So I'm here to talk to you about the walkable city. What is the walkable city? Well, for want of a better definition, it's a city in which the car is an optional instrument of freedom, rather than a prosthetic device. And I'd like to talk about why we need the walkable city, and I'd like to talk about how to do the walkable city.
Я хочу поговорить с вами о городе, удобном для пешеходов. Что это такое? Более точное определение — это город, в котором машина — это дополнительный инструмент свободы, а не устройство-протез. Я хочу обсудить, почему нам нужны удобные для пешеходов города, и хочу рассказать, как сделать город таким.
Most of the talks I give these days are about why we need it, but you guys are smart. And also I gave that talk exactly a month ago, and you can see it at TED.com. So today I want to talk about how to do it. In a lot of time thinking about this, I've come up with what I call the general theory of walkability. A bit of a pretentious term, it's a little tongue-in-cheek, but it's something I've thought about for a long time, and I'd like to share what I think I've figured out.
Бо́льшая часть моих нынешних выступлений — о том, почему они нам нужны, но вы умные ребята. Я уже говорил, зачем они нужны, в выступлении ровно месяц назад, и вы можете увидеть его на TED.com. А сегодня я хочу поговорить о том, как сделать это. Размышляя об этом длительное время, я пришёл к тому, что я называю общей теорией пешеходного комфорта. Термин немного претенциозный и слегка ироничный, но это именно то, о чём я давно думаю. И я хочу поделиться тем, что я придумал.
In the American city, the typical American city -- the typical American city is not Washington, DC, or New York, or San Francisco; it's Grand Rapids or Cedar Rapids or Memphis -- in the typical American city in which most people own cars and the temptation is to drive them all the time, if you're going to get them to walk, then you have to offer a walk that's as good as a drive or better. What does that mean? It means you need to offer four things simultaneously: there needs to be a proper reason to walk, the walk has to be safe and feel safe, the walk has to be comfortable and the walk has to be interesting. You need to do all four of these things simultaneously, and that's the structure of my talk today, to take you through each of those.
В американском городе, типичном американском городе, — не в Вашингтоне, округ Колумбия, не в Нью-Йорке, не в Сан-Франциско, а в Гранд-Рапидсе, или Сидар-Рапидсе, или Мемфисе, — в типичном американском городе, где у большинства людей есть машины и искушение постоянно ездить на них, если ты планируешь убедить их ходить пешком, ты должен предложить им прогулку, столь же хорошую, как вождение, или лучше. Что это значит? Это значит, вам нужно предложить сразу четыре вещи: нужна реальная причина для прогулки пешком, прогулка должна быть и ощущаться безопасной, она должна быть комфортной, и она должна быть интересной. Вам необходимо сделать все эти четыре вещи одновременно. И структура моего выступления сегодня — рассказ о каждой из них.
The reason to walk is a story I learned from my mentors, Andrés Duany and Elizabeth Plater-Zyberk, the founders of the New Urbanism movement. And I should say half the slides and half of my talk today I learned from them. It's the story of planning, the story of the formation of the planning profession. When in the 19th century people were choking from the soot of the dark, satanic mills, the planners said, hey, let's move the housing away from the mills. And lifespans increased immediately, dramatically, and we like to say the planners have been trying to repeat that experience ever since.
Причины идти пешком — это история, которую я узнал от моих менторов, Андре́са Дуа́ни и Эли́забет Пле́йтер-За́йберк, основателей движения Нового урбанизма. И я должен сказать, что половине сегодняшней речи и половине слайдов я научился у них. Это история планирования, история создания профессии планирования. Когда в XIX веке люди задыхались от копоти тёмных, смрадных фабрик, планировщики сказали: «Эй, давайте вынесем жильё подальше от фабрик». Средняя продолжительность жизни возросла немедленно и кардинально, и нам приятно повторять, что с тех пор планировщики пытаются повторить это достижение.
So there's the onset of what we call Euclidean zoning, the separation of the landscape into large areas of single use. And typically when I arrive in a city to do a plan, a plan like this already awaits me on the property that I'm looking at. And all a plan like this guarantees is that you will not have a walkable city, because nothing is located near anything else. The alternative, of course, is our most walkable city, and I like to say, you know, this is a Rothko, and this is a Seurat. It's just a different way -- he was the pointilist -- it's a different way of making places. And even this map of Manhattan is a bit misleading because the red color is uses that are mixed vertically.
