So I'm here to talk to you about the walkable city. What is the walkable city? Well, for want of a better definition, it's a city in which the car is an optional instrument of freedom, rather than a prosthetic device. And I'd like to talk about why we need the walkable city, and I'd like to talk about how to do the walkable city.
Yürünebilir şehir konusu hakkında konuşmak için buradayım. Yürünebilir şehir nedir? Şu anki manasıyla; arabaların, protez bir aletten ziyade, isteğe bağlı bir özgürlük aracı olduğu bir şehir denilebilir. Yürünebilir bir şehre neden ihtiyacımız olduğunu ve yürünebilir bir şehrin nasıl yapılacağı hakkında konuşmak istiyorum.
Most of the talks I give these days are about why we need it, but you guys are smart. And also I gave that talk exactly a month ago, and you can see it at TED.com. So today I want to talk about how to do it. In a lot of time thinking about this, I've come up with what I call the general theory of walkability. A bit of a pretentious term, it's a little tongue-in-cheek, but it's something I've thought about for a long time, and I'd like to share what I think I've figured out.
Son zamanlarda yaptığım konuşmaların çoğu, buna neden ihtiyacımız olduğunu konu alıyor, ancak anlayabilirsiniz. Bahsettiğim konuşma tam olarak bir ay önce gerçekleşti, ted.com'dan bakabilirsiniz. Bu yüzden bugün, bunun nasıl yapılacağını anlatmak istiyorum. Bu konuyu uzun uzun düşündüğüm zamanlarda, yürünebilirliğin genel teorisi dediğim sonuca eriştim. Biraz iddialı bir terim, bir miktar iğneleme içeriyor, ama çok uzun süredir düşündüğüm bir şey ve sizinle bulduğumu düşündüğüm şeyi paylaşmak istiyorum.
In the American city, the typical American city -- the typical American city is not Washington, DC, or New York, or San Francisco; it's Grand Rapids or Cedar Rapids or Memphis -- in the typical American city in which most people own cars and the temptation is to drive them all the time, if you're going to get them to walk, then you have to offer a walk that's as good as a drive or better. What does that mean? It means you need to offer four things simultaneously: there needs to be a proper reason to walk, the walk has to be safe and feel safe, the walk has to be comfortable and the walk has to be interesting. You need to do all four of these things simultaneously, and that's the structure of my talk today, to take you through each of those.
Amerikan şehrinde, tipik bir Amerikan şehrinde; tipik Amerikan şehri Washington D.C. ya da New York veya San Francisco değil, Grand Rapids veya Cedar Rapids ya da Memphis'tir. Çoğu insanın araba sahibi olduğu ve sürekli araba sürmenin cezbedici olduğu tipik bir Amerikan şehrinde eğer insanları yürütecekseniz, o zaman araba sürmek kadar iyi veya daha iyi gelen bir yürüyüş yolu sunmak zorundasınız. Bu ne demek oluyor? Dört şeyi aynı anda sunmanız gerektiği anlamına geliyor: yürümek için mantıklı bir sebep, yürüyüş güvenli olmalı ve güvende hissettirmeli, rahat olmalı ve ilginç olmalı. Bu dört şeyin hepsini aynı anda sunmanız gerekiyor ve bugünkü konuşmamın temeli bu; size her birini anlatmak.
The reason to walk is a story I learned from my mentors, Andrés Duany and Elizabeth Plater-Zyberk, the founders of the New Urbanism movement. And I should say half the slides and half of my talk today I learned from them. It's the story of planning, the story of the formation of the planning profession. When in the 19th century people were choking from the soot of the dark, satanic mills, the planners said, hey, let's move the housing away from the mills. And lifespans increased immediately, dramatically, and we like to say the planners have been trying to repeat that experience ever since.
Yürüme sebebi, Yeni Şehircilik hareketinin kurucuları ve akıl hocalarım olan Andrés Duany ve Elizabeth Plater-Zyberk'ten öğrendiğim bir hikâye. Slaytlarımın yarısını ve bugünkü konuşmamın yarısını onlardan öğrendim. Bu planlamanın hikâyesi, planlama alanının kurulum hikâyesi. 19. yüzyılda, insanlar şeytani değirmenlerin isinden boğulurken şehir plancıları, "Haydi evleri değirmenlerden uzaklaştıralım," dedi. Yaşam süreleri hemen ardından, çarpıcı bir şekilde arttı. Plancıların bu döngüyü o zamandan beri tekrarladığını belirtmek isterim.
So there's the onset of what we call Euclidean zoning, the separation of the landscape into large areas of single use. And typically when I arrive in a city to do a plan, a plan like this already awaits me on the property that I'm looking at. And all a plan like this guarantees is that you will not have a walkable city, because nothing is located near anything else. The alternative, of course, is our most walkable city, and I like to say, you know, this is a Rothko, and this is a Seurat. It's just a different way -- he was the pointilist -- it's a different way of making places. And even this map of Manhattan is a bit misleading because the red color is uses that are mixed vertically.
