hoy quiero hablarles no de diseño, sino de EE.UU. y de cómo EE.UU. puede ser económicamente más resiliente, de cómo EE.UU. puede ser más saludable, y de cómo EE.UU. puede ser ambientalmente más sustentable. Sé que este es un foro mundial, pero creo que debo hablar de EE.UU. porque hay una historia en algunos lugares, no en todos, de ideas de EE.UU. que son adoptadas, emuladas, para bien o para mal, en todo el mundo.
And the worst idea we've ever had is suburban sprawl. It's being emulated in many places as we speak. By suburban sprawl, I refer to the reorganization of the landscape and the creation of the landscape around the requirement of automobile use, and that the automobile that was once an instrument of freedom has become a gas-belching, time-wasting and life-threatening prosthetic device that many of us need just to, most Americans, in fact, need, just to live their daily lives. And there's an alternative. You know, we say, half the world is living in cities. Well, in America, that living in cities, for many of them, they're living in cities still where they're dependent on that automobile. And what I work for, and to do, is to make our cities more walkable. But I can't give design arguments for that that will have as much impact as the arguments that I've learned from the economists, the epidemiologists and the environmentalists. So these are the three arguments that I'm going to give you quickly today.
Y la peor idea que hemos tenido es la expansión suburbana. Mientras hablamos, la están imitando en muchos sitios. Por expansión suburbana me refiero a la reorganización y creación de paisaje en torno a la exigencia del uso del automóvil, el automóvil que una vez fue un instrumento de libertad y que se ha convertido en una prótesis que pone en peligro nuestras vidas, malgasta nuestro tiempo y genera gases, una prótesis que muchos de nosotros necesitamos -- muchos en EE.UU. en verdad la necesitamos -- para vivir nuestra vidas diarias. Y hay una alternativa. Ya saben, se dice que la mitad del mundo vive en ciudades. Bueno, en EE.UU.,-- ese vivir en ciudades para muchos de ellos-- viven todavía en ciudades en las que dependen del automóvil. Y yo trabajo para que en nuestras ciudades caminemos más. Pero no puedo dar argumentos de diseño que tengan tanto impacto como los argumentos que aprendí de economistas, epidemiólogos y ambientalistas. Y son estos tres argumentos los que voy a desarrollar rápidamente aquí hoy.
When I was growing up in the '70s, the typical American spent one tenth of their income, American family, on transportation. Since then, we've doubled the number of roads in America, and we now spend one fifth of our income on transportation. Working families, which are defined as earning between 20,000 and 50,000 dollars a year in America are spending more now on transportation than on housing, slightly more, because of this phenomenon called "drive till you qualify," finding homes further and further and further from the city centers and from their jobs, so that they're locked in this, two, three hours, four hours a day of commuting. And these are the neighborhoods, for example, in the Central Valley of California that weren't hurt when the housing bubble burst and when the price of gas went up; they were decimated. And in fact, these are many of the half-vacant communities that you see today. Imagine putting everything you have into your mortgage, it goes underwater, and you have to pay twice as much for all the driving that you're doing.
Cuando crecía, en los años '70, el estadounidense típico gastaba un décimo de su ingreso -- la familia estadounidense -- en transporte. Desde entonces hemos duplicado la cantidad de carreteras en EE.UU., y ahora gastamos un quinto de los ingresos en transporte. Las familias trabajadoras, aquellas con ingresos entre USD 20 000 y USD 50 000 al año en EE.UU., están ahora gastando más en transporte que en vivienda, un poco más, debido a este fenómeno llamado "conduce hasta que califiques", que los lleva a establecer sus hogares más y más lejos cada vez del centro de las ciudades y de sus empleos, y a quedar atrapados en este tener que viajar 2, 3 y 4 horas al día para llegar al trabajo. Y estos son los barrios, por ejemplo, del Valle Central de California que no sufrieron daño cuando estalló la burbuja inmobiliaria pero que cuando subió el precio de la gasolina fueron diezmados. De hecho, estos son muchos de los vecindarios semi-vacíos que vemos hoy. Imaginen que hipotecan todo lo que tienen para comprar casa, que se inundan, y que tienen que pagar el doble por sus gastos de transporte.