Так появилось так называемое Евклидово зонирование — разделение ландшафта на большие однородные территории. Обычно, когда я приезжаю в город, чтобы сделать план, подобный план уже ждёт меня там, где я буду работать. И план вроде этого гарантирует, что у вас не будет пешеходного города, потому ничто не расположено рядом с чем-то ещё. Альтернатива этому, конечно, наш самый пешеходный город, и я хочу сказать, знаете, это работа Ро́тко, а это Жорж Сёра́. Это лишь другой способ — он был пуантилистом — это другой способ создания районов. Но даже эта карта Манхэттена немного некорректная, потому что красным обозначены смешанные по вертикали варианты использования.
So this is the big story of the New Urbanists -- to acknowledge that there are only two ways that have been tested by the thousands to build communities, in the world and throughout history. One is the traditional neighborhood. You see here several neighborhoods of Newburyport, Massachusetts, which is defined as being compact and being diverse -- places to live, work, shop, recreate, get educated -- all within walking distance. And it's defined as being walkable. There are lots of small streets. Each one is comfortable to walk on. And we contrast that to the other way, an invention that happened after the Second World War, suburban sprawl, clearly not compact, clearly not diverse, and it's not walkable, because so few of the streets connect, that those streets that do connect become overburdened, and you wouldn't let your kid out on them. And I want to thank Alex Maclean, the aerial photographer, for many of these beautiful pictures that I'm showing you today.
Это было большим шагом Новых урбанистов — признать, что есть только два проверенных тысячи раз способа создания микрорайонов, во всём мире и за все времена. Один — традиционный микрорайон. Здесь вы видите несколько микрорайонов в Ньюберипорте, штат Массачусетс. Этот город компактный и разнообразный: есть места для жизни, для работы, для магазинов, для отдыха, для обучения, и все они — в шаговой доступности. Этот город считается удобным для пешеходов. Там много маленьких улиц. По каждой из них комфортно идти. С ним контрастирует другой подход, изобретённый после Второй мировой войны, — разрастание пригородов, явно не компактных, не разнообразных и не удобных для пешеходов, потому что так мало улиц соединены, что соединяющие улицы перегружены, и вы не отпустите туда своего ребёнка. Я хочу поблагодарить Алекса Маклина за аэрофотосьёмку, за многие красивые фотографии, которые я вам сегодня показываю.
So it's fun to break sprawl down into its constituent parts. It's so easy to understand, the places where you only live, the places where you only work, the places where you only shop, and our super-sized public institutions. Schools get bigger and bigger, and therefore, further and further from each other. And the ratio of the size of the parking lot to the size of the school tells you all you need to know, which is that no child has ever walked to this school, no child will ever walk to this school. The seniors and juniors are driving the freshmen and the sophomores, and of course we have the crash statistics to prove it.
Забавно раскладывать разросшиеся пригороды на составляющие части. Так легко понять: места, где вы только живёте, места, где вы только работаете, места, где вы только делаете покупки, и наши несоразмерные публичные заведения. Школы становятся всё больше, а значит, дальше и дальше друг от друга. Отношение площади парковки к размеру школы скажет вам всё, что нужно: ни один ребёнок никогда не пришёл в эту школу пешком и никогда не придёт пешком в эту школу. Ученики старших классов подвозят учеников младших. И у нас есть статистика аварий как доказательство.
And then the super-sizing of our other civic institutions like playing fields -- it's wonderful that Westin in the Ft. Lauderdale area has eight soccer fields and eight baseball diamonds and 20 tennis courts, but look at the road that takes you to that location, and would you let your child bike on it? And this is why we have the soccer mom now. When I was young, I had one soccer field, one baseball diamond and one tennis court, but I could walk to it, because it was in my neighborhood.
Затем, гигантизм наших других общественных мест, например, спортплощадок. Чудесно, что в Вестине, возле Форта Лодердэйл, есть восемь футбольных полей, и восемь бейсбольных полей, и 20 теннисных кортов. Но взгляните на ведущую туда дорогу. Вы пустите туда ребёнка на велосипеде? Поэтому у нас теперь есть понятие «футбольная мама». В детстве у меня было одно футбольное поле, одно бейсбольное и один теннисный корт, но я мог дойти до них, ведь они были поблизости.