''Öklit Bölgelemesi'' denilen şey ile başlıyoruz, alanın tek kullanımlık geniş alanlara bölünmesi anlamına geliyor. Ve genellikle bir şehre planlama için gittiğimde, böyle bir plan üzerine çalışacağım mülkte beni bekliyor oluyor. Böyle bir plan ise, yürünebilir şehri imkânsız kılar, çünkü yakınına başka hiçbir şey konumlandırılmamıştır. Bunun alternatifi yürünebilir bir şehir oluyor elbette, şunu da eklemeliyim ki bu Rothko'nun, bu da Seurat'nın eseri. Farklı bir yol izliyorlar; kendisi bir Noktacı idi, bir yerler yapmanın farklı bir yolu. Bu Manhattan haritası dahi yanlış yönlendirebilir; çünkü kırmızı rengi, dikey olarak karıştırılmışlarda kullanılıyor.
So this is the big story of the New Urbanists -- to acknowledge that there are only two ways that have been tested by the thousands to build communities, in the world and throughout history. One is the traditional neighborhood. You see here several neighborhoods of Newburyport, Massachusetts, which is defined as being compact and being diverse -- places to live, work, shop, recreate, get educated -- all within walking distance. And it's defined as being walkable. There are lots of small streets. Each one is comfortable to walk on. And we contrast that to the other way, an invention that happened after the Second World War, suburban sprawl, clearly not compact, clearly not diverse, and it's not walkable, because so few of the streets connect, that those streets that do connect become overburdened, and you wouldn't let your kid out on them. And I want to thank Alex Maclean, the aerial photographer, for many of these beautiful pictures that I'm showing you today.
Yeni Şehir Plancılarının büyük hikâyesi; binlerce insan tarafından test edilip dünyada ve tarih boyunca toplumlar inşa edebilmek için izlenebilecek yalnızca iki yol olduğuna dair oluşan fikir birliği. Biri, geleneksel mahalle algısı. Massachusetts Newburyport'da birçok mahalle görebilirsiniz, bu mahalleler her şeyi içinde barındıran ve karma diyebileceğimiz yerlerdir. Yaşam alanı, iş yerleri, alışveriş, eğlenme, eğitim alanları, hepsi yürüme mesafesinde olur. Ve bu yürünebilir olarak tanımlanıyor. Birçok küçük mahalle içerir, her biri yürümek için idealdir. Mahalle yerleşimini tersiyle kıyaslayalım, İkinci Dünya Savaşından sonra ortaya çıkan bir yerleşim türü; varoş yerleşimi. Kesinlikle her şeyi içinde barındırmıyor, çeşitlilik yok ve yürünebilir değil, çünkü çok az sokak birbirine bağlanıyor, bundandır ki bağlanan sokaklar da aşırı kalabalık ve öyle bir ortamda, çocuklarınızı dışarı çıkartmazsınız. Hava fotoğrafçısı olan Alex Maclean'a teşekkür etmek istiyorum, bugün size gösterdiğim bu güzel fotoğrafların çoğu onun elinden çıktı.
So it's fun to break sprawl down into its constituent parts. It's so easy to understand, the places where you only live, the places where you only work, the places where you only shop, and our super-sized public institutions. Schools get bigger and bigger, and therefore, further and further from each other. And the ratio of the size of the parking lot to the size of the school tells you all you need to know, which is that no child has ever walked to this school, no child will ever walk to this school. The seniors and juniors are driving the freshmen and the sophomores, and of course we have the crash statistics to prove it.
Bileşen parçalarına yayılımını incelemek oldukça keyifli. Yalnızca yaşayacağınız yerleri, yalnızca çalışacağınız yerleri, sadece alışveriş yapacağınız yerleri ve dev kamu kuruluşlarımızı anlamak oldukça basit. Okullar gittikçe büyüyor ve böylece, birbirlerinden gittikçe uzaklaşıyorlar. Park alanı ebatının okul ebatına oranı, her şeyi açıklıyor; hiçbir çocuk bu okula yürüyerek gitmedi ve hiçbir çocuk bu okula yürüyerek gitmeyecek. 3. ve 4. sınıflar, 1. ve 2. sınıfları okula arabayla bırakıyorlar ve elbette kaza istatistiklerimiz bu durumu destekliyor.
And then the super-sizing of our other civic institutions like playing fields -- it's wonderful that Westin in the Ft. Lauderdale area has eight soccer fields and eight baseball diamonds and 20 tennis courts, but look at the road that takes you to that location, and would you let your child bike on it? And this is why we have the soccer mom now. When I was young, I had one soccer field, one baseball diamond and one tennis court, but I could walk to it, because it was in my neighborhood.