So we know what it's done to our society and all the extra work we have to do to support our cars. What happens when a city decides it's going to set other priorities? And probably the best example we have here in America is Portland, Oregon. Portland made a bunch of decisions in the 1970s that began to distinguish it from almost every other American city. While most other cities were growing an undifferentiated spare tire of sprawl, they instituted an urban growth boundary. While most cities were reaming out their roads, removing parallel parking and trees in order to flow more traffic, they instituted a skinny streets program. And while most cities were investing in more roads and more highways, they actually invested in bicycling and in walking. And they spent 60 million dollars on bike facilities, which seems like a lot of money, but it was spent over about 30 years, so two million dollars a year -- not that much -- and half the price of the one cloverleaf that they decided to rebuild in that city. These changes and others like them changed the way that Portlanders live, and their vehicle-miles traveled per day, the amount that each person drives, actually peaked in 1996, has been dropping ever since, and they now drive 20 percent less than the rest of the country. The typical Portland citizen drives four miles less, and 11 minutes less per day than they did before. The economist Joe Cortright did the math and he found out that those four miles plus those 11 minutes adds up to fully three and a half percent of all income earned in the region.
Sabemos lo que se le ha hecho a nuestra sociedad y todo el trabajo extra que tenemos que hacer para mantener nuestros autos. ¿Qué pasa cuando una ciudad decide fijar otras prioridades? Y probablemente el mejor ejemplo que tenemos aquí en EE.UU. es Portland, Oregón. Portland tomó muchas decisiones en los años '70 que empezaron a distinguirla de casi cualquier otra ciudad de EE.UU. Mientras la mayoría de las otras ciudades se expandían indiscriminadamente, ellos instituyeron un límite al crecimiento urbano. Mientras la mayoría de las ciudades ensanchaban las carreteras, acabando con las zonas de estacionamiento y los árboles para hacer más fluido el tráfico, ellos instituyeron un programa de calles estrechas. Y mientras la mayoría de las ciudades invertían en más carreteras y autopistas, ellos invirtieron en bicicletas y caminatas. Y gastaron USD 60 millones en instalaciones para bicicletas, que parece mucho dinero, pero se gastó en unos 30 años, a razón de USD 2 millones al año -- no es tanto -- la mitad del precio que la intersección en trébol que decidieron reconstruir en esa ciudad. Estos cambios y otros similares cambiaron la forma de vida en Portland, y los kilómetros que viajamos por día. La cantidad que maneja cada persona, que alcanzó su punto máximo en 1996, ha ido disminuyendo desde entonces, y ahora conducen 20 % menos que el resto del país. El ciudadano típico de Portland conduce 6 kilómetros menos, 11 minutos menos por día, que antes. El economista Joe Cortright hizo la cuenta y halló que esos 6 kilómetros más esos 11 minutos totalizan el 3,5 % del ingreso de la región.
So if they're not spending that money on driving -- and by the way, 85 percent of the money we spend on driving leaves the local economy -- if they're not spending that money on driving, what are they spending it on? Well, Portland is reputed to have the most roof racks per capita, the most independent bookstores per capita, the most strip clubs per capita. These are all exaggerations, slight exaggerations of a fundamental truth, which is Portlanders spend a lot more on recreation of all kinds than the rest of America. Actually, Oregonians spend more on alcohol than most other states, which may be a good thing or a bad thing, but it makes you glad they're driving less.
Así que si no están gastando ese dinero conduciendo, -- por cierto, 85 % del dinero que gastamos conduciendo deja la economía local -- si no gastan ese dinero conduciendo, ¿en qué lo gastan? Bueno, Portland tiene fama de tener la mayor cantidad de portaequipajes de techo por habitante, la mayor cantidad de librerías independientes per cápita, la mayor cantidad de clubes de striptease por habitante. Son exageraciones, leves exageraciones de una verdad fundamental, que es que Portland gasta mucho más en recreación de todo tipo que el resto de EE.UU. Efectivamente, Oregón gasta más en alcohol que la mayoría de los otros estados, algo que puede ser bueno o malo, pero lo alegra a uno que estén conduciendo menos.