Then the final part of sprawl that everyone forgot to count: if you're going to separate everything from everything else and reconnect it only with automotive infrastructure, then this is what your landscape begins to look like. The main message here is: if you want to have a walkable city, you can't start with the sprawl model. you need the bones of an urban model. This is the outcome of that form of design, as is this. And this is something that a lot of Americans want. But we have to understand it's a two-part American dream. If you're dreaming for this, you're also going to be dreaming of this, often to absurd extremes, when we build our landscape to accommodate cars first. And the experience of being in these places --
И последний компонент пригородов, который все забывают учесть: если вы отделите всё от всего и соедините эти части только дорожной инфраструктурой, ваш ландшафт начинает выглядеть так. Основная идея: если вы хотите удобный пешеходам город, нельзя начинать с модели пригородов. Вам нужен скелет городской модели. Вот результат планирования пригородов. И это тоже. И этого хотят много американцев. Но нужно понимать: у этой американской мечты есть две части. Если вы мечтаете об этом, вы также будете мечтать об этом, часто в абсурдных пропорциях, когда наш ландшафт удобен прежде всего для машин. И опыт пребывания в таких местах...
(Laughter)
(Смех)
This is not Photoshopped. Walter Kulash took this slide. It's in Panama City. This is a real place. And being a driver can be a bit of a nuisance, and being a pedestrian can be a bit of a nuisance in these places. This is a slide that epidemiologists have been showing for some time now,
Это не фотошоп. Этот снимок сделал Валтер Кулаш. Это город Панама. Это реальное место. Водить машину может быть неудобно, и идти пешком может быть неудобно в этих местах. Этот снимок уже некоторое время показывали эпидемиологи.
(Laughter)
(Смех)
The fact that we have a society where you drive to the parking lot to take the escalator to the treadmill shows that we're doing something wrong. But we know how to do it better.
Если у нас общество, в котором вы приезжаете на парковку и на эскалаторе поднимаетесь к тренажёру, то мы делаем что-то неправильно. Но мы знаем, как сделать лучше.
Here are the two models contrasted. I show this slide, which has been a formative document of the New Urbanism now for almost 30 years, to show that sprawl and the traditional neighborhood contain the same things. It's just how big are they, how close are they to each other, how are they interspersed together and do you have a street network, rather than a cul-de-sac or a collector system of streets?
Сравним на контрасте эти две модели. Я показываю этот снимок, который был формирующим документом Нового урбанизма в течение почти 30 лет, чтобы показать, что пригороды и обычные районы состоят из одних и тех же вещей. Разница в их размерах, удалённости друг от друга, взаимном проникновении и наличии сети улиц, а не системы тупиков или системы улиц-коллекторов.
So when we look at a downtown area, at a place that has a hope of being walkable, and mostly that's our downtowns in America's cities and towns and villages, we look at them and say we want the proper balance of uses. So what is missing or underrepresented? And again, in the typical American cities in which most Americans live, it is housing that is lacking. The jobs-to-housing balance is off. And you find that when you bring housing back, these other things start to come back too, and housing is usually first among those things. And, of course, the thing that shows up last and eventually is the schools, because the people have to move in, the young pioneers have to move in, get older, have kids and fight, and then the schools get pretty good eventually.
Когда мы смотрим на центр города, мы надеемся, что там можно будет ходить пешком, и в основном это центры наших американских мегаполисов, городов и деревень, мы смотрим на них и говорим: «Мы хотим баланса вариантов использования». Чего там нет или недостаточно? В типичных американских городах, в которых живёт большинство американцев, недостаточно жилых домов. Смещён баланс работы и жилья. И вы обнаруживаете, что если вернуть жильё, остальные вещи тоже начинают возвращаться, и жильё обычно первая из этих вещей. И конечно, вещь, которая появляется самой последней, это школы, потому что люди должны переселиться туда, молодые пионеры должны переселиться, стать старше, завести детей и бороться, и тогда школы наконец станут довольно хорошими.
The other part of this part, the useful city part, is transit, and you can have a perfectly walkable neighborhood without it. But perfectly walkable cities require transit, because if you don't have access to the whole city as a pedestrian, then you get a car, and if you get a car, the city begins to reshape itself around your needs, and the streets get wider and the parking lots get bigger and you no longer have a walkable city. So transit is essential. But every transit experience, every transit trip, begins or ends as a walk, and so we have to remember to build walkability around our transit stations.