Ve tabii belediye kurumlarındaki devasa büyüme de söz konusu, oyun alanları mesela, Westin Ft. Lauderdale bölgesinde 8 futbol sahası, 8 beysbol sahası ve 20 tenis kortu olması müthiş bir şey, ama sizi oraya götüren yola bir bakın, çocuğunuzun orada bisiklet sürmesine izin verir miydiniz? Bundandır ki futbol anneleri var. Ben küçükken bir futbol sahası, bir beyzbol sahası ve bir tenis kortu vardı, ama yürüyerek gidebiliyordum, çünkü hepsi mahallemdeydi.
Then the final part of sprawl that everyone forgot to count: if you're going to separate everything from everything else and reconnect it only with automotive infrastructure, then this is what your landscape begins to look like. The main message here is: if you want to have a walkable city, you can't start with the sprawl model. you need the bones of an urban model. This is the outcome of that form of design, as is this. And this is something that a lot of Americans want. But we have to understand it's a two-part American dream. If you're dreaming for this, you're also going to be dreaming of this, often to absurd extremes, when we build our landscape to accommodate cars first. And the experience of being in these places --
Yayılmanın son kısmını çoğu hesaba katmayı unutur: eğer her şeyi, her şeyden ayırıp hepsine otomotiv altyapı kazandıracaksanız, manzaranız bu şekilde görünmeye başlar. Buradaki asıl mesaj şu, şehri yürünebilir kılmak istiyorsanız, dağınık model üzerine inşa edemezsiniz. kentsel modelin temeli gerekli olacaktır. Bu da tasarım şeklinin sonucu oluyor, burada olduğu gibi. Bu, birçok Amerikalının istediği bir şey aslında, fakat bu iki aşamalı bir Amerikan rüyasını içermekte. Eğer bunu istiyorsanız, dolayısıyla bunu da istiyor oluyorsunuz, inanması güç, ancak şehri kurarken arabaların yerleşimine göre şekilleniyoruz. Böyle yerlerde yaşam --
(Laughter)
(Kahkaha)
This is not Photoshopped. Walter Kulash took this slide. It's in Panama City. This is a real place. And being a driver can be a bit of a nuisance, and being a pedestrian can be a bit of a nuisance in these places. This is a slide that epidemiologists have been showing for some time now,
bu fotoğrafla oynanmadı. Walter Kulash bu görüntüyü yakaladı. Panama'da çekildi, gerçek bir yer. Sürücü olmak can sıkıcı bir durum, bu yerlerde bir yaya olmak da can sıkıcı bir durum. Bu, epidemiyolojistlerin uzun bir süredir kullandığı bir slayt.
(Laughter)
(Kahkaha)
The fact that we have a society where you drive to the parking lot to take the escalator to the treadmill shows that we're doing something wrong. But we know how to do it better.
Otoparka arabayla gidip, koşu bandına yürüyen merdivenle çıkan bir toplum olduğumuz gerçeği, bir şeyleri yanlış yaptığımızı gösteriyor. İşin doğrusunu biliyoruz.
Here are the two models contrasted. I show this slide, which has been a formative document of the New Urbanism now for almost 30 years, to show that sprawl and the traditional neighborhood contain the same things. It's just how big are they, how close are they to each other, how are they interspersed together and do you have a street network, rather than a cul-de-sac or a collector system of streets?
Burada karşılaştırılan iki model var. Neredeyse son 30 yıldır süregelen, Yeni Şehirleşmenin şekillendirici bir belgesi olan bu slaytı, dağınık yerleşmenin ve geleneksel mahalle algısının aynı şeyleri içerdiğini göstermek amacıyla sizlerle paylaşıyorum. Aslında ne kadar büyükler, birbirlerine ne kadar yakınlar, birbirleri ile ne denli iç içeler ve çıkmaz sokaktansa mahalle ağınız mı var ya da toplu mahalle sisteminiz mi?
So when we look at a downtown area, at a place that has a hope of being walkable, and mostly that's our downtowns in America's cities and towns and villages, we look at them and say we want the proper balance of uses. So what is missing or underrepresented? And again, in the typical American cities in which most Americans live, it is housing that is lacking. The jobs-to-housing balance is off. And you find that when you bring housing back, these other things start to come back too, and housing is usually first among those things. And, of course, the thing that shows up last and eventually is the schools, because the people have to move in, the young pioneers have to move in, get older, have kids and fight, and then the schools get pretty good eventually.
Yürünebilirlik potansiyeli olan merkezi muhitlere baktığımızda, çoğunlukla Amerika'daki şehirlerimizin merkezlerini, kasaba ve köylerini kastediyorum, kullanım alanlarının dengeli dağılmasını diliyoruz. O hâlde eksik olan veya yeterince yansıtılamayan nedir? Çoğu Amerikalının yaşadığı tipik Amerikan şehirlerinde, konut eksikliği yaşanıyor. Konut-iş dengesi yoktur ve konutlanmayı yeniden getirdiğinizde, beraberinde başka şeylerin de geri geldiğini fark edersiniz ve bunlar arasında konutlanma, ilk sıralarda yerini tutar. Ve elbette nihayetinde sırada okullar vardır, çünkü insanlar taşınmak durumunda kalırlar, genç nesiller taşınır, büyür, çocuk sahibi olur ve kavgalar edilir, böylece sonunda okullar iyileşir.