(Laughter)
(Risas)
But actually, they're spending most of it in their homes, and home investment is about as local an investment as you can get. But there's a whole other Portland story, which isn't part of this calculus, which is that young, educated people have been moving to Portland in droves, so that between the last two censuses, they had a 50-percent increase in college-educated millennials, which is five times what you saw anywhere else in the country, or, I should say, of the national average.
Pero en efecto, están gastando la mayor parte en sus hogares, y la inversión en el hogar es lo más local en lo que pueda invertirse. Pero hay toda otra historia de Portland, que no entra en este cálculo, y es que los jóvenes con instrucción han estado mudándose a Portland en masa, por eso entre los 2 últimos censos, tuvieron un incremento del 50 % en "jóvenes del milenio" universitarios, 5 veces superior respecto de otros lugares del país, o debería decir, de la media nacional.
So on the one hand, a city saves money for its residents by being more walkable and more bikeable, but on the other hand, it also is the cool kind of city that people want to be in these days. So the best economic strategy you can have as a city is not the old way of trying to attract corporations and trying to have a biotech cluster or a medical cluster, or an aerospace cluster, but to become a place where people want to be. And millennials, certainly, these engines of entrepreneurship, 64 percent of whom decide first where they want to live, then they move there, then they look for a job, they will come to your city.
Así que por un lado, una ciudad le ahorra dinero a sus residentes cuando por ella se puede caminar y andar más en bici, y por otro, es también ese tipo de ciudad genial en la que queremos vivir hoy en día. Por eso la mejor estrategia económica que se puede tener como ciudad no es el viejo modo de intentar atraer corporaciones, y de tener un polo biotecnológico o un polo médico, o un polo aeroespacial, sino el de volverse un lugar en el que la gente quiera vivir. Y ciertamente los "jóvenes del milenio, esos motores del emprendimiento, 64 % de los cuales deciden primero dónde quieren vivir, y se mudan luego allí para buscar después empleo, ellos vendrán a tu ciudad.
The health argument is a scary one, and you've probably heard part of this argument before. Again, back in the '70s, a lot's changed since then, back in the '70s, one in 10 Americans was obese. Now one out of three Americans is obese, and a second third of the population is overweight. Twenty-five percent of young men and 40 percent of young women are too heavy to enlist in our own military forces. According to the Center for Disease Control, fully one third of all children born after 2000 will get diabetes. We have the first generation of children in America who are predicted to live shorter lives than their parents.
El argumento de la salud es aterrador, y probablemente han oído parte de este argumento antes. De nuevo, en los años '70 -- mucho ha cambiado desde entonces -- en los años '70, uno de cada 10 estadounidenses era obeso. Hoy en día uno de cada tres estadounidenses es obeso, y un segundo tercio de la población tiene sobrepeso. 25 % de los jóvenes y 40 % de las jóvenes tienen demasiado peso para alistarse en nuestras propias fuerzas militares. Según el Centro de Control de Enfermedades, un tercio completo de los niños nacidos después del 2000 tendrá diabetes. Esta es la primera generación de niños en EE.UU. de la que se predice tendrán vidas más cortas que sus padres.
I believe that this American healthcare crisis that we've all heard about is an urban design crisis, and that the design of our cities lies at the cure. Because we've talked a long time about diet, and we know that diet impacts weight, and weight of course impacts health. But we've only started talking about inactivity, and how inactivity born of our landscape, inactivity that comes from the fact that we live in a place where there is no longer any such thing as a useful walk, is driving our weight up. And we finally have the studies, one in Britain called "Gluttony versus sloth" that tracked weight against diet and tracked weight against inactivity, and found a much higher, stronger correlation between the latter two. Dr. James Levine at, in this case, the aptly-named Mayo Clinic put his test subjects in electronic underwear, held their diet steady, and then started pumping the calories in. Some people gained weight, some people didn't gain weight. Expecting some metabolic or DNA factor at work, they were shocked to learn that the only difference between the subjects that they could figure out was the amount they were moving, and that in fact those who gained weight were sitting, on average, two hours more per day than those who didn't.