Другая часть, полезная часть города, — это общественный транспорт. Идеальный для пешеходов микрорайон может обойтись без него. Но идеальным для пешеходов городам нужен общественный транспорт, ведь если вам как пешеходу не доступен весь город, то вы покупаете машину. И если у вас есть машина, город начинает перестраивать себя вокруг ваших нужд: улицы становятся шире, парковки — вместительней, и ваш город уже не удобен для пешеходов. Поэтому общественный транспорт необходим. Но каждая поездка на нём начинается или заканчивается пешком, и нам нужно помнить о том, что нужно строить пешеходную среду вокруг остановок.
Next category, the biggest one, is the safe walk. It's what most walkability experts talk about. It is essential, but alone not enough to get people to walk. And there are so many moving parts that add up to a walkable city.
Следующая, самая большая категория — безопасность пешеходов. Об этом говорит большинство экспертов. Это существенно, но само по себе не достаточно, чтобы люди пошли пешком. Есть ещё так много переменных, которые улучшают пешеходный город.
The first is block size. This is Portland, Oregon, famously 200-foot blocks, famously walkable. This is Salt Lake City, famously 600-foot blocks, famously unwalkable. If you look at the two, it's almost like two different planets, but these places were both built by humans and in fact, the story is that when you have a 200-foot block city, you can have a two-lane city, or a two-to-four lane city, and a 600-foot block city is a six-lane city, and that's a problem. These are the crash statistics. When you double the block size -- this was a study of 24 California cities -- when you double the block size, you almost quadruple the number of fatal accidents on non-highway streets.
Во-первых, размер квартала. Это Портленд, штат Орегон. Знаменитые 65-метровые кварталы, превосходно проходимые. Это Солт-Лэйк-Сити. Знаменитые 200-метровые кварталы, негодные для пешеходов. Если вы посмотрите на эти два примера, они будто с разных планет. но оба эти места были построены людьми. И дело в том, что если у вас 65-метровые кварталы, у вас двухполосные улицы, или от двух до четырёх полос, а с 200-метровыми кварталами на улицах шесть полос, и это проблема. Есть статистика аварий. Когда вы удваиваете размер квартала — были изучены 24 города в Калифорнии — когда вы удваиваете квартал, вы увеличиваете почти в четыре раза число смертельных аварий на немагистральных улицах.
So how many lanes do we have? This is where I'm going to tell you what I tell every audience I meet, which is to remind you about induced demand. Induced demand applies both to highways and to city streets. And induced demand tells us that when we widen the streets to accept the congestion that we're anticipating, or the additional trips that we're anticipating in congested systems, it is principally that congestion that is constraining demand, and so that the widening comes, and there are all of these latent trips that are ready to happen. People move further from work and make other choices about when they commute, and those lanes fill up very quickly with traffic, so we widen the street again, and they fill up again. And we've learned that in congested systems, we cannot satisfy the automobile.
Итак, сколько у нас полос? Сейчас я вам скажу то же самое, что говорю любой аудитории: я напоминаю об индуцированном спросе. Индуцированный спрос применим и к шоссе, и к городским улицам. Индуцированный спрос говорит нам, что когда мы расширяем улицы, чтобы пропустить предсказанный поток машин или дополнительное количество машин, в перегруженных системах принципиально, что перегрузка ограничивает спрос. Поэтому расширения улиц ждут многие отложенные поездки. Люди переезжают дальше от работы, принимают другие решения о том, когда им ехать, и новые полосы заполняются транспортом очень быстро, поэтому мы снова расширяем улицы, и они снова заполняются. Мы выучили, что в перегруженных системах мы не можем удовлетворить потребности транспорта.
This is from Newsweek Magazine -- hardly an esoteric publication: "Today's engineers acknowledge that building new roads usually makes traffic worse." My response to reading this was, may I please meet some of these engineers, because these are not the ones that I -- there are great exceptions that I'm working with now -- but these are not the engineers one typically meets working in a city, where they say, "Oh, that road is too crowded, we need to add a lane." So you add a lane, and the traffic comes, and they say, "See, I told you we needed that lane." This applies both to highways and to city streets if they're congested.
Это из журнала «Newsweek», едва ли эзотерическая статья: «Современные инженеры признают, что строительство новых дорог обычно ухудшает пробки». Прочитав эту статью, я захотел встретиться с этими инженерами, потому что они не из тех, с которыми я — есть исключительные специалисты, с которыми я нынче работаю — но это не те инженеры, которые обычно работают в городе, которые говорят: «О, на этой дороге затор, нам нужно добавить полосу». Вы добавляете полосу, и трафик увеличивается, и они говорят: «Смотрите, нам была нужна та полоса». Это происходит и на шоссе, и на городских улицах, если там заторы.
