Ich bin ein Stadtplaner, ein urbaner Gestalter, ehemals Fürsprecher für Kunst mit einem Hintergrund in Architektur und Kunstgeschichte, und möchte heute mit Ihnen nicht übers Entwerfen, sondern über die USA sprechen, wie sie ihre ökonomische Widerstandskraft stärken kann, wie sie gesünder werden kann und wie die USA nachhaltiger für die Umwelt werden kann. Mir ist bewusst, dass dies ein globales Forum ist, aber ich halte es für nötig, über die USA zu sprechen, denn in der Vergangenheit wurden an einigen Orten, nicht allen, US-amerikanische Ideen übernommen, und komme, was wolle kopiert, überall auf der Welt.
So I'm a city planner, an urban designer, former arts advocate, trained in architecture and art history, and I want to talk to you today not about design but about America and how America can be more economically resilient, how America can be healthier, and how America can be more environmentally sustainable. And I realize this is a global forum, but I think I need to talk about America because there is a history, in some places, not all, of American ideas being appropriated, being emulated, for better or for worse, around the world.
Und unsere schlechteste Idee aller Zeiten sind zersiedelte Städte. Die Idee wird genau jetzt in vielen Städten kopiert. Damit meine ich die Umorganisation der Landschaft und die Erschaffung von Landschaft um die Ansprüche von Autofahrern, und dass das Auto einst ein Instrument der Freiheit war und nun eine Benzin rülpsende, zeitverschwendende und lebensbedrohliche Prothese ist, die einige von uns, im Prinzip die meisten US-Amerikaner, für die Alltagsbewältigung benötigen. Und hier ist eine Alternative. Wir sagen, die halbe Welt lebt in Städten. In den USA heißt Stadtleben für viele, dass sie immer noch abhängig von einem Auto sind. Und meine Arbeit besteht darin, Städte erlaufbarer zu machen. Ich kann aber keine Design-Argumente vorlegen, die schlagkräftiger sind als die Argumente, die ich von Ökonomen, Epidemiologen und Umweltschützern erfahren habe. Diese drei Argumente möchte ich Ihnen also heute kurz vorstellen.
And the worst idea we've ever had is suburban sprawl. It's being emulated in many places as we speak. By suburban sprawl, I refer to the reorganization of the landscape and the creation of the landscape around the requirement of automobile use, and that the automobile that was once an instrument of freedom has become a gas-belching, time-wasting and life-threatening prosthetic device that many of us need just to, most Americans, in fact, need, just to live their daily lives. And there's an alternative. You know, we say, half the world is living in cities. Well, in America, that living in cities, for many of them, they're living in cities still where they're dependent on that automobile. And what I work for, and to do, is to make our cities more walkable. But I can't give design arguments for that that will have as much impact as the arguments that I've learned from the economists, the epidemiologists and the environmentalists. So these are the three arguments that I'm going to give you quickly today.
Als ich in den 70ern aufwuchs, verwendete die durchschnittliche US-amerikanische Familie ein Zehntel ihres Einkommens auf den Transport. Seitdem haben wir die Zahl der Straßen in den USA verdoppelt und verwenden nun ein Fünftel unseres Einkommens auf den Transport. Arbeitende Familien in den USA, die mit einem Einkommen von 20.000 bis 50.000 Dollar pro Jahr definiert werden, verwenden heute mehr auf Transport als auf ihre Unterkunft, etwas mehr, aufgrund eines Phänomens namens "Fahre, bis du es wert bist", also weiter und weiter vom Stadtzentrum und von ihrem Job entfernte Behausungen zu finden, sodass sie jeden Tag zwei, drei, sogar vier Stunden pendeln müssen. Hier geht es um Wohngebiete zum Beispiel im Central Valley in Kalifornien, die vom Platzen der Immobilienblase wenig beeinflusst waren, doch als der Benzinpreis hoch ging, schwanden sie dahin. Heute sehen wir viele dieser halb-unbewohnten Gebiete. Stellen Sie sich vor, Sie stecken alles in Ihre Hypothek, die säuft ab und Sie müssen nun doppelt so viel für jede einzelne Fahrt bezahlen.
