So I'm here to talk to you about the walkable city. What is the walkable city? Well, for want of a better definition, it's a city in which the car is an optional instrument of freedom, rather than a prosthetic device. And I'd like to talk about why we need the walkable city, and I'd like to talk about how to do the walkable city.
Tôi ở đây để nói với các bạn về thành phố thuận tiện cho việc đi bộ. Thành phố này là thế nào? Để định nghĩa thì, đó là thành phố mà ở đó ô tô là phương tiện tự do tùy ý, hơn là một thiết bị cấy ghép nhân tạo. Và tôi muốn nói về lý do vì sao ta cần thành phố thuận tiện cho đi bộ, và làm thế nào để tạo nên thành phố như vậy.
Most of the talks I give these days are about why we need it, but you guys are smart. And also I gave that talk exactly a month ago, and you can see it at TED.com. So today I want to talk about how to do it. In a lot of time thinking about this, I've come up with what I call the general theory of walkability. A bit of a pretentious term, it's a little tongue-in-cheek, but it's something I've thought about for a long time, and I'd like to share what I think I've figured out.
Phần lớn các bài nói những ngày gần đây của tôi là về lý do vì sao ta cần nó, nhưng các bạn rất thông minh. Và tôi cũng có bài nói như vậy tròn một tháng trước, và bạn có thể xem trên TED.com. Hôm nay tôi muốn nói về cách chúng ta làm điều đó. Suy nghĩ về điều đó trong thời gian dài, tôi đã nghĩ ra thuyết khái quát về tính thuận tiện cho đi bộ. Đó là một thuật ngữ có phần hơi tỏ vẻ, và hơi mỉa mai, nhưng đó là thứ tôi đã nghĩ nhiều trong thời gian dài, và tôi muốn chia sẻ về điều tôi nghĩ là mình đã tìm ra.
In the American city, the typical American city -- the typical American city is not Washington, DC, or New York, or San Francisco; it's Grand Rapids or Cedar Rapids or Memphis -- in the typical American city in which most people own cars and the temptation is to drive them all the time, if you're going to get them to walk, then you have to offer a walk that's as good as a drive or better. What does that mean? It means you need to offer four things simultaneously: there needs to be a proper reason to walk, the walk has to be safe and feel safe, the walk has to be comfortable and the walk has to be interesting. You need to do all four of these things simultaneously, and that's the structure of my talk today, to take you through each of those.
Ở thành phố điển hình của Hoa Kỳ -- không phải là Washington, DC, hay New York, hay San Francisco; mà là Grand Rapids hay Cedar Rapids hay Memphis -- ở thành phố điển hình của Hoa Kỳ nơi phần lớn dân sở hữu ô tô và người ta muốn lái xe mọi lúc, nếu bạn muốn họ đi bộ, thì bạn cũng cần chứng minh việc đi bộ đó tốt bằng hay tốt hơn cả việc lái xe. Điều đó có nghĩa là gì? Có nghĩa là bạn cần phải cùng lúc đưa ra bốn điều: cần có lý do thích đáng để đi bộ, việc đi bộ phải an toàn và tạo cảm giác an tâm, phải thoải mái và phải thú vị. Bạn cần phải cùng lúc làm tất cả bốn điều đó, đó là kết cấu bài nói của tôi hôm nay, và tôi sẽ đi sâu vào từng điều.
The reason to walk is a story I learned from my mentors, Andrés Duany and Elizabeth Plater-Zyberk, the founders of the New Urbanism movement. And I should say half the slides and half of my talk today I learned from them. It's the story of planning, the story of the formation of the planning profession. When in the 19th century people were choking from the soot of the dark, satanic mills, the planners said, hey, let's move the housing away from the mills. And lifespans increased immediately, dramatically, and we like to say the planners have been trying to repeat that experience ever since.
Lý do khiến ta đi bộ là câu chuyện tôi học được từ các vị cố vấn, Andrés Duany và Elizabeth Plater-Zyberk, người sáng lập phong trào New Urbanism (Đô thị hóa mới). Và tôi muốn nói rằng nửa số slide và nửa phần bài nói hôm nay là tôi học được từ họ Đó là câu chuyện về quy hoạch, câu chuyện về sự hình thành nghề quy hoạch. Vào thế kỷ 19, con người cảm thấy ngột ngạt vì các nhà máy tối tăm, quỷ quái, các nhà quy hoạch nói, này, hãy đưa nhà ở ra xa khỏi các nhà máy. Và tuổi thọ đã tăng mạnh ngay lập tức, và ta muốn nói rằng kể từ đó, các nhà quy hoạch vẫn cố gắng để lặp lại trải nghiệm này.
So there's the onset of what we call Euclidean zoning, the separation of the landscape into large areas of single use. And typically when I arrive in a city to do a plan, a plan like this already awaits me on the property that I'm looking at. And all a plan like this guarantees is that you will not have a walkable city, because nothing is located near anything else. The alternative, of course, is our most walkable city, and I like to say, you know, this is a Rothko, and this is a Seurat. It's just a different way -- he was the pointilist -- it's a different way of making places. And even this map of Manhattan is a bit misleading because the red color is uses that are mixed vertically.