Creo que esta crisis sanitaria de EE.UU. de la que todos hemos oído es una crisis de diseño urbano, y que en el diseño de nuestras ciudades yace la cura. Porque hemos hablado mucho tiempo de dietas, y sabemos que las dietas inciden en el peso, y el peso por supuesto incide en la salud. Pero recién empezamos a hablar del sedentarismo, y de que el sedentarismo nace de nuestro paisaje, El sedentarismo, que viene del hecho de que vivimos en un lugar donde ya no existen cosas como paseos idóneos, está disparando nuestro peso. Y por último tenemos los estudios, uno británico llamado "Gula versus pereza" que comparó el peso con la dieta y el peso con el sedentarismo, y encontró una correlación mucho más alta, más fuerte, entre las últimas dos. El Dr. James Levine de, en este caso, la bien llamada Clínica Mayo [mayonesa], puso a sus sujetos de estudio ropa interior electrónica, mantuvo una dieta sostenida, y luego empezó a aumentar las calorías. Algunas personas aumentaron de peso, otras personas no lo hicieron. Esperaban que fuera efecto de algún factor metabólico o del ADN pero se vieron sorprendidos al averiguar que la única diferencia entre los sujetos que pudieron analizar era cuánto se movían, y que de hecho quienes aumentaron de peso estuvieron sentados, en promedio, 2 horas más por día que quienes no lo hicieron.
So we have these studies that tie weight to inactivity, but even more, we now have studies that tie weight to where you live. Do you live in a more walkable city or do you live in a less walkable city, or where in your city do you live? In San Diego, they used Walk Score -- Walk Score rates every address in America and soon the world in terms of how walkable it is -- they used Walk Score to designate more walkable neighborhoods and less walkable neighborhoods. Well guess what? If you lived in a more walkable neighborhood, you were 35 percent likely to be overweight. If you lived in a less walkable neighborhood, you were 60 percent likely to be overweight. So we have study after study now that's tying where you live to your health, particularly as in America, the biggest health crisis we have is this one that's stemming from environmental-induced inactivity. And I learned a new word last week. They call these neighborhoods "obesageneric." I may have that wrong, but you get the idea.
Tenemos pues estos estudios que ligan el peso al sedentarismo, pero también, tenemos ahora estudios que ligan peso al lugar donde vivimos. ¿Vives en una ciudad donde se camina más o vives en una ciudad donde se camina menos? O, ¿en qué lugar de tu ciudad vives? En San Diego, usaron Walk Score. Walk Score puntúa cada dirección de EE.UU., y pronto del mundo, en términos de cuánto puede caminarse. Usaron Walk Score para designar barrios donde se camina más y barrios donde se camina menos. Y, adivinen qué. Si uno vive en un barrio donde se camina más, tiene un 35 % de probabilidades de tener sobrepeso. Si uno vive en un barrio donde se camina menos, uno tiene un 60 % de probabilidades de tener sobrepeso. Hoy tenemos entonces un estudio tras otro vinculando el lugar donde se vive con la salud, en particular en EE.UU. La mayor crisis de salud que tenemos es esta derivada del sedentarismo inducido por el entorno. Y la semana pasada aprendí una palabra nueva. "Generaobesos" es el nombre que reciben estos barrios. Puede que lo diga mal, pero la idea se entiende.
Now that's one thing, of course. Briefly mentioning, we have an asthma epidemic in this country. You probably haven't thought that much about it. Fourteen Americans die each day from asthma, three times what it was in the '90s, and it's almost all coming from car exhaust. American pollution does not come from factories anymore, it comes from tailpipes, and the amount that people are driving in your city, your urban VMT, is a good prediction of the asthma problems in your city.
Esa es solo una de las cosas, por supuesto. Para mencionarlo brevemente, también tenemos una epidemia de asma en este país. Probablemente no han pensado mucho en eso. 14 estadounidenses mueren a diario de asma, 3 veces más que en los años '90, y casi todo viene de los exhostos de los autos. La polución en EE.UU. ya no viene de las fábricas, viene de los tubos de exhosto, y de lo mucho que la gente conduce en tu ciudad. El "millaje de recorrido vehicular" urbano, es una buena predicción de los problemas de asma en tu ciudad.