When I was growing up in the '70s, the typical American spent one tenth of their income, American family, on transportation. Since then, we've doubled the number of roads in America, and we now spend one fifth of our income on transportation. Working families, which are defined as earning between 20,000 and 50,000 dollars a year in America are spending more now on transportation than on housing, slightly more, because of this phenomenon called "drive till you qualify," finding homes further and further and further from the city centers and from their jobs, so that they're locked in this, two, three hours, four hours a day of commuting. And these are the neighborhoods, for example, in the Central Valley of California that weren't hurt when the housing bubble burst and when the price of gas went up; they were decimated. And in fact, these are many of the half-vacant communities that you see today. Imagine putting everything you have into your mortgage, it goes underwater, and you have to pay twice as much for all the driving that you're doing.
Wir wissen also, was es unserer Gesellschaft angetan hat und all die zusätzliche Arbeit, die wir machen müssen, um unsere Autos zu finanzieren. Was passiert, wenn eine Stadt entscheidet, dass sie ihre Prioritäten anders setzt? Das wahrscheinlich beste Beispiel in den USA ist Portland, Oregon. Portland traf in den 70ern eine Reihe von Entscheidungen, die es mehr und mehr von fast jeder anderen Stadt in den USA abhoben. Während die meisten anderen Städte sich zu einer verwaschenen Ersatzreifenform zersiedelten, legte Portland eine Grenze für urbanes Wachstum fest. Während die meisten Städte ihre Straßen erweiterten, Parkstreifen und Bäume entfernten, damit mehr Verkehr durchpasste, rief Portland ein Programm für schlanke Straßen auf den Plan. Und während die meisten Städte in mehr Straßen und Autobahnen investierten, investierte Portland in Radfahren und Fußgänger. Sie gaben 60 Millionen Dollar für Fahrradinfrastruktur aus, was wie eine Menge Geld aussieht, aber es wurde im Laufe von etwa 30 Jahren ausgegeben, also zwei Millionen pro Jahr – gar nicht so viel – und die Hälfte einer Autobahnkreuzung, die sie in ihrer Stadt wieder aufbauen wollten. Diese und ähnliche Änderungen veränderten die Lebensweise der Portländer. Ihre Fahrzeugmeilen pro Tag, die Strecke, die jede Person zurücklegt, erreichten 1996 ihre Spitze, und fällt seitdem stetig. Heute fahren sie 20 Prozent weniger als der Rest des Landes. Ein typischer Bewohner Portlands fährt 6 km weniger und 11 Minuten weniger pro Tag als zuvor. Der Ökonom Joe Cortright rechnete nach und fand heraus, dass diese sechs Kilometer und diese elf Minuten zusammen volle 3,5 Prozent des Gesamteinkommens in der Region ergeben.
So we know what it's done to our society and all the extra work we have to do to support our cars. What happens when a city decides it's going to set other priorities? And probably the best example we have here in America is Portland, Oregon. Portland made a bunch of decisions in the 1970s that began to distinguish it from almost every other American city. While most other cities were growing an undifferentiated spare tire of sprawl, they instituted an urban growth boundary. While most cities were reaming out their roads, removing parallel parking and trees in order to flow more traffic, they instituted a skinny streets program. And while most cities were investing in more roads and more highways, they actually invested in bicycling and in walking. And they spent 60 million dollars on bike facilities, which seems like a lot of money, but it was spent over about 30 years, so two million dollars a year -- not that much -- and half the price of the one cloverleaf that they decided to rebuild in that city. These changes and others like them changed the way that Portlanders live, and their vehicle-miles traveled per day, the amount that each person drives, actually peaked in 1996, has been dropping ever since, and they now drive 20 percent less than the rest of the country. The typical Portland citizen drives four miles less, and 11 minutes less per day than they did before. The economist Joe Cortright did the math and he found out that those four miles plus those 11 minutes adds up to fully three and a half percent of all income earned in the region.