Đó là điểm khởi đầu của thứ gọi là quy vùng Euclidian, là sự phân chia cảnh quan thành các khu vực lớn với mục đích sử dụng riêng. Và thông thường khi đến quy hoạch một thành phố, một sơ đồ quy hoạch thế này đã đợi sẵn tôi. Và một bản sơ đồ như vậy đồng nghĩa với việc sẽ không có thành phố thuận tiện cho đi bộ, bởi vì mọi thứ đều nằm xa nhau. Thay vào đó ta có thành phố thuận tiện cho đi bộ nhất của chúng ta, và tôi muốn đề cập tới, đây là kiểu Rothko, và đây là kiểu Seurat. Ông là họa sĩ thuộc trường phái pointilism (vẽ tranh bằng chấm) -- đó là một cách khác để vẽ sơ đồ quy hoạch. Và thậm chí bản đồ Manhattan này cũng khó hiểu vì màu đỏ để chỉ mục đích sử dụng khác nhau theo chiều thẳng đứng.
So this is the big story of the New Urbanists -- to acknowledge that there are only two ways that have been tested by the thousands to build communities, in the world and throughout history. One is the traditional neighborhood. You see here several neighborhoods of Newburyport, Massachusetts, which is defined as being compact and being diverse -- places to live, work, shop, recreate, get educated -- all within walking distance. And it's defined as being walkable. There are lots of small streets. Each one is comfortable to walk on. And we contrast that to the other way, an invention that happened after the Second World War, suburban sprawl, clearly not compact, clearly not diverse, and it's not walkable, because so few of the streets connect, that those streets that do connect become overburdened, and you wouldn't let your kid out on them. And I want to thank Alex Maclean, the aerial photographer, for many of these beautiful pictures that I'm showing you today.
Với những ai theo phong trào Đô thị hóa mới, việc quan trọng là công nhận rằng chỉ có hai cách, đã được kiểm chứng bởi hàng ngàn người, để xây dựng các cộng đồng, trên thế giới và trong lịch sử. Một là khu kiểu truyền thống. Bạn thấy ở đây là một vài khu như vậy thuộc Newburyport, Massachusetts, được định nghĩa là rất gắn kết và đa dạng -- nơi để sống, làm việc, mua sắm, giải trí, và học tập -- toàn bộ đều trong khoảng cách gần. Và đó là sự thuận tiện cho đi bộ. Có rất nhiều phố nhỏ. Mỗi phố lại rất dễ chịu để đi bộ qua. Và trái ngược với đó là một phát minh xuất hiện sau Thế chiến thứ II, sự mở rộng hỗn độn vùng ngoại ô, rõ ràng là không gắn kết, không đa dạng, và không thuận tiện cho đi lại, vì rất ít phố kết nối với nhau, còn những phố kết nối nhau thì lại quá tải, và bạn sẽ không cho con mình đi lại ở đó. Và tôi muốn cảm ơn Alex Maclean, nhiếp ảnh gia trên không, vì đã có những bức ảnh đẹp tôi đưa các bạn xem hôm nay.
So it's fun to break sprawl down into its constituent parts. It's so easy to understand, the places where you only live, the places where you only work, the places where you only shop, and our super-sized public institutions. Schools get bigger and bigger, and therefore, further and further from each other. And the ratio of the size of the parking lot to the size of the school tells you all you need to know, which is that no child has ever walked to this school, no child will ever walk to this school. The seniors and juniors are driving the freshmen and the sophomores, and of course we have the crash statistics to prove it.
Rất thú vị khi chia nhỏ sự mở rộng hỗn độn thành những cấu phần. Rất dễ hiểu, những nơi chỉ dành để sống, những nơi chỉ để làm việc, những nơi chỉ để mua sắm, và các công trình công cộng khổng lồ. Các trường học ngày càng trở nên to rộng hơn, và vì thế, ngày càng xa nhau hơn. Và tỉ lệ của kích thước bãi đỗ xe so với kích thước trường học cho thấy tất cả những gì bạn cần biết, là không đứa trẻ nào từng đi bộ đến ngôi trường này, không đứa trẻ nào sẽ đi bộ đến ngôi trường này. Sinh viên năm bốn và năm ba thì chở sinh viên năm nhất và năm hai, và đương nhiên có số liệu về tai nạn để chứng minh điều đó.
And then the super-sizing of our other civic institutions like playing fields -- it's wonderful that Westin in the Ft. Lauderdale area has eight soccer fields and eight baseball diamonds and 20 tennis courts, but look at the road that takes you to that location, and would you let your child bike on it? And this is why we have the soccer mom now. When I was young, I had one soccer field, one baseball diamond and one tennis court, but I could walk to it, because it was in my neighborhood.
Và rồi có các công trình dân sự khổng lồ khác như sân thể thao -- thật tuyệt vời rằng Westin ở khu vực Ft. Lauderdale có tám sân bóng đá và tám sân bóng chày và 20 sân tennis, nhưng hãy nhìn con đường dẫn tới địa điểm đó, bạn có cho con mình đạp xe ở đó không? Và đó là lý do vì sao giờ có "soccer mom" (bà mẹ thường đưa con đi đá bóng). Khi còn nhỏ, tôi có một sân bóng đá, một sân bóng chày và một sân tennis, nhưng tôi có thể đi bộ tới đó, vì nằm trong khu của tôi.