The other part of this part, the useful city part, is transit, and you can have a perfectly walkable neighborhood without it. But perfectly walkable cities require transit, because if you don't have access to the whole city as a pedestrian, then you get a car, and if you get a car, the city begins to reshape itself around your needs, and the streets get wider and the parking lots get bigger and you no longer have a walkable city. So transit is essential. But every transit experience, every transit trip, begins or ends as a walk, and so we have to remember to build walkability around our transit stations.
Bu bölümün bir diğer kısmı, faydalı şehir kısmı, doğrudan geçiş aşamasındadır ve bu olmaksızın, tamamiyle yürünebilir bir semte sahip olabilirsiniz. Fakat tamamen yürünebilir şehirler doğrudan geçişi gerektirir, çünkü bir yaya olarak bütün şehre erişiminiz yoksa, bir araba alırsınız, ve araba alırsanız, şehir sizin ihtiyaçlarınız çerçevesinde yeniden şekillenmeye başlar; caddeler genişler, otoparklar büyür ve artık yürünebilir şehriniz olmaz. Bu yüzden doğrudan geçiş esastır. Fakat her doğrudan geçiş deneyimi, her doğrudan geçiş yolculuğu yürüyüş olarak başlar ya da biter, ve bu yüzden doğrudan geçiş istasyonları çevresi yürünebilirliğe uygun kurulmalı.
Next category, the biggest one, is the safe walk. It's what most walkability experts talk about. It is essential, but alone not enough to get people to walk. And there are so many moving parts that add up to a walkable city.
Sıradaki kategori, yani en önemlisi güvenli yürüyüş. Çoğu yürünebilirlik uzmanlarının değindiği bir konu bu. Gerekli, fakat tek başına insanları yürümeye teşvik etmiyor. Yürünebilir şehir hususunda etkili birçok nokta var.
The first is block size. This is Portland, Oregon, famously 200-foot blocks, famously walkable. This is Salt Lake City, famously 600-foot blocks, famously unwalkable. If you look at the two, it's almost like two different planets, but these places were both built by humans and in fact, the story is that when you have a 200-foot block city, you can have a two-lane city, or a two-to-four lane city, and a 600-foot block city is a six-lane city, and that's a problem. These are the crash statistics. When you double the block size -- this was a study of 24 California cities -- when you double the block size, you almost quadruple the number of fatal accidents on non-highway streets.
İlki, blok boyutu. Burası Portland, Oregon; 61 metrelik bloklarıyla meşhur ve yürünebilir. Burası Salt Lake şehri, 183 metrelik bloklarıyla meşhur, yürünebilir olmaması da öyle. Bu ikisine baktığınızda, adeta iki ayrı gezegen gibi geliyor, fakat bu iki yer de insanlar tarafından inşa edildi ve hatta derler ki, 61 metre bloklu şehriniz varsa, iki şeritli şehir yolunuz da olabilir ya da 2'ye 4 şeridiniz olabilir ve blokların 183 m olduğu şehir, altı şeritli oluyor ve bu bir sorun. Bunlar kaza istatistikleri. Blok boyutunu iki katına çıkarırsanız, bu 24 California şehrinde yürütülen bir çalışma, blok boyutunu iki katına çıkarırsanız, ana yol olmayan sokaklarda yaşanan ölümcül kaza sayısını nerdeyse dörde katlıyorsunuz.
So how many lanes do we have? This is where I'm going to tell you what I tell every audience I meet, which is to remind you about induced demand. Induced demand applies both to highways and to city streets. And induced demand tells us that when we widen the streets to accept the congestion that we're anticipating, or the additional trips that we're anticipating in congested systems, it is principally that congestion that is constraining demand, and so that the widening comes, and there are all of these latent trips that are ready to happen. People move further from work and make other choices about when they commute, and those lanes fill up very quickly with traffic, so we widen the street again, and they fill up again. And we've learned that in congested systems, we cannot satisfy the automobile.
Peki, bizim kaç şeridimiz var? Şimdi karşıma çıkan her seyirciye söylediğim şeyi yineleyeceğim, burada amacım artan talebi hatırlatmak. Artan talep, hem ana yollarda hem de sokaklarda geçerli. Artan talep, yolları genişlettiğimizde beklenilen trafik yoğunluğunu ya da fazladan yolculuğu kabullenmemiz gerektiğini söyler. Yoğun sistemlerde, talebi esasen zorlayan yoğunluktur ve bu yüzden genişletme yapılır ve hali hazırda kendini göstermeyen yolculukların yaşanması olağandır. İnsanlar iş yerlerinden uzağa taşınır ve her gün iş-ev yolunda diğer seçimler de yaparlar, ve bu şeritlerde çok kısa bir sürede trafik yoğunluğu yaşanır, yol tekrar genişletilir ve tekrardan trafik olur. Şuna varıyoruz; yoğun sistemlerde, otomobilleri karşılayamıyoruz.