Wenn sie dieses Geld also nicht fürs Fahren ausgeben – übrigens verlassen 85 % des Geldes, das wir fürs Fahren aufwenden, die lokale Wirtschaft – wenn sie das Geld nicht fürs Fahren ausgeben, wofür geben sie es dann aus? Tja... Portland hat den Ruf, die meisten Dachgepäckträger, die meisten unabhängigen Buchläden, und die meisten Strip-Clubs pro Kopf zu haben. Das sind alles leichte Übertreibungen einer elementaren Wahrheit: Portländer verbringen sehr viel mehr Zeit mit Erholung aller Art als der Rest der USA. Die Bewohner Oregons geben auch mehr Geld für Alkohol aus als die meisten anderen Staaten, was entweder eine gute oder schlechte Sache ist. Aber man ist froh, dass sie weniger Auto fahren.
So if they're not spending that money on driving -- and by the way, 85 percent of the money we spend on driving leaves the local economy -- if they're not spending that money on driving, what are they spending it on? Well, Portland is reputed to have the most roof racks per capita, the most independent bookstores per capita, the most strip clubs per capita. These are all exaggerations, slight exaggerations of a fundamental truth, which is Portlanders spend a lot more on recreation of all kinds than the rest of America. Actually, Oregonians spend more on alcohol than most other states, which may be a good thing or a bad thing, but it makes you glad they're driving less.
(Lachen)
(Laughter)
Tatsächlich geben sie das meiste Geld für ihr Heim aus, und lokaler als Geld in sein Haus zu investieren kann eine Investition nicht werden. Aber es gibt noch eine andere Seite an Portland, die nicht Teil dieser Rechnung ist. Junge, gebildete Menschen ziehen in Scharen nach Portland, sodass sich zwischen den letzten zwei Volkszählungen junge Menschen mit Uni-Ausbildung um 50 Prozent erhöht hatten, was der fünffachen Menge von allen anderen Orten im Lande entsprach, oder besser dem Nationaldurchschnitt.
But actually, they're spending most of it in their homes, and home investment is about as local an investment as you can get. But there's a whole other Portland story, which isn't part of this calculus, which is that young, educated people have been moving to Portland in droves, so that between the last two censuses, they had a 50-percent increase in college-educated millennials, which is five times what you saw anywhere else in the country, or, I should say, of the national average.
Auf der einen Seite also spart eine Stadt Geld für ihre Bewohner, indem man sie besser zu Fuß und per Rad durchqueren kann, aber auf der anderen Seite ist es auch eine coole Art von Stadt, in der die Leute heute gern leben möchten. Die beste wirtschaftliche Strategie, die man als Stadt also haben kann, ist nicht die alte Methode, Unternehmen herbeizulocken, ein Biotech-Knotenpunkt zu sein oder ein medizinischer, oder einer für die Luftfahrt. Stattdessen sollte man ein Ort werden, wo die Leute gern sein möchten. Und die jungen Erwachsenen heute, diese untermüdlichen Entrepreneure – 64 % von ihnen entscheiden erst, wo sie leben möchten, dann ziehen sie dorthin und dann suchen sie nach einem Job, sie kommen dann in Ihre Stadt.
So on the one hand, a city saves money for its residents by being more walkable and more bikeable, but on the other hand, it also is the cool kind of city that people want to be in these days. So the best economic strategy you can have as a city is not the old way of trying to attract corporations and trying to have a biotech cluster or a medical cluster, or an aerospace cluster, but to become a place where people want to be. And millennials, certainly, these engines of entrepreneurship, 64 percent of whom decide first where they want to live, then they move there, then they look for a job, they will come to your city.