Then the final part of sprawl that everyone forgot to count: if you're going to separate everything from everything else and reconnect it only with automotive infrastructure, then this is what your landscape begins to look like. The main message here is: if you want to have a walkable city, you can't start with the sprawl model. you need the bones of an urban model. This is the outcome of that form of design, as is this. And this is something that a lot of Americans want. But we have to understand it's a two-part American dream. If you're dreaming for this, you're also going to be dreaming of this, often to absurd extremes, when we build our landscape to accommodate cars first. And the experience of being in these places --
Phần cuối cùng của sự hỗn độn mọi người quên không xét tới: nếu bạn muốn tách mọi thứ ra và rồi kết nối lại chỉ với cơ sở hạ tầng cho xe hơi, thì khung cảnh của bạn sẽ trông thế này. Thông điệp chính ở đây là: nếu bạn muốn có một thành phố thuận cho đi bộ, bạn không thể bắt đầu với mô hình hỗn độn, mà bạn cần khung mô hình đô thị. Đây là kết quả của dạng thiết kế đó, như thế này. Và đây là điều mà rất nhiều người Mỹ muốn. Nhưng ta phải hiểu đó là giấc mơ Mỹ gồm hai phần. Nếu bạn mơ ước về điều này, bạn cũng sẽ mơ ước về điều này, thường là tới mức lố bịch, khi chúng ta xây dựng cảnh quan để đáp ứng ô tô trước tiên. Và trải nghiệm khi ở những nơi này --
(Laughter)
(Cười)
This is not Photoshopped. Walter Kulash took this slide. It's in Panama City. This is a real place. And being a driver can be a bit of a nuisance, and being a pedestrian can be a bit of a nuisance in these places. This is a slide that epidemiologists have been showing for some time now,
Ảnh này không phải qua photoshop. Walter Kulash đã chụp. Đó là ở thành phố Panama. Đây là một nơi có thực. Và là một tài xế có thể hơi phiền phức, và là một người đi bộ có thể hơi phiền phức ở những nơi thế này. Đây là slide mà các nhà dịch tễ học đã đưa ra nhiều gần đây.
(Laughter)
(Cười)
The fact that we have a society where you drive to the parking lot to take the escalator to the treadmill shows that we're doing something wrong. But we know how to do it better.
Việc chúng ta có một xã hội nơi bạn lái xe tới bãi đỗ xe và dùng thang máy để tới máy chạy bộ cho thấy ta đang làm sai điều gì đó. Nhưng ta biết cách cải thiện nó.
Here are the two models contrasted. I show this slide, which has been a formative document of the New Urbanism now for almost 30 years, to show that sprawl and the traditional neighborhood contain the same things. It's just how big are they, how close are they to each other, how are they interspersed together and do you have a street network, rather than a cul-de-sac or a collector system of streets?
Đây là hai mô hình trái ngược nhau. Tôi đưa lên slide này, đây là một văn bản quá trình phát triển của Đô thị hóa mới trong gần 30 năm, để cho thấy rằng sự mở rộng hỗn độn và khu truyền thống có những điều như nhau. Vấn đề chỉ là chúng lớn thế nào, và gần nhau đến đâu, chúng xen kẽ nhau ra sao, và bạn có một hệ thống đường phố thay vì là đường cụt hay một hệ thống tổng hợp các con phố?
So when we look at a downtown area, at a place that has a hope of being walkable, and mostly that's our downtowns in America's cities and towns and villages, we look at them and say we want the proper balance of uses. So what is missing or underrepresented? And again, in the typical American cities in which most Americans live, it is housing that is lacking. The jobs-to-housing balance is off. And you find that when you bring housing back, these other things start to come back too, and housing is usually first among those things. And, of course, the thing that shows up last and eventually is the schools, because the people have to move in, the young pioneers have to move in, get older, have kids and fight, and then the schools get pretty good eventually.
Khi ta xem xét một khu vực trung tâm, một nơi có hy vọng thuận tiện cho đi bộ, và hầu hết đó là những khu trung tâm trong các thành phố ở Hoa Kỳ và thị trấn và làng mạc, ta nhìn chúng và nói muốn sự cân bằng trong các mục đích sử dụng. Vậy điều gì thiếu hay không được miêu tả đủ? Và một lần nữa, ở các thành phố Mỹ điển hình nơi phần lớn người Mỹ sinh sống, đó là sự thiếu nhà ở. Không có cân bằng giữa việc làm với nhà ở. Và bạn có thể hiểu rằng khi đưa nhà ở trở lại những thứ khác cũng bắt đầu quay trở lại, và nhà ở thường là điều trước tiên so với thứ khác. Và đương nhiên, thứ xuất hiện cuối cùng là trường học, vì con người cần dọn đến, những người trẻ cần phải dọn đến, trưởng thành, có con và đấu tranh, và rồi các trường học cuối cùng cũng trở nên tốt.
The other part of this part, the useful city part, is transit, and you can have a perfectly walkable neighborhood without it. But perfectly walkable cities require transit, because if you don't have access to the whole city as a pedestrian, then you get a car, and if you get a car, the city begins to reshape itself around your needs, and the streets get wider and the parking lots get bigger and you no longer have a walkable city. So transit is essential. But every transit experience, every transit trip, begins or ends as a walk, and so we have to remember to build walkability around our transit stations.