This is from Newsweek Magazine -- hardly an esoteric publication: "Today's engineers acknowledge that building new roads usually makes traffic worse." My response to reading this was, may I please meet some of these engineers, because these are not the ones that I -- there are great exceptions that I'm working with now -- but these are not the engineers one typically meets working in a city, where they say, "Oh, that road is too crowded, we need to add a lane." So you add a lane, and the traffic comes, and they say, "See, I told you we needed that lane." This applies both to highways and to city streets if they're congested.
Bu, genele hitap eden Newsweek Dergisinden, "Günümüz mühendisleri, yeni yollar yapmanın genellikle trafiği kötüleştirdiğini onaylarlar.'' Bunu okuduğumda tepkim şöyle oldu; bu mühendislerin bazılarıyla tanışabilir miyim, çünkü tanıdıklarımdan-- şu anda birlikte çalıştığım müthiş istisnalar da var, fakat şehirde genellikle bu tarz mühendislerle karşılaşmıyorsunuz, "Bu yolda çok trafik var, yeni bir şerit ekleyelim," derler genelde. Şerit eklerler ve trafik oluşur, "Gördün mü o şeridin gerekli olduğunu söylemiştim," derler. Bu, yoğunluğa göre hem anayollar, hem de şehir sokakları için geçerli.
But the amazing thing about most American cities that I work in, the more typical cities, is that they have a lot of streets that are actually oversized for the congestion they're currently experiencing. This was the case in Oklahoma City, when the mayor came running to me, very upset, because they were named in Prevention Magazine the worst city for pedestrians in the entire country. Now that can't possibly be true, but it certainly is enough to make a mayor do something about it. We did a walkability study, and what we found, looking at the car counts on the street -- these are 3,000-, 4,000-, 7,000-car counts and we know that two lanes can handle 10,000 cars per day. Look at these numbers -- they're all near or under 10,000 cars, and these were the streets that were designated in the new downtown plan to be four lanes to six lanes wide. So you had a fundamental disconnect between the number of lanes and the number of cars that wanted to use them.
Ama çalıştığım çoğu Amerikan şehrindeki en şaşırtıcı şey, daha çok tipik şehirlerde, şu andaki trafik yoğunluğu sebebiyle birçok aşırı geniş caddeleri olması. Oklahoma'da da durum keza böyleydi; belediye başkanı bana üzgün bir şekilde yanıma geldi, çünkü Prevention dergisinde, yayalar için tüm ülkedeki en kötü şehir seçilmişlerdi. Bu tamamen gerçek olamaz, ama başkanın bu konuda harekete geçmesi için yeterliydi. Bir yürünebilirlik çalışması yaptık ve sokaktaki araba sayılarını inceledik, bunlar 3.000, 4.000 ve 7,000'lik araba sayımları ve iki şeridin, her gün 10.000 araba kaldırabileceğini biliyoruz. Bu değerlere bir bakın, her biri ya 10.000'e yakın ya da altında ve bu caddeler yeni şehir tasarısında 4-6 şerit genişliğinde belirlenmiştir. Yani şerit ile o şeridi kullanmak isteyen araba değerleri arasında, önemli bir kopukluk oluştu.
So it was my job to redesign every street in the downtown from curb face to curb face, and we did it for 50 blocks of streets, and we're rebuilding it now. So a typical oversized street to nowhere is being narrowed, and now under construction, and the project is half done. The typical street like this, you know, when you do that, you find room for medians. You find room for bike lanes. We've doubled the amount of on-street parking. We've added a full bike network where one didn't exist before.
Şehir merkezindeki her caddeyi, tepeden tırnağa yeniden düzenlemek benim görevimdi ve 15 blok caddesinde gerçekleştirdik ve şu anda yeniden inşa ediyoruz. Yani tipik, bir yere çıkmayan koca cadde, daraltılıyor ve şu anda yapım aşamasında, ve projenin yarısı tamamlanmış durumda. Normal bir caddede, bunu yaptığınız takdirde yan yol açılır. Bisiklet yolu için alan açılır. Yol içi park oranını ikiye katladık. Tamamiyle yeni bir bisiklet ağı geliştirdik.
But not everyone has the money that Oklahoma City has, because they have an extraction economy that's doing quite well. The typical city is more like Cedar Rapids, where they have an all four-lane system, half one-way system. And it's a little hard to see, but what we've done -- what we're doing; it's in process right now, it's in engineering right now -- is turning an all four-lane system, half one-way into an all two-lane system, all two-way, and in so doing, we're adding 70 percent more on-street parking, which the merchants love, and it protects the sidewalk. That parking makes the sidewalk safe, and we're adding a much more robust bicycle network.