Das Gesundheitsargument ist etwas gruselig, und wahrscheinlich kennen Sie einen Teil des Arguments schon. Wiederum in den 70ern – seitdem hat sich viel verändert – damals in den 70ern war einer von zehn Amerikanern extrem übergewichtig. Heute ist es einer von dreien. Und ein zweites Drittel der Bevölkerung ist übergewichtig. 25 % der jungen Männer und 40 % der jungen Frauen sind zu schwer, um vom Militär rekrutiert zu werden. Laut der öffentlichen Gesundheitsbehörde wird ein volles Drittel aller nach 2000 geborenen Kinder an Diabetes erkranken. Wir haben die erste Generation von Kindern in den USA, deren Lebensspanne als kürzer als die ihrer Eltern vorhergesagt wird.
The health argument is a scary one, and you've probably heard part of this argument before. Again, back in the '70s, a lot's changed since then, back in the '70s, one in 10 Americans was obese. Now one out of three Americans is obese, and a second third of the population is overweight. Twenty-five percent of young men and 40 percent of young women are too heavy to enlist in our own military forces. According to the Center for Disease Control, fully one third of all children born after 2000 will get diabetes. We have the first generation of children in America who are predicted to live shorter lives than their parents.
Ich halte diese US-amerikanische Gesundheitskrise, von der wir alle gehört haben, für eine stadtplanerische Krise, und denke, dass die Gestaltung unserer Städte auch die Therapie ist. Wir haben lange über Ernährung geredet und wissen, dass sie sich auf Gewicht auswirkt, und dass Gewicht natürlich Gesundheit beeinflusst. Aber wir sprechen erst seit Kurzem über Inaktivität und wie diese durch unsere Landschaften begründet ist. Inaktivität, die daher stammt, dass wir nicht länger an einem Ort leben, wo es nicht länger so etwas wie einen sinnvollen Fußweg gibt, lässt unser Gewicht emporschießen. Und wir haben endlich die Studien, eine in Großbritannien namens "Völlerei gegen Faulheit", die Gewicht und Ernährung verglich und Gewicht und Inaktivität verglich. Es wurde eine bedeutend stärkere Verbindung zwischen dem zweiten Paar festgestellt. Dr. James Levine an der in diesem Fall sehr passend benannten Mayo-Klinik steckte seine Testsubjekte in elektronische Unterwäsche, sorgte für eine stabile Ernährung und pumpte dann Kalorien in sie hinein. Einige Leute nahmen zu, andere taten es nicht. Einen Stoffwechsel- oder DNA-Faktor erwartend, waren sie überrascht zu erfahren, dass der einzige feststellbare Unterschied zwischen den Testpersonen die Menge ihrer Bewegung war und dass diejenigen, die zugenommen hatten, im Durchschnitt zwei Stunden mehr pro Tag saßen als die mit stabilem Gewicht.
I believe that this American healthcare crisis that we've all heard about is an urban design crisis, and that the design of our cities lies at the cure. Because we've talked a long time about diet, and we know that diet impacts weight, and weight of course impacts health. But we've only started talking about inactivity, and how inactivity born of our landscape, inactivity that comes from the fact that we live in a place where there is no longer any such thing as a useful walk, is driving our weight up. And we finally have the studies, one in Britain called "Gluttony versus sloth" that tracked weight against diet and tracked weight against inactivity, and found a much higher, stronger correlation between the latter two. Dr. James Levine at, in this case, the aptly-named Mayo Clinic put his test subjects in electronic underwear, held their diet steady, and then started pumping the calories in. Some people gained weight, some people didn't gain weight. Expecting some metabolic or DNA factor at work, they were shocked to learn that the only difference between the subjects that they could figure out was the amount they were moving, and that in fact those who gained weight were sitting, on average, two hours more per day than those who didn't.