Phần khác của khía cạnh này, khía cạnh thành phố hữu ích, là vận chuyển công cộng, và bạn có thể có một khu thuận cho đi bộ mà không cần nó. Nhưng các thành phố thuận cho đi bộ cần phương tiện vận chuyển công cộng vì nếu là người đi bộ, bạn không tiếp cận được với toàn thành phố, bạn sẽ sắm ô tô, và nếu bạn sắm ô tô, thành phố sẽ bắt đầu tự định hình lại theo nhu cầu của bạn, và các con phố sẽ rộng hơn và các bãi đỗ xe sẽ lớn hơn và sẽ không còn thành phố thuận tiện cho đi bộ nữa. Nên phương tiện công cộng là thiết yếu. Nhưng mỗi trải nghiệm vận chuyển công cộng bắt đầu hoặc kết thúc bằng đi bộ, và rồi ta sẽ nhớ cần tạo tính thuận cho đi bộ quanh các trạm vận chuyển công cộng.
Next category, the biggest one, is the safe walk. It's what most walkability experts talk about. It is essential, but alone not enough to get people to walk. And there are so many moving parts that add up to a walkable city.
Mục tiếp theo, mục lớn nhất, là đi bộ an toàn. Đó là điều phần lớn chuyên gia về điều này nói tới. Điều này quan trọng, nhưng không đủ để khiến mọi người chọn đi bộ. Và có rất nhiều chi tiết động làm nên thành phố thuận tiện cho đi bộ.
The first is block size. This is Portland, Oregon, famously 200-foot blocks, famously walkable. This is Salt Lake City, famously 600-foot blocks, famously unwalkable. If you look at the two, it's almost like two different planets, but these places were both built by humans and in fact, the story is that when you have a 200-foot block city, you can have a two-lane city, or a two-to-four lane city, and a 600-foot block city is a six-lane city, and that's a problem. These are the crash statistics. When you double the block size -- this was a study of 24 California cities -- when you double the block size, you almost quadruple the number of fatal accidents on non-highway streets.
Đầu tiên là kích thước các dãy nhà. Đây là Portland, Oregon, nổi tiếng với các dãy nhà 60 mét và thuận tiện cho đi bộ. Đây là thành phố Salt Lake. nổi tiếng với các dãy nhà 180 mét, không tiện cho đi bộ. Nếu bạn nhìn vào hai nơi, trông như thể hai hành tinh khác nhau, nhưng hai nơi này đều do con người xây dựng và trên thực tế, chuyện là khi bạn có một thành phố với dãy nhà 60 mét, bạn sẽ có thành phố hai làn xe, hay thành phố hai-đến-bốn làn xe, và một thành phố với dãy nhà 180 mét là thành phố sáu làn xe, và đó là vấn đề. Có số liệu về tai nạn. Khi bạn nhân đôi kích cỡ dãy nhà -- đây là nghiên cứu về 24 thành phố ở California -- khi bạn nhân đôi kích cỡ dãy nhà, bạn gần như nhân tư số tai nạn gây tử vong trên các phố không phải đường cao tốc.
So how many lanes do we have? This is where I'm going to tell you what I tell every audience I meet, which is to remind you about induced demand. Induced demand applies both to highways and to city streets. And induced demand tells us that when we widen the streets to accept the congestion that we're anticipating, or the additional trips that we're anticipating in congested systems, it is principally that congestion that is constraining demand, and so that the widening comes, and there are all of these latent trips that are ready to happen. People move further from work and make other choices about when they commute, and those lanes fill up very quickly with traffic, so we widen the street again, and they fill up again. And we've learned that in congested systems, we cannot satisfy the automobile.
Vậy chúng ta có bao nhiều làn đường? Đây là nơi tôi sẽ cho các bạn biết điều tôi nói với mọi khán giả tôi gặp là để nhắc các bạn nhớ về nhu cầu lệ thuộc. Nhu cầu lệ thuộc áp dụng với cả đường cao tốc và đường trong thành phố. Và nhu cầu lệ thuộc chỉ ra rằng khi ta mở rộng đường để chấp nhận sự tắc nghẽn mà ta liệu trước, hay các chuyến đi tăng thêm mà ta liệu trước trong các hệ thống tắc nghẽn, chủ yếu là sự tắc nghẽn đó là nhu cầu bắt buộc, và việc mở rộng được tiến hành, và toàn bộ các chuyến đi tiềm tàng sẵn sàng diễn ra. Người dân chuyển ra xa nơi làm việc hơn và đưa ra các lựa chọn khác để đi lại, và các làn đường lại nhanh chóng đầy xe cộ, nên ta tiếp tục mở rộng đường, và rồi lại đầy. Và ta học được rằng trong các hệ thống tắc nghẽn, ta không thể thỏa mãn ô tô.
This is from Newsweek Magazine -- hardly an esoteric publication: "Today's engineers acknowledge that building new roads usually makes traffic worse." My response to reading this was, may I please meet some of these engineers, because these are not the ones that I -- there are great exceptions that I'm working with now -- but these are not the engineers one typically meets working in a city, where they say, "Oh, that road is too crowded, we need to add a lane." So you add a lane, and the traffic comes, and they say, "See, I told you we needed that lane." This applies both to highways and to city streets if they're congested.