Ama her şehrin geliri Oklahoma'daki gibi değil, çünkü onların çok iyi işleyen bir ekonomisi var. Şehir standartı daha çok Cedar Rapids gibidir, tümü 4 şeritli ve bir de yarım şeritli sistem bulunur. Fark etmesi güç olsa da, başardıklarımız, şu anda süregelen çalışmamız devam ediyor, an itibariyle mühendislik aşamasında, 4 tam şeritli ve tek yarım şeritli yolları, iki tam şeritli ve iki şeritli olacak şekilde inşa ediyoruz ve bu şekilde, cadde park oranını %70 arttırıyoruz, hem esnaflar bu durumdan hoşnut oluyor, hem de kaldırımlar korunmuş oluyor. Bu sistem, kaldırımları güvenli hâle getiriyor ve daha sağlam bir bisiklet ağı kurmuş oluyoruz.
Then the lanes themselves. How wide are they? That's really important. The standards have changed such that, as Andrés Duany says, the typical road to a subdivision in America allows you to see the curvature of the Earth.
Şeritler de aynı şekilde, genişlikleri ne oranda? Bu önemli bir konu. Standartlarımız değişti, öyle ki Andrés Duany Amerikadaki standart bir yol kesitinin, Dünya'nın eğriliğini görmenizi sağladığını dile getiriyor.
(Laughter)
(Kahkaha)
This is a subdivision outside of Washington from the 1960s. Look very carefully at the width of the streets. This is a subdivision from the 1980s. 1960s, 1980s. The standards have changed to such a degree that my old neighborhood of South Beach, when it was time to fix the street that wasn't draining properly, they had to widen it and take away half our sidewalk, because the standards were wider. People go faster on wider streets. People know this. The engineers deny it, but the citizens know it, so that in Birmingham, Michigan, they fight for narrower streets. Portland, Oregon, famously walkable, instituted its "Skinny Streets" program in its residential neighborhood. We know that skinny streets are safer. The developer Vince Graham, in his project I'On, which we worked on in South Carolina, he goes to conferences and he shows his amazing 22-foot roads. These are two-way roads, very narrow rights of way, and he shows this well-known philosopher, who said, "Broad is the road that leads to destruction ... narrow is the road that leads to life."
Bu 1960'larda Washington'ın dışından ayrılmış bir parsel. Sokak genişliğine bir bakın. Bu 1980'lerden bir parsel, 60'lar, 80'ler. Standartlar o kadar çok değişti ki South Beach'deki eski mahallem, akıtma sisteminde sorun olan caddelerin bakım zamanı geldiğinde, onu genişletip kaldırımımızın yarısını almak zorunda kalıyorlardı, çünkü standartlar daha genişti. İnsanlar geniş sokaklarda daha hızlı yürürler. Bunu herkes bilir. Mühendisler reddetse de halk bunun farkında, bu sebeple Birmingham, Michigan'daki dar sokaklar için mücadele veriyorlar. Yürünebilirliği meşhur Portland, Oregon, yerleşim alanlarında "Dar Sokaklar" programını geliştirdi. Dar sokakların daha güvenli olduğunu biliyoruz. Vince Graham South Carolina'da yürüttüğü l'On projesinde, konferans veriyor ve 7 metrelik muazzam yollarını sunuyor. Bunlar çift yönlü yollar, sağ taraf oldukça dar ve şu meşhur filozofun sözleriyle devam ediyor, "Geniştir yıkıma giden yol, dardır hayata giden yol."
(Laughter)
(Kahkaha)
(Applause)
(Alkış)
This plays very well in the South.
Bu en iyi Güney'de işler.
Now: bicycles. Bicycles and bicycling are the current revolution underway in only some American cities. But where you build it, they come. As a planner, I hate to say that, but the one thing I can say is that bicycle population is a function of bicycle infrastructure. I asked my friend Tom Brennan from Nelson\Nygaard in Portland to send me some pictures of the Portland bike commute. He sent me this. I said, "Was that bike to work day?" He said, "No, that was Tuesday." When you do what Portland did and spend money on bicycle infrastructure -- New York City has doubled the number of bikers in it several times now by painting these bright green lanes. Even automotive cities like Long Beach, California: vast uptick in the number of bikers based on the infrastructure. And of course, what really does it, if you know 15th Street here in Washington, DC -- please meet Rahm Emanuel's new bike lanes in Chicago, the buffered lane, the parallel parking pulled off the curb, the bikes between the parked cars and the curb -- these mint cyclists. If, however, as in Pasadena, every lane is a bike lane, then no lane is a bike lane. And this is the only bicyclist that I met in Pasadena, so ...