Wir haben hier also Studien, die Gewicht mit Inaktivität verbinden, und mehr noch, wir haben Studien, die Gewicht mit dem Wohnort korrelieren. Leben Sie in einer erlaufbareren Stadt oder in einer weniger erlaufbaren Stadt, oder wo in Ihrer Stadt leben Sie? In San Diego wurde "Walk Score" verwendet – eine Firma, die jede Adresse in den USA und bald weltweit auf ihre Erlaufbarkeit prüft – dort wurde Walk Score verwendet, um erlaufbarere Wohngebiete und weniger erlaufbare Wohngebiete zu bestimmen. Und raten Sie mal? In einer erlaufbareren Gegend war man zu 35 % übergewichtig, In einer weniger erlaufbaren Gegend war man zu 60 % Wahrscheinlichkeit übergewichtig. Es gibt nun also Studien um Studien, die den Wohnort mit der Gesundheit in Verbindung bringen, besonders da die größte US-Gesundheitskrise von durch die Umgebung verursachter Inaktivität stammt. Letzte Woche lernte ich, dass sie diese Wohngebiete "obesogeneric" ("fett-durchschnittlich") nennen. Oder so ähnlich, aber Sie verstehen.
So we have these studies that tie weight to inactivity, but even more, we now have studies that tie weight to where you live. Do you live in a more walkable city or do you live in a less walkable city, or where in your city do you live? In San Diego, they used Walk Score -- Walk Score rates every address in America and soon the world in terms of how walkable it is -- they used Walk Score to designate more walkable neighborhoods and less walkable neighborhoods. Well guess what? If you lived in a more walkable neighborhood, you were 35 percent likely to be overweight. If you lived in a less walkable neighborhood, you were 60 percent likely to be overweight. So we have study after study now that's tying where you live to your health, particularly as in America, the biggest health crisis we have is this one that's stemming from environmental-induced inactivity. And I learned a new word last week. They call these neighborhoods "obesageneric." I may have that wrong, but you get the idea.
Das ist natürlich eine Sache. Nebenbei erwähnt, wir haben eine Asthma-Epidemie in unserem Lande. Sie haben vielleicht noch nicht so drüber nachgedacht. Vierzehn US-Amerikaner sterben pro Tag an Asthma, die dreifache Menge wie in den 90ern, und fast alles kommt von Autoabgasen. Umweltverschmutzung in den USA kommt nicht mehr von den Fabriken, sondern aus dem Auspuff, und die Leute, die in Ihrer Stadt Auto fahren, also die Fahrzeugmeilen Ihrer Stadt, sind ein gutes Barometer für die Asthmaprobleme in Ihrer Stadt.
Now that's one thing, of course. Briefly mentioning, we have an asthma epidemic in this country. You probably haven't thought that much about it. Fourteen Americans die each day from asthma, three times what it was in the '90s, and it's almost all coming from car exhaust. American pollution does not come from factories anymore, it comes from tailpipes, and the amount that people are driving in your city, your urban VMT, is a good prediction of the asthma problems in your city.
Und schließlich gibt es beim Autofahren noch das Problem des größten Mörders gesunder Erwachsener, und einer der größten Mörder aller Menschen: Autounfälle. Wir nehmen Autounfälle als gegeben hin. Wir empfinden sie als natürliches Risiko dabei, unterwegs zu sein. Aber Fakt ist, hier in den USA sterben 12 Leute von 100.000 jedes Jahr in Autounfällen. Wir sind hier recht sicher. Aber raten Sie mal – in England sind's 7 auf 100.000. In Japan sind es 4 auf 100.000. Und wo sind es nur 3 auf 100.000? New York City. San Francisco, dasselbe. Portland, genauso. Also machen uns Städte sicherer, weil wir weniger fahren? Tulsa, Oklahoma: 14 auf 100.000. Orlando, Florida: 20 auf 100.000. Es liegt nicht daran, ob man in einer Stadt ist. Es kommt auf das städtische Design an. Wurde sie für Autos oder Menschen entworfen? Ist Ihre Stadt nämlich für Autos entworfen, ist sie auch gut dabei, sie ineinanderkrachen zu lassen.
And then finally, in terms of driving, there's the issue of the single-largest killer of healthy adults, and one of the largest killers of all people, is car crashes. And we take car crashes for granted. We figure it's a natural risk of being on the road. But in fact, here in America, 12 people out of every 100,000 die every year from car crashes. We're pretty safe here. Well, guess what? In England, it's seven per 100,000. It's Japan, it's four per 100,000. Do you know where it's three per 100,000? New York City. San Francisco, the same thing. Portland, the same thing. Oh, so cities make us safer because we're driving less? Tulsa: 14 per 100,000. Orlando: 20 per 100,000. It's not whether you're in the city or not, it's how is your city designed? Was it designed around cars or around people? Because if your city is designed around cars, it's really good at smashing them into each other.