Đây là từ Tạp Chí Newsweek -- không phải là một ấn phẩm chuyên biệt: "Các kỹ sư ngày nay công nhận rằng xây các con đường mới thường khiến giao thông xấu đi." Phản ứng của tôi khi đọc tin này là, tôi có thể gặp một vài kỹ sư trong đó, vì đó không phải những người mà tôi -- có những ngoại lệ tuyệt vời tôi đang làm việc cùng hiện nay -- nhưng đây không phải là những kỹ sư thường làm việc trong một thành phố, nơi họ nói, "Ồ, con đường đó đông quá, ta cần thêm một làn." Nên một làn được thêm vào, rồi xe cộ đến, và họ nói, "Thấy chưa, tôi đã bảo là ta cần làn đó mà". Điều này áp dụng với cả cao tốc và đường đô thị nếu chúng tắc nghẽn.
But the amazing thing about most American cities that I work in, the more typical cities, is that they have a lot of streets that are actually oversized for the congestion they're currently experiencing. This was the case in Oklahoma City, when the mayor came running to me, very upset, because they were named in Prevention Magazine the worst city for pedestrians in the entire country. Now that can't possibly be true, but it certainly is enough to make a mayor do something about it. We did a walkability study, and what we found, looking at the car counts on the street -- these are 3,000-, 4,000-, 7,000-car counts and we know that two lanes can handle 10,000 cars per day. Look at these numbers -- they're all near or under 10,000 cars, and these were the streets that were designated in the new downtown plan to be four lanes to six lanes wide. So you had a fundamental disconnect between the number of lanes and the number of cars that wanted to use them.
Nhưng điều tuyệt vời về phần lớn các thành phố tôi làm việc, các thành phố điển hình hơn, là chúng có rất nhiều con đường thực ra là quá khổ với tình trạng tắc nghẽn chúng đang đối mặt. Đây là trường hợp ở thành phố Oklahoma, khi thị trưởng tới tìm tôi, với tâm trạng rất lo ngại, vì họ được nêu tên trong Tạp chí Prevention (Phòng chống) là thành phố tồi nhất cho người đi bộ trên khắp đất nước. Điều đó không thể đúng được, nhưng chắc chắn đủ để khiến thị trưởng làm gì đó để giải quyết. Chúng tôi đã làm nghiên cứu về mức thuận tiện cho đi bộ, và qua việc quan sát số lượng xe trên phố, chúng tôi tìm ra có khoảng 3,000-, 4,000-, 7,000- ô tô và chúng tôi biết rằng hai làn xe có thể chịu được 10,000 ô tô mỗi ngày. Nhìn vào những con số này -- toàn bộ là gần hoặc dưới 10,000 ô tô, và đây là những phố được chỉ định trong kế hoạch trung tâm thành phố mới rộng bốn đến sáu làn xe. Vậy là có sự mất kết nối căn bản giữa số làn đường và số ô tô muốn sử dụng chúng.
So it was my job to redesign every street in the downtown from curb face to curb face, and we did it for 50 blocks of streets, and we're rebuilding it now. So a typical oversized street to nowhere is being narrowed, and now under construction, and the project is half done. The typical street like this, you know, when you do that, you find room for medians. You find room for bike lanes. We've doubled the amount of on-street parking. We've added a full bike network where one didn't exist before.
Vậy việc của tôi là thiết kế lại tất cả phố trong khu vực trung tâm các bề mặt lề đường, và chúng tôi làm điều này tại 50 khu phố, và chúng tôi đang tái xây dựng nó. Và một con đường quá khổ điển hình chẳng dẫn tới đâu cả đang được thu hẹp, và giờ đang được thi công, và hoàn thành được một nửa dự án. Con phố điển hình như thế này, khi bạn làm như vậy, sẽ có chỗ cho các trung điểm. Có chỗ cho làn xe đạp. Chúng tôi đã tăng gấp đôi số chỗ để xe trên phố. Và chúng tôi đã thêm hệ thống xe đạp hoàn chỉnh mà chưa từng tồn tại trước đây.
But not everyone has the money that Oklahoma City has, because they have an extraction economy that's doing quite well. The typical city is more like Cedar Rapids, where they have an all four-lane system, half one-way system. And it's a little hard to see, but what we've done -- what we're doing; it's in process right now, it's in engineering right now -- is turning an all four-lane system, half one-way into an all two-lane system, all two-way, and in so doing, we're adding 70 percent more on-street parking, which the merchants love, and it protects the sidewalk. That parking makes the sidewalk safe, and we're adding a much more robust bicycle network.
Nhưng không phải đâu cũng có đủ tài chính như thành phố Oklahoma, vì họ có nền kinh tế tài nguyên đang vận hành khá tốt. Thành phố điển hình thì giống với Cedar Rapids hơn, nơi có một hệ thống bốn làn, một hệ thống nửa một chiều. Và hơi khó để quan sát nhưng những gì chúng tôi đã và đang làm; đang trong quá trình ngay giờ đây, đang thi công ngay giờ đây -- đang biến một hệ thống bốn làn, nửa một chiều thành một hệ thống hai làn, hai chiều, và trong khi đó, chúng tôi đã thêm vào 70% chỗ để xe trên phố, điều mà các chủ cửa hàng rất thích, và nó bảo vệ vỉa hè. Chỗ để xe đó khiến vỉa hè an toàn, và chúng tôi cũng thêm một hệ thống xe đạp sôi nổi hơn rất nhiều.