Gel gelelim ki bisikletlere. Bisikletler ve bisiklet sürme, yalnızca birkaç Amerikan şehrinde kendini gösteren mevcut bir devrim. Nereye inşa etseniz devamı geliyor. Bir planlanlamacı olarak, şunu söylemekten nefret ediyorum ama, bisiklet kullanımı, bisiklet yapılanmasının bir işlevidir. Portland, Nelson\Nygaard’daki arkadaşım Tom Brennan'dan Portland bisiklet topluluğunun birkaç fotoğrafını istedim. Bana bunu gönderdi. "Bugün işe bisikletle gitme günü müydü?" diye sordum. “Hayır, o salı günüydü” dedi. Portland'ın yaptığını yapıp bisiklet yapılanmasına yatırım yaptığınızda... New York geçtiğimiz günlerde, şeritleri yeşile boyayarak bisikletçi sayısını katbekat arttırdı. Kaliforniya, Long Beach gibi otomotiv şehirlerinde bile, yapılanmaya dayalı olarak bisikletçilerin sayısında büyük artış var. Ve tabii ki, Washington DC'de 15. Cadde'deki durum da var, Rahm Emanuel'in Chicago'da tasarladığı yeni bisiklet şeritlerine bir bakın; tamponlu şeritler, paralel parklanma kaldırımı açtı, park halindeki arabalar ile kaldırım kenarı arasındaki bisikletler, muazzam bisikletçiler. Buna karşın, Pasadena’da olduğu gibi her şerit bir bisiklet şeridiyse, o zaman hiçbir şerit bisiklet şeridi olmuyor. Pasadena'da gördüğüm tek bisikletçi de bu:
(Laughter)
(Kahkaha)
The parallel parking I mentioned -- it's an essential barrier of steel that protects the curb and pedestrians from moving vehicles. This is Ft. Lauderdale; one side of the street, you can park, the other side of the street, you can't. This is happy hour on the parking side. This is sad hour on the other side. And then the trees themselves slow cars down. They move slower when trees are next to the road, and, of course, sometimes they slow down very quickly. All the little details -- the curb return radius. Is it one foot or is it 40 feet? How swoopy is that curb to determine how fast the car goes and how much room you have to cross. And then I love this, because this is objective journalism. "Some say the entrance to CityCenter is not inviting to pedestrians." When every aspect of the landscape is swoopy, is aerodynamic, is stream-form geometrics, it says: "This is a vehicular place." So no one detail, no one speciality, can be allowed to set the stage. And here, you know, this street: yes, it will drain within a minute of the hundred-year storm, but this poor woman has to mount the curb every day.
Değindiğim paralel park etme... Hareket eden araçlardan, yayaları ve kaldırımı koruyan önemli bir çelik bariyerdir. Burası Lauderdale; caddenin bir tarafı parka açık, diğer tarafıysa kapalı. Bu park tarafındaki happy hour. (direkt çevirisi: mutlu saat) Bu da karşı taraftaki sad hour. Ayrıca ağaçlar da arabaları yavaşlatıyor. Ağaçlar yolun kenarındaysa araçlar daha yavaş giderler ve elbette bazen de ani bir hızla yavaşlarlar. Dönüş yarıçapı gibi ufak detaylar ve detaylar... 1 metre mi, 10 metre mi? Öyle jilet gibi bir yol ki, arabanın sürüş hızın ve geçmesi gereken yolu belirliyor. Bunu seviyorum, çünkü tarafsız gazetecilik budur. ''Alımlara göre, şehir merkezi girişi yayalara çekici gelmiyor.'' Alan her yönüyle açık, aerodinamik geometrik bir akışa sahip iken, ''Burası araç yeridir,'' der. Ortamı kurmada hiçbir detaya, ihtisasa izin verilmez. Bu caddeyi bilirsiniz, evet, yüzyılın fırtınasında bir dakika içerisinde boşalacak, ama bu kadıncağız her gün bu kaldırıma tırmanmak zorunda.
So then quickly, the comfortable walk has to do with the fact that all animals seek, simultaneously, prospect and refuge. We want to be able to see our predators, but we also want to feel that our flanks are covered. And so we're drawn to places that have good edges, and if you don't supply the edges, people won't want to be there. What's the proper ratio of height to width? Is it one to one? Three to one? If you get beyond one to six, you're not very comfortable anymore. You don't feel enclosed. Now, six to one in Salzburg can be perfectly delightful. The opposite of Salzburg is Houston. The point being the parking lot is the principal problem here. However, missing teeth, those empty lots can be issues as well, and if you have a missing corner because of an outdated zoning code, then you could have a missing nose in your neighborhood. That's what we had in my neighborhood. This was the zoning code that said I couldn't build on that site. As you may know, Washington, DC is now changing its zoning to allow sites like this to become sites like this. We needed a lot of variances to do that. Triangular houses can be interesting to build, but if you get one built, people generally like it. So you've got to fill those missing noses.