Das ist Teil einer viel größeren Gesundheitsdebatte.
That's part of a much larger health argument.
Zum Schluss das Umweltargument. Es ist faszinierend, Umweltschützer haben ihre Meinung vor etwa 10 Jahren um 180° gewendet. Die Umweltbewegung in den USA war historisch seit Jefferson gegen Städte.
Finally, the environmental argument is fascinating, because the environmentalists turned on a dime about 10 years ago. The environmental movement in America has historically been an anti-city movement from Jefferson on.
"Städte wirken wie die Pest auf die Gesundheit, auf die Freiheiten, auf das Gemüt des Menschen. Stapeln wir uns weiterhin in Städten auf, wie man es in Europa tut, werden wir so korrupt werden, wie sie es in Europa sind und schließlich einander auffressen, wie sie es dort tun."
"Cities are pestilential to the health, to the liberties, to the morals of man. If we continue to pile upon ourselves in cities, as they do in Europe, we shall become as corrupt as they are in Europe and take to eating one another as they do there."
Er hatte offenbar Sinn für Humor.
He apparently had a sense of humor.
Die US-amerikanischen Umweltschützer sind also traditionell von der Landidylle geprägt. Um umweltfreundlicher zu werden, ziehen wir aufs Land, Hand in Hand mit der Natur bauen wir Vororte. Aber wir haben ja gesehen, wozu das führt.
And then the American environmental movement has been a classically Arcadian movement. To become more environmental, we move into the country, we commune with nature, we build suburbs. But, of course, we've seen what that does.
Die CO2-Karten der USA, die zeigen, wo CO2 ausgestoßen wird, haben jahrelang dieses Argument nur noch weiter verstärkt. Die Daten werden pro Quadratmeile aufgezeichnet. Jede CO2-Karte der USA sieht wie ein nächtliches Satellitenfoto der USA aus, am heißesten in den Städten, in den Vororten kühler, dunkel und friedvoll auf dem Lande. Bis mal ein Ökonom sagte, hey sagt mal, müssten wir CO2 nicht eigentlich anders messen? Es gibt immer nur so und so viele Leute auf dem Land und wir können wählen, an einem Ort zu leben, wo wir weniger Einfluss hätten. Also maßen sie CO2 dann pro Haushalt, und dann drehten sich die Karten genau um, es war am kühlsten im Stadtzentrum, wärmer in den Vororten, brennend heiß in diesen außerstädtischen "Fahre, bis du es wert bist"-Wohngebieten. Eine fundamentale Umkehr also. Nun gibt es Umweltschützer und Ökonomen wie Ed Glaeser, die uns als destruktive Spezies bezeichnen. Wer die Natur liebt, sollte am besten so weit wie möglich von ihr fern bleiben, in eine Stadt ziehen, je dichter, desto besser, und die dichteren Städte wie Manhattan schneiden am besten ab. Der Durchschnittseinwohner in Manhattan konsumiert Benzin so, wie unsere Nation es das letzte Mal in den 20ern gesehen hat, die Hälfte des Stroms von Dallas. Aber natürlich können wir das verbessern. Kanadische Städte verbrauchen die Hälfte des Benzins wie US-amerikanische. Europäische Städte noch einmal die Hälfte davon. Also können wir uns verbessern, und wir wollen das auch. Wir wollen alle öko sein.