Then the lanes themselves. How wide are they? That's really important. The standards have changed such that, as Andrés Duany says, the typical road to a subdivision in America allows you to see the curvature of the Earth.
Còn các làn đường rộng thế nào? Điều đó thực sự quan trọng. Như theo Andrés Duany nói, quy chuẩn đã thay đổi đến mức con đường điển hình ở khu vực nhỏ ở Mỹ khiến bạn có thể thấy được độ cong của Trái Đất.
(Laughter)
(Cười)
This is a subdivision outside of Washington from the 1960s. Look very carefully at the width of the streets. This is a subdivision from the 1980s. 1960s, 1980s. The standards have changed to such a degree that my old neighborhood of South Beach, when it was time to fix the street that wasn't draining properly, they had to widen it and take away half our sidewalk, because the standards were wider. People go faster on wider streets. People know this. The engineers deny it, but the citizens know it, so that in Birmingham, Michigan, they fight for narrower streets. Portland, Oregon, famously walkable, instituted its "Skinny Streets" program in its residential neighborhood. We know that skinny streets are safer. The developer Vince Graham, in his project I'On, which we worked on in South Carolina, he goes to conferences and he shows his amazing 22-foot roads. These are two-way roads, very narrow rights of way, and he shows this well-known philosopher, who said, "Broad is the road that leads to destruction ... narrow is the road that leads to life."
Đây là một khu vực nhỏ nằm ngoài Washington từ thập niên 1960. Hãy quan sát kỹ độ rộng của các con phố. Đây là một khu vực từ thập niên 1980. Thập niên 1960, 1980. Quy chuẩn đã thay đổi đến mức khu nhà cũ của tôi ở South Beach, vào lúc cần sửa con phố không thoát nước đúng, họ phải mở rộng nó và bỏ đi nửa phần vỉa hè, vì quy chuẩn là rộng hơn. Người ta đi nhanh hơn trên các con phố rộng hơn. Họ biết điều này. Các kỹ sư chối bỏ, nhưng người dân lại biết điều đó, vì vậy ở Birmingham, Michigan, họ đấu tranh để có các con phố hẹp hơn. Portland, Oregon, nổi tiếng vì thuận tiện cho đi bộ, mở ra chương trình "Skinny Streets" (Phố Hẹp) ở khu dân cư của mình. Ta biết rằng các phố hẹp an toàn hơn. Nhà phát triển Vince Graham, trong dự án của ông, mà chúng tôi đang tham gia ở South Carolina, ông đến các hội nghị và trình bày về các con đường rộng 6.5m tuyệt vời của mình. Đó là các đường hai chiều, rất hẹp, và ông ấy cũng đưa ra hình ảnh của triết gia nổi tiếng này, người đã nói, "Rộng là đường dẫn tới sự hủy diệt ... hẹp là đường dẫn tới sự sống."
(Laughter)
(Cười)
(Applause)
(Vỗ tay)
This plays very well in the South.
Điều này rất đúng với phía Nam.
Now: bicycles. Bicycles and bicycling are the current revolution underway in only some American cities. But where you build it, they come. As a planner, I hate to say that, but the one thing I can say is that bicycle population is a function of bicycle infrastructure. I asked my friend Tom Brennan from Nelson\Nygaard in Portland to send me some pictures of the Portland bike commute. He sent me this. I said, "Was that bike to work day?" He said, "No, that was Tuesday." When you do what Portland did and spend money on bicycle infrastructure -- New York City has doubled the number of bikers in it several times now by painting these bright green lanes. Even automotive cities like Long Beach, California: vast uptick in the number of bikers based on the infrastructure. And of course, what really does it, if you know 15th Street here in Washington, DC -- please meet Rahm Emanuel's new bike lanes in Chicago, the buffered lane, the parallel parking pulled off the curb, the bikes between the parked cars and the curb -- these mint cyclists. If, however, as in Pasadena, every lane is a bike lane, then no lane is a bike lane. And this is the only bicyclist that I met in Pasadena, so ...