Rahat yürüyüş, tüm hayvanların görüşünün açık kalması ve barınma ihtiyacı duyması ile alakalıdır. Potansiyel yırtıcıları görmek isteriz, ayrıca başımızda bir çatıya da ihtiyaç duyarız. Bu yüzden sağlam köşeli yerlere yöneliyoruz, bu koşulu sağlamazsanız, insanlar orada olmak istemeyeceklerdir. Uygun yükseklik ve genişlik nedir? Bire bir mi? Üçe bir mi? Bire altı sınırını aşarsanız, rahat edemeyeceğiniz anlamına gelir. Güvende hissetmezsiniz. Salzburg'da altıya bir tamamiyle muazzam olabilir. Salzburg'un tam karşıtı ise Houston'dır. Temel sorun, park yeri demek oluyor. Eksik dişler, boş kısımlar da sorun olabilir ve geçersiz bir imar kodu nedeniyle eksik yeriniz varsa, mahallenizde kayıp bir uç baş gösterebilir. Mahallemde böyle bir durum vardı. Buranın imara kapalı olduğunu belirten imar kanunu bu. Bildiğiniz gibi Washington DC, bu gibi alanların, bu tarz alanlara dönüşümü için imar değişikliğine gidiyor. Bunun için birçok değişken gerekti. Üçgen ev inşası ilginç olabilir, fakat bir tane yaparsanız, insanların genelde hoşuna gider. Şu kayıp uçları doldurmamız gerek.
And then, finally, the interesting walk: signs of humanity. We are among the social primates. Nothing interests us more than other people. We want signs of people. So the perfect one-to-one ratio, it's a great thing. This is Grand Rapids, a very walkable city, but nobody walks on this street that connects the two best hotels together, because if on the left, you have an exposed parking deck, and on the right, you have a conference facility that was apparently designed in admiration for that parking deck, then you don't attract that many people. Mayor Joe Riley, in his 10th term, Mayor of Charleston, South Carolina, taught us it only takes 25 feet of building to hide 250 feet of garage. This one I call the Chia Pet Garage. It's in South Beach. That active ground floor.
Ve son olarak, ilgi çekici yürüyüş; insanlığın izleri. Sosyal primatlarız. Diğer insanlardan çok, bizleri ilgilendiren bir şey yoktur. İnsan dokunuşu ararız. Bire bir oranı oldukça harika bir şey. Burası Grand Rapids, oldukça yürünebilir bir şehir, fakat bu en iyi iki oteli birbirine bağlayan yolda yürüyen bir insan bile göremezsiniz, çünkü solda açık katlı otopark var ve sağda, belli ki o otoparka duyulan hayranlıkla tasarlanan konferans binası var, çoğu insanı cezbetmiyor haliyle. Charleston Güney Carolina Başkanı Joe Riley, 10. döneminde bizlere, 80 metrelik garajı gizlemek için 8 metrelik inşaatın yeterli olduğunu öğretmişti. Buraya Chia Pet Garajı diyorum, South Beach'te. Bu faal bir zemin kat.
I want to end with this project that I love to show. It's by Meleca Architects. It's in Columbus, Ohio. To the left is the convention center neighborhood, full of pedestrians. To the right is the Short North neighborhood -- ethnic, great restaurants, great shops, struggling. It wasn't doing very well because this was the bridge, and no one was walking from the convention center into that neighborhood. Well, when they rebuilt the highway, they added an extra 80 feet to the bridge. Sorry -- they rebuilt the bridge over the highway. The city paid 1.9 million dollars, they gave the site to a developer, the developer built this and now the Short North has come back to life. And everyone says, the newspapers, not the planning magazines, the newspapers say it's because of that bridge.
Göstermeyi sevdiğim bu projeyle sonlandırmak istiyorum Meleca Mimarları tarafından Columbus, Ohio'da hazırlandı. Solda kongre merkezi, yayalarla dolu olan bir mahalle. Sağ tarafta Short North var; büyük restoranlar, mağazalar, etnik grupların mücadele içinde olduğu bir yer. Her şey iyi durumda değildi, çünkü böyle bir köprü var ve kongre merkezinden o mahalleye kimse yürümüyordu. Otoyolu yeniden inşa ettiklerinde, köprüye 25 metre daha eklediler. Afedersiniz, köprüyü anayolun üstüne yeniden inşa ettiler. Şehir 1.9 milyon dolar ödedi, arsayı bir müteahhite verdiler, müteahhit bunu inşa etti ve şimdi Short North canlandı. Gazeteler, herkes, plan dergileri değil, gazeteler bu köprünün sebep olduğunu söylüyor.
So that's it. That's the general theory of walkability. Think about your own cities. Think about how you can apply it. You've got to do all four things at once. So find those places where you have most of them and fix what you can, fix what still needs fixing in those places.
İşte bu kadar. Bu, genel yürünebilirlik teorisi. Kendi şehirlerinizi düşünün. Sizlerin nasıl uygulamaya koyabileceğinizi düşünün. Aynı anda dört işi yapmanız gerekiyor. Çoğunluğun olduğu bu yerleri bulun ve düzeltebildiğinizi düzeltin, hâlâ düzeltilmesi gereken yerleri düzeltin.
I really appreciate your attention, and thank you for coming today.
İlginiz için gerçekten müteşekkirim ve bugün geldiğiniz için teşekkür ederim.
(Applause)
(Alkış)