The carbon mapping of America, where is the CO2 being emitted, for many years only hammered this argument in more strongly. If you look at any carbon map, because we map it per square mile, any carbon map of the U.S., it looks like a night sky satellite photo of the U.S., hottest in the cities, cooler in the suburbs, dark, peaceful in the countryside. Until some economists said, you know, is that the right way to measure CO2? There are only so many people in this country at any given time, and we can choose to live where perhaps we would have a lighter impact. And they said, let's measure CO2 per household, and when they did that, the maps just flipped, coolest in the center city, warmer in the suburbs, and red hot in these exurban "drive till you qualify" neighborhoods. So a fundamental shift, and now you have environmentalists and economists like Ed Glaeser saying we are a destructive species. If you love nature, the best thing you can do is stay the heck away from it, move to a city, and the denser the better, and the denser cities like Manhattan are the cities that perform the best. So the average Manhattanite is consuming gasoline at the rate the rest of the nation hasn't seen since the '20s, consuming half of the electricity of Dallas. But of course, we can do better. Canadian cities, they consume half the gasoline of American cities. European cities consume half as much again. So obviously, we can do better, and we want to do better, and we're all trying to be green.
Mein letztes Argument bei diesem Thema ist dies: Wir versuchen auf die falsche Weise öko zu sein. Ich bin einer von vielen, der glaubt, dass dieser Fokus auf technische Spielereien – was kann ich noch in mein Haus einbauen, was kann ich noch zu dem ergänzen, was ich schon habe, damit mein Leben noch nachhaltiger wird? – dieser Fokus dominiert die Diskussion etwas. Ich bin da auch nicht immun. Meine Frau und ich bauten ein neues Haus auf einem verlassenen Grundstück in Washington, D. C., und wir taten unser Bestes, die Regale des Nachhaltigkeitsladens zu leeren. Wir haben eine Photovoltaikanlage, solares Heißwasser, Toilette mit Zweifachspülung, Bambusböden. Wenn ich ein Holzscheit in meinem hochmodernen deutschen Ofen verbrenne, trägt es weniger zum Kohlenstoff in der Atmosphäre bei – zumindest angeblich – als würde man es allein im Wald verrotten lassen. Doch all diese Innovationen – Das stand so im Prospekt. (Lachen) All diese Innovationen zusammen tragen einen Bruchteil dessen bei, was wir durch Leben in einer erlaufbaren Umgebung erreichen, drei Blocks von einer Metro im Herzen einer Stadt. Wir haben alle unsere Glühbirnen in Sparlampen umgewandelt und Sie sollten das auch tun. Aber der Wechsel aller Glühlampen zu Energiesparlampen spart so viel Energie pro Jahr, wie der Umzug in eine erlaufbare Stadt in einer Woche spart.
My final argument in this topic is that I think we're trying to be green the wrong way, and I'm one of many people who believes that this focus on gadgets, on accessorizing -- What can I add to my house, what can I add to what I've already got to make my lifestyle more sustainable? -- has kind of dominated the discussion. So I'm not immune to this. My wife and I built a new house on an abandoned lot in Washington, D.C., and we did our best to clear the shelves of the sustainability store. We've got the solar photovoltaic system, solar hot water heater, dual-flush toilets, bamboo floors. A log burning in my German high-tech stove apparently, supposedly, contributes less carbon to the atmosphere than were it left alone to decompose in the forest. Yet all of these innovations -- That's what they said in the brochure. (Laughter) All of these innovations together contribute a fraction of what we contribute by living in a walkable neighborhood three blocks from a metro in the heart of a city. We've changed all our light bulbs to energy-savers, and you should do the same thing, but changing all your light bulbs to energy-savers saves as much energy in a year as moving to a walkable city does in a week.
Und wir wollen diesen Streit nicht führen. Politiker und Marketing-Leute haben Angst davor, öko als "Lifestyle-Entscheidung" zu vermarkten. Man möchte ja den US-Amerikanern nicht sagen, dass sie ihr Leben umstellen müssen. Aber was wenn es beim Lifestyle wirklich um Lebensqualität ginge, und vielleicht um etwas, woran wir alle mehr Gefallen finden, etwas, das besser als das derzeitige Modell wäre?