Giờ thì: xe đạp. Xe đạp và việc đạp xe là cuộc cách mạng đang diễn ra chỉ ở một số các thành phố Hoa Kỳ. Nhưng bạn xây nó ở đâu, họ sẽ xuất hiện ở đó. Là nhà quy hoạch, tôi ghét phải nói điều đó, nhưng một điều tôi có thể nói là số người sử dụng xe đạp là một chức năng của hạ tầng xe đạp. Tôi nhờ người bạn Tom Brenna từ Nelson\Nygaard ở Portland gửi tôi một số ảnh chụp việc đi lại bằng xe đạp ở Portland. Anh ấy gửi tôi bức này. Tôi hỏi: "Ngày hội đạp xe đi làm à?" Anh trả lời, "Không, đó là thứ Ba mà." Khi bạn làm theo như Portland và đầu tư xây hạ tầng cho xe đạp -- thành phố New York đã tăng gấp đôi số người đi xe đạp bằng cách sơn xanh làn xe đạp. Thậm chí các thành phố xe hơi như Long Beach, California: số lượng người đi xe đạp cũng tăng lên nhờ có cơ sở hạ tầng. Và tất nhiên, thứ thực sự tạo ra điều đó, nếu bạn biết tới Phố 15 ở đây tại Washington, DC -- hãy xem làn xe đạp mới của Rahm Emanuel ở Chicago, làn xe đạp riêng, nơi đỗ xe song song xa khỏi lề đường, xe đạp đi giữa các xe ô tô dừng đỗ và lề đường -- những người đạp xe xanh bạc hà này. Tuy nhiên, nếu, như ở Pasadena, mỗi làn đều là làn xe đạp, thì không làn nào là làn xe đạp cả. Và đây là người đạp xe duy nhất tôi gặp ở Pasadena, nên là ...
(Laughter)
(Cười)
The parallel parking I mentioned -- it's an essential barrier of steel that protects the curb and pedestrians from moving vehicles. This is Ft. Lauderdale; one side of the street, you can park, the other side of the street, you can't. This is happy hour on the parking side. This is sad hour on the other side. And then the trees themselves slow cars down. They move slower when trees are next to the road, and, of course, sometimes they slow down very quickly. All the little details -- the curb return radius. Is it one foot or is it 40 feet? How swoopy is that curb to determine how fast the car goes and how much room you have to cross. And then I love this, because this is objective journalism. "Some say the entrance to CityCenter is not inviting to pedestrians." When every aspect of the landscape is swoopy, is aerodynamic, is stream-form geometrics, it says: "This is a vehicular place." So no one detail, no one speciality, can be allowed to set the stage. And here, you know, this street: yes, it will drain within a minute of the hundred-year storm, but this poor woman has to mount the curb every day.
Đỗ xe song song tôi đã nhắc tới -- là một rào chắn thép thiết yếu bảo vệ lề đường và người đi bộ khỏi các phương tiện đang di chuyển. Đây là Ft. Lauderate, ở một bên phố, bạn có thể đỗ xe, còn ở bên kia, bạn không thể. Đây là giờ vàng của phía được đỗ xe. Đây là giờ buồn của phía còn lại. Và cây cối cũng làm chậm ô tô lại. Họ di chuyển chậm hơi khi có cây ở cạnh đường, và đương nhiên, đôi khi họ chậm lại rất nhanh. Toàn bộ những chi tiết nhỏ thôi -- bán kính rẽ của lề đường. 0.3 mét hay 12 mét? Lề đường phải láng mượt thế nào để quyết định tốc độ di chuyển của ô tô và có bao nhiêu không gian để băng qua đường. Và tôi rất thích điều này, vì đó là báo chí khách quan. "Một số người nói đường vào TrungtâmThànhphố không thu hút người đi bộ." Khi mọi khía cạnh của cảnh quan đều láng mượt, khí động lực, và theo hình dòng nước, nó nói lên: "Đây là nơi dành cho xe cộ." Vì thế nên không một chi tiết, không một đặc tính nào, có thể khiến nó diễn ra. Và ở đây, con phố này: đúng, sẽ thoát nước chỉ trong một phút cơn bão một trăm năm, nhưng người phụ nữ tội nghiệp này phải leo lên lề đường mỗi ngày.
So then quickly, the comfortable walk has to do with the fact that all animals seek, simultaneously, prospect and refuge. We want to be able to see our predators, but we also want to feel that our flanks are covered. And so we're drawn to places that have good edges, and if you don't supply the edges, people won't want to be there. What's the proper ratio of height to width? Is it one to one? Three to one? If you get beyond one to six, you're not very comfortable anymore. You don't feel enclosed. Now, six to one in Salzburg can be perfectly delightful. The opposite of Salzburg is Houston. The point being the parking lot is the principal problem here. However, missing teeth, those empty lots can be issues as well, and if you have a missing corner because of an outdated zoning code, then you could have a missing nose in your neighborhood. That's what we had in my neighborhood. This was the zoning code that said I couldn't build on that site. As you may know, Washington, DC is now changing its zoning to allow sites like this to become sites like this. We needed a lot of variances to do that. Triangular houses can be interesting to build, but if you get one built, people generally like it. So you've got to fill those missing noses.