And then finally, in terms of driving, there's the issue of the single-largest killer of healthy adults, and one of the largest killers of all people, is car crashes. And we take car crashes for granted. We figure it's a natural risk of being on the road. But in fact, here in America, 12 people out of every 100,000 die every year from car crashes. We're pretty safe here. Well, guess what? In England, it's seven per 100,000. It's Japan, it's four per 100,000. Do you know where it's three per 100,000? New York City. San Francisco, the same thing. Portland, the same thing. Oh, so cities make us safer because we're driving less? Tulsa: 14 per 100,000. Orlando: 20 per 100,000. It's not whether you're in the city or not, it's how is your city designed? Was it designed around cars or around people? Because if your city is designed around cars, it's really good at smashing them into each other.
Y luego, finalmente, en materia de conducir, está el tema del asesino más grande de adultos sanos, y uno de los asesinos más grandes de todo tipo de personas: los accidentes de auto. Y aceptamos sin más los accidentes de auto. Suponemos que es un riesgo natural que tiene salir a la calle. Pero de hecho, aquí en EE.UU., 12 personas de cada 100 000 mueren al año en accidentes de auto. Estamos bastante seguros aquí. Pues, adivinen qué. En Inglaterra, son 7 por cada 100 000. En Japón, 4 por cada 100 000. ¿Saben dónde hay 3 por cada 100 000? En Nueva York. San Francisco, lo mismo. Portland, lo mismo. Entonces, ¿estamos más seguros en las ciudades porque conducimos menos? Tulsa: 14 cada 100 000. Orlando: 20 cada 100 000. No se trata de si uno está en la ciudad o no. ¿Es como está diseñada tu ciudad? ¿Fue diseñada para los autos o para las personas? Porque si tu ciudad se diseñó para los autos, ese diseño es bueno para hacer chocar autos.
That's part of a much larger health argument.
Eso es parte de un argumento sanitario mucho mayor.
Finally, the environmental argument is fascinating, because the environmentalists turned on a dime about 10 years ago. The environmental movement in America has historically been an anti-city movement from Jefferson on.
Por último, el argumento ambiental es fascinante porque los ambientalistas dieron un vuelco completo hace 10 años. El movimiento ambientalista en EE.UU. ha sido históricamente un movimiento anti-ciudad de Jefferson en adelante.
"Cities are pestilential to the health, to the liberties, to the morals of man. If we continue to pile upon ourselves in cities, as they do in Europe, we shall become as corrupt as they are in Europe and take to eating one another as they do there."
"Las ciudades son pestilentes para la salud, para las libertades, para la moral del hombre. Si seguimos apiñándonos en las ciudades, como hacen en Europa, nos volveremos tan corruptos como lo son en Europa y nos comeremos unos a otros como hacen allí".
He apparently had a sense of humor.
Él aparentemente tenía sentido del humor.
And then the American environmental movement has been a classically Arcadian movement. To become more environmental, we move into the country, we commune with nature, we build suburbs. But, of course, we've seen what that does.
Y entonces el movimiento ambientalista estadounidense ha sido un movimiento clásicamente bucólico. Para volvernos más ambientalistas, nos mudamos al campo, y en comunión con la naturaleza, construimos suburbios. Y por supuesto que hemos visto lo que esto provoca.
The carbon mapping of America, where is the CO2 being emitted, for many years only hammered this argument in more strongly. If you look at any carbon map, because we map it per square mile, any carbon map of the U.S., it looks like a night sky satellite photo of the U.S., hottest in the cities, cooler in the suburbs, dark, peaceful in the countryside. Until some economists said, you know, is that the right way to measure CO2? There are only so many people in this country at any given time, and we can choose to live where perhaps we would have a lighter impact. And they said, let's measure CO2 per household, and when they did that, the maps just flipped, coolest in the center city, warmer in the suburbs, and red hot in these exurban "drive till you qualify" neighborhoods. So a fundamental shift, and now you have environmentalists and economists like Ed Glaeser saying we are a destructive species. If you love nature, the best thing you can do is stay the heck away from it, move to a city, and the denser the better, and the denser cities like Manhattan are the cities that perform the best. So the average Manhattanite is consuming gasoline at the rate the rest of the nation hasn't seen since the '20s, consuming half of the electricity of Dallas. But of course, we can do better. Canadian cities, they consume half the gasoline of American cities. European cities consume half as much again. So obviously, we can do better, and we want to do better, and we're all trying to be green.