And we don't want to have this argument. Politicians and marketers are afraid of marketing green as a "lifestyle choice." You don't want to tell Americans, God forbid, that they have to change their lifestyle. But what if lifestyle was really about quality of life and about perhaps something that we would all enjoy more, something that would be better than what we have right now?
Sie haben sicherlich schon vom Goldstandard der Lebensbewertung gehört, namens Mercer Survey. Dort werden hunderte Nationen weltweit nach 10 Kriterien bewertet, die ihrer Meinung nach Lebensqualität ergeben: Gesundheit, Wirtschaftliche Situation, Bildung, Unterkunft, was weiß ich. Und noch sechs. Das führt zu weit.
Well, the gold standard of quality of life rankings, it's called the Mercer Survey. You may have heard of it. They rank hundreds of nations worldwide according to 10 criteria that they believe add up to quality of life: health, economics, education, housing, you name it. There's six more. Short talk.
(Lachen)
(Laughter)
Es ist faszinierend zu sehen, dass die höchstbewertete US-amerikanische Stadt, Honolulu, Nummer 28, von den üblichen Verdächtigen gefolgt wird, also Seattle, Boston, alle erlaufbaren Städte. Die Autofahrstädte in südlicheren Gefilden, Dallas, Phoenix und, sorry, Atlanta, diese Städte erscheinen nicht auf der Liste. Aber wer übertrumpft noch alle? Kanadische Städte wie Vancouver, wo sie ja halb so viel Sprit verbrauchen. Normalerweise wird das Rennen von deutschsprachigen Städten wie Düsseldorf oder Wien gewonnen, wo sich der Sprit ja wieder halbiert. Und Sie sehen diese seltsame Ausrichtung.
And it's very interesting to see that the highest-ranking American city, Honolulu, number 28, is followed by kind of the usual suspects of Seattle and Boston and all walkable cities. The driving cities in the Sun Belt, the Dallases and the Phoenixes and, sorry, Atlanta, these cities are not appearing on the list. But who's doing even better? The Canadian cities like Vancouver, where again, they're burning half the fuel. And then it's usually won by cities where they speak German, like Dusseldorf or Vienna, where they're burning, again, half as much fuel. And you see this alignment, this strange alignment.
Ist nachhaltiger zu sein das, was einem höhere Lebensqualität verschafft? Ich behaupte, dieselbe Sache, die zu mehr Nachhaltigkeit führt, führt auch zu einer höheren Lebensqualität, sprich, in einem erlaufbaren Wohngebiet zu leben. Und so ist Nachhaltigkeit, was unser Vermögen und Gesundheit umfasst, vielleicht kein direkter Bestandteil unserer eigenen Nachhaltigkeit. Aber besonders hier in den USA verursachen wir so viel Verschmutzung, weil wir unsere Zeit, unser Geld und unsere Leben auf der Autobahn wegwerfen. Es scheint, diese beiden Probleme können gelöst werden, indem wir unsere Städte erlaufbarer machen.
Is being more sustainble what gives you a higher quality of life? I would argue the same thing that makes you more sustainble is what gives you a higher quality of life, and that's living in a walkable neighborhood. So sustainability, which includes our wealth and our health may not be a direct function of our sustainability. But particularly here in America, we are polluting so much because we're throwing away our time and our money and our lives on the highway, then these two problems would seem to share the same solution, which is to make our cities more walkable.
Die Umsetzung ist nicht einfach, aber möglich. Andere haben es bereits getan und es wird jetzt in mehr als nur ein paar Städten überall auf der Welt und in unserem Land umgesetzt. Winston Churchill spendet mir etwas Trost mit den folgenden Worten: "Man kann sich darauf verlassen, dass die US-Amerikaner das Richtige tun, sobald ihnen die Alternativen ausgegangen sind." (Lachen)
Doing so isn't easy, but it can be done, it has been done, and it's being done now in more than a few cities, around the globe and in our country. I take some solace from Winston Churchill, who put it this way: "The Americans can be counted on to do the right thing once they have exhausted the alternatives." (Laughter)
Danke.
Thank you.
(Beifall)
(Applause)