Vì vậy rất nhanh sau đó, đi bộ thoải mái phải gắn với điều mà mọi loài vật tìm kiếm, cùng một lúc, đó là viễn cảnh và nơi trú ẩn. Chúng ta muốn có thể nhìn thấy dã thú, nhưng ta cũng muốn cảm thấy rằng bên sườn của ta được che đậy. Và vì vậy chúng ta bị thu hút tới những nơi có rìa đường tốt, và nếu bạn không đầu tư cho rìa đường, mọi người sẽ không muốn ở đó. Vậy tỉ lệ phù hợp giữa chiều cao và chiều rộng? Là 1:1? hay 3:1? Nếu bạn lên cao hơn 1:6, bạn sẽ không cảm thấy thoải mái nữa. Bạn sẽ không thấy được bao quanh. Giờ thì, 6:1 ở Salzburg lại tuyệt đối tốt. Trái ngược với Salzburg là Houston. Bãi đỗ xe là vấn đề chính ở đây. Tuy nhiên, những khoảng trống đó cũng là vấn đề, và nếu khuyết thiếu một góc phố vì quy luật quy vùng lạc hậu, thì bạn có thể khuyết thiếu một mũi trong khu phố của mình. Đó là thứ chúng tôi có trong khu của tôi. Đây là quy luật quy vùng nói rằng tôi không thể xây dựng ở khu vực đó. Như bạn đã biết, Washington, DC đang thay đổi cách quy vùng của nó để cho phép các khu vực như vậy trở thành các khu thế này. Chúng ta cần nhiều sự khác biệt để làm điều đó. Xây dựng nhà hình tam giác có thể rất thú vị, nếu bạn xây nên một căn, mọi người sẽ thích thú. Vì vậy bạn cần lấp đầy toàn bộ những chiếc mũi khuyết thiếu đó.
And then, finally, the interesting walk: signs of humanity. We are among the social primates. Nothing interests us more than other people. We want signs of people. So the perfect one-to-one ratio, it's a great thing. This is Grand Rapids, a very walkable city, but nobody walks on this street that connects the two best hotels together, because if on the left, you have an exposed parking deck, and on the right, you have a conference facility that was apparently designed in admiration for that parking deck, then you don't attract that many people. Mayor Joe Riley, in his 10th term, Mayor of Charleston, South Carolina, taught us it only takes 25 feet of building to hide 250 feet of garage. This one I call the Chia Pet Garage. It's in South Beach. That active ground floor.
Và cuối cùng, cuộc đi bộ thú vị: dấu hiệu của nhân loại. Chúng ta thuộc loài động vật linh trưởng xã hội. Không gì khiến ta thích thú hơn là những người khác. Chúng ta muốn dấu hiệu của con người. Vì vậy tỉ lệ 1:1 hoàn hảo là điều tuyệt vời. Đây là Grand Rapids, một thành phố rất thuận tiện cho đi lại, nhưng không ai đi bộ trên phố này, con phố kết nối hai khách sạn tốt nhất, vì nếu ở bên trái, bạn có khu đỗ xe ngoài trời, và bên phải, là cơ sở vật chất hội nghị mà rõ ràng được thiết kế để ca tụng khu đỗ xe đó, vậy thì không hấp dẫn được nhiều người. Thị trưởng Joe Riley, trong nhiệm kỳ thứ 10 của mình, thị trưởng của Charleston, ở South Carolina, đã dạy ta rằng chỉ cần 7.6 mét kiến trúc để che đi 76 mét gara. Đây là cái tôi gọi là Gara Chia Pet. Nó nằm ở South Beach. Tầng trệt đang hoạt động.
I want to end with this project that I love to show. It's by Meleca Architects. It's in Columbus, Ohio. To the left is the convention center neighborhood, full of pedestrians. To the right is the Short North neighborhood -- ethnic, great restaurants, great shops, struggling. It wasn't doing very well because this was the bridge, and no one was walking from the convention center into that neighborhood. Well, when they rebuilt the highway, they added an extra 80 feet to the bridge. Sorry -- they rebuilt the bridge over the highway. The city paid 1.9 million dollars, they gave the site to a developer, the developer built this and now the Short North has come back to life. And everyone says, the newspapers, not the planning magazines, the newspapers say it's because of that bridge.
Tôi muốn kết thúc với dự án tôi rất vui khi được chia sẻ này. Đó là do Các Kiến trúc sư Meleca, ở Columbus, Ohio, Bên trái là khu trung tâm hội nghị, với đầy người đi bộ. Bên phải là khu Short North -- đậm chất dân tộc, với các nhà hàng, cửa hiệu tuyệt vời, nhưng đang phải vật lộn. Nó không hoạt động tốt vì đây là chiếc cầu không ai từ trung tâm hội nghị đi qua để vào khu đó. Rồi khi họ xây lại đường cao tốc, họ thêm 24 mét vào cây cầu. Xin thứ lỗi -- họ xây lại cầu qua đường cao tốc. Thành phố chi 1,9 triệu đôla, và họ giao khu vực này cho một nhà phát triển, nhà phát triển xây thứ này và giờ thì Short North đã sôi động trở lại. Và mọi người đều nói, báo chí, không phải các tạp chí quy hoạch, báo chí nói rằng đó là do chiếc cầu.
So that's it. That's the general theory of walkability. Think about your own cities. Think about how you can apply it. You've got to do all four things at once. So find those places where you have most of them and fix what you can, fix what still needs fixing in those places.
Vậy đấy. Đó là thuyết khái quát của tính thuận tiện cho đi bộ. Hãy nghĩ về thành phố của chính bạn. Hãy nghĩ xem bạn có thể áp dụng thế nào. Bạn cần làm cả bốn điều một lúc. Vì vậy hãy tìm những địa điểm có phần lớn điều trong số đó và sửa chữa những gì có thể, sửa những gì cần sửa ở những điểm đó.
I really appreciate your attention, and thank you for coming today.
Tôi thực sự trân trọng sự chú ý của các bạn, và cảm ơn vì đã tới đây hôm nay.
(Applause)
(Vỗ tay)