El mapeo del carbono en EE.UU., dónde está el CO2 que está siendo emitido, solo machacó por muchos años con más y más fuerza sobre este mismo argumento. Si vemos cualquier mapa del carbono, porque lo medimos por milla cuadrada, cualquier mapa, parece como una foto satelital del cielo nocturno de EE.UU., más caliente en las ciudades, más frío en los suburbios, oscuro y tranquilo en el campo. Hasta que algunos economistas dijeron: ¿es esa la manera correcta de medir el CO2? Es solo que hay tanta gente en este país en un momento dado, y nosotros podemos elegir vivir donde de pronto tengamos un impacto más leve. Y dijeron, midamos el CO2 por hogar, y al hacer eso, los mapas se invirtieron, más frío en el centro de la ciudad, más caliente en los suburbios, y al rojo vivo en estos barrios alejados del tipo "conduce hasta que califiques". Y entonces se dio un cambio fundamental y ahora tenemos ambientalistas y economistas como Ed Glaeser que dicen que somos una especie destructiva. Si uno ama la naturaleza, lo mejor que puede hacer es mantenerse lo más alejado posible de ella, mudarse a una ciudad, cuanto más densa mejor, y las ciudades más densas, como Manhattan, son las que mejor rendimiento tienen. El habitante medio de Manhattan consume gasolina a una tasa que el resto de la nación no ha visto desde los años '20, consumiendo además la mitad de la electricidad de Dallas. Pero, claro, podemos hacerlo mejor. Las ciudades canadienses consumen la mitad de la gasolina que las ciudades de EE.UU. Las ciudades europeas consumen la mitad de eso. Así que, obviamente, podemos hacerlo mejor, y queremos hacerlo mejor, y todos tratamos de ser ecologistas.
My final argument in this topic is that I think we're trying to be green the wrong way, and I'm one of many people who believes that this focus on gadgets, on accessorizing -- What can I add to my house, what can I add to what I've already got to make my lifestyle more sustainable? -- has kind of dominated the discussion. So I'm not immune to this. My wife and I built a new house on an abandoned lot in Washington, D.C., and we did our best to clear the shelves of the sustainability store. We've got the solar photovoltaic system, solar hot water heater, dual-flush toilets, bamboo floors. A log burning in my German high-tech stove apparently, supposedly, contributes less carbon to the atmosphere than were it left alone to decompose in the forest. Yet all of these innovations -- That's what they said in the brochure. (Laughter) All of these innovations together contribute a fraction of what we contribute by living in a walkable neighborhood three blocks from a metro in the heart of a city. We've changed all our light bulbs to energy-savers, and you should do the same thing, but changing all your light bulbs to energy-savers saves as much energy in a year as moving to a walkable city does in a week.
Mi argumento final sobre este tema es que creo que tratamos de ser ecologistas de manera equivocada y soy uno entre muchos que cree que hacer hincapié en los dispositivos, en los accesorios, -- ¿Qué le puedo añadir a mi casa? ¿Qué puedo añadirle a lo que ya tengo para tener un estilo de vida más sustentable? -- es algo que ha dominado la discusión. No soy inmune a esto. Mi esposa y yo construimos una casa nueva en un solar abandonado en Washington, DC, e hicimos nuestro mejor esfuerzo para limpiar los estantes de la tienda de sustentabilidad. Tenemos el sistema solar fotovoltaico, calentador de agua solar, inodoros de doble descarga, pisos de bambú. Un registro de combustión en mi cocina alemana de alta tecnología que al parecer, supuestamente, contribuye con menos carbono a la atmósfera que si se lo dejara solo descomponer en el bosque. No obstante estas innovaciones... Eso es lo que dicen en el folleto. (Risas) Todas estas innovaciones juntas contribuyen una fracción de lo que contribuimos viviendo en un barrio donde se puede caminar a 3 cuadras del metro en el centro de la ciudad. Hemos cambiado todas las lámparas por las de bajo consumo, y Uds. deberían hacer lo mismo, pero cambiar todas las lámparas por otras de bajo consumo ahorra tanta energía al año como mudarse a una ciudad donde se camina, en una semana.
And we don't want to have this argument. Politicians and marketers are afraid of marketing green as a "lifestyle choice." You don't want to tell Americans, God forbid, that they have to change their lifestyle. But what if lifestyle was really about quality of life and about perhaps something that we would all enjoy more, something that would be better than what we have right now?
Y no queremos tener esta discusión. Los políticos y los vendedores temen promocionar la ecología como una "elección de estilo de vida". No queremos decirle a los estadounidenses, Dios no lo permita, que tienen que cambiar su estilo de vida. Pero, ¿y si el estilo de vida tuviera realmente que ver con calidad de vida y con algo que quizá todos disfrutaríamos más, algo mejor de lo que tenemos hoy en día?
Well, the gold standard of quality of life rankings, it's called the Mercer Survey. You may have heard of it. They rank hundreds of nations worldwide according to 10 criteria that they believe add up to quality of life: health, economics, education, housing, you name it. There's six more. Short talk.
Pues bien, el estándar de oro de los ránquines de calidad de vida se llama La Encuesta Mercer. Puede que lo conozcan. Califican a cientos de naciones del mundo según 10 criterios que ellos creen que aportan a la calidad de vida: salud, economía, educación, vivienda, lo que sea. Hay 6 más. Lo hago breve.
(Laughter)
(Risas)
And it's very interesting to see that the highest-ranking American city, Honolulu, number 28, is followed by kind of the usual suspects of Seattle and Boston and all walkable cities. The driving cities in the Sun Belt, the Dallases and the Phoenixes and, sorry, Atlanta, these cities are not appearing on the list. But who's doing even better? The Canadian cities like Vancouver, where again, they're burning half the fuel. And then it's usually won by cities where they speak German, like Dusseldorf or Vienna, where they're burning, again, half as much fuel. And you see this alignment, this strange alignment.
Es muy interesante notar que a la ciudad estadounidense mejor ubicada, Honolulu, número 28, le siguen las sospechosas de siempre: Seattle, Boston y todas las ciudades donde se camina más. Las ciudades del auto del Cinturón del Sol, las Dallas, las Phoenix y, lo siento, Atlanta, estas ciudades no aparecen en la lista. Pero, ¿a quién le va mejor? A ciudades canadienses como Vancouver, donde, de nuevo, consumen la mitad del combustible. Y por lo general ganan las ciudades que hablan alemán, como Dusseldorf o Viena, en las que consumen, de nuevo, la mitad del combustible. Y vemos esta alineación, esta extraña alineación.
Is being more sustainble what gives you a higher quality of life? I would argue the same thing that makes you more sustainble is what gives you a higher quality of life, and that's living in a walkable neighborhood. So sustainability, which includes our wealth and our health may not be a direct function of our sustainability. But particularly here in America, we are polluting so much because we're throwing away our time and our money and our lives on the highway, then these two problems would seem to share the same solution, which is to make our cities more walkable.
¿Es más sustentable lo que te da más alta calidad de vida? Yo argumentaría que lo mismo que te hace más sustentable es lo que te da más alta calidad de vida, y eso es vivir en un barrio donde se camina más. Por eso la sustentabilidad, y eso incluye nuestra riqueza y nuestra salud, puede no ser una función directa de nuestra sustentabilidad. Pero en particular en EE.UU., estamos contaminando mucho porque desperdiciamos nuestro tiempo, nuestro dinero y nuestras vidas en la autopista, entonces estos 2 problemas parecerían compartir la misma solución, que es hacer que en nuestras ciudades se camine más.
Doing so isn't easy, but it can be done, it has been done, and it's being done now in more than a few cities, around the globe and in our country. I take some solace from Winston Churchill, who put it this way: "The Americans can be counted on to do the right thing once they have exhausted the alternatives." (Laughter)
No es fácil de hacer, pero puede hacerse, se ha hecho, y se ha hecho en varias ciudades de todo el mundo y en nuestro país. Busco un poco de consuelo en Winston Churchill, que lo dijo así: "Se puede contar con que los estadounidenses hagan lo correcto una vez que hayan agotado las alternativas". (Risas)
Thank you.
Gracias.
(Applause)
(Aplausos)