But the amazing thing about most American cities that I work in, the more typical cities, is that they have a lot of streets that are actually oversized for the congestion they're currently experiencing. This was the case in Oklahoma City, when the mayor came running to me, very upset, because they were named in Prevention Magazine the worst city for pedestrians in the entire country. Now that can't possibly be true, but it certainly is enough to make a mayor do something about it. We did a walkability study, and what we found, looking at the car counts on the street -- these are 3,000-, 4,000-, 7,000-car counts and we know that two lanes can handle 10,000 cars per day. Look at these numbers -- they're all near or under 10,000 cars, and these were the streets that were designated in the new downtown plan to be four lanes to six lanes wide. So you had a fundamental disconnect between the number of lanes and the number of cars that wanted to use them.
Но удивительная черта большинства наших городов, в которых я работаю, наиболее типичных городов, в том, что там есть много улиц, слишком широких для фактического трафика. Так было в Оклахома-Сити, когда мэр прибежал ко мне, очень расстроенный, потому что в журнале «Превеншн» их назвали худшим городом в стране для пешеходов. Это не может быть правдой, но этого наверняка достаточно, чтобы заставить мэра шевелиться. Мы изучили проходимость и обнаружили, подсчитав количество машин на улицах, что их проезжает три, четыре, семь тысяч. А мы знаем, что две полосы могут пропустить 10 000 машин в сутки. Гляньте, все эти числа ниже или близко к 10 000, а ширина улиц на новом плане центра города была от четырёх до шести полос. У вас был фундаментальный разрыв между числом полос и числом машин, которые хотели ими пользоваться.
So it was my job to redesign every street in the downtown from curb face to curb face, and we did it for 50 blocks of streets, and we're rebuilding it now. So a typical oversized street to nowhere is being narrowed, and now under construction, and the project is half done. The typical street like this, you know, when you do that, you find room for medians. You find room for bike lanes. We've doubled the amount of on-street parking. We've added a full bike network where one didn't exist before.
Моей работой стало перепланировать каждую улицу в центре, от бордюра до бордюра, и мы сделали это для 50 кварталов, и сейчас мы их перестраиваем. Типичную слишком широкую улицу, ведущую в никуда, мы сужаем — сейчас идут работы, — и проект наполовину реализован. На типичной улице вроде такой, когда вы её сужаете, появляется место для разделительной полосы. Появляется место для велодорожек. Мы удвоили число парковочных мест на улицах. Мы добавили целую сеть велодорожек там, где её раньше не было.
But not everyone has the money that Oklahoma City has, because they have an extraction economy that's doing quite well. The typical city is more like Cedar Rapids, where they have an all four-lane system, half one-way system. And it's a little hard to see, but what we've done -- what we're doing; it's in process right now, it's in engineering right now -- is turning an all four-lane system, half one-way into an all two-lane system, all two-way, and in so doing, we're adding 70 percent more on-street parking, which the merchants love, and it protects the sidewalk. That parking makes the sidewalk safe, and we're adding a much more robust bicycle network.
Но не у всех есть столько денег, как у Оклахома-Сити, ведь у них хорошо себя чувствует нефтедобывающая промышленность. Типичный город больше похож на Сидар-Рапидс, с четырёхполосными улицами, и часть из них — односторонние. Это тяжеловато увидеть, но что мы сделали и делаем, что сейчас в процессе, реализуется, — это превращение системы четырёхполосных, частично односторонних улиц в систему двухполосных двусторонних улиц. При этом мы увеличиваем парковку на улицах на 70%. Это нравится торговцам, и это защищает тротуары. За парковкой тротуары безопасные, а ещё мы добавляем гораздо более эффективную сеть велодорожек.
Then the lanes themselves. How wide are they? That's really important. The standards have changed such that, as Andrés Duany says, the typical road to a subdivision in America allows you to see the curvature of the Earth.
Теперь о самих полосах. Насколько они широкие? Это очень важно. Стандарты изменились настолько, что, по словам Андреса Дуани, типичная американская дорога к микрорайону позволяет вам увидеть кривизну Земли.
(Laughter)
(Смех)
This is a subdivision outside of Washington from the 1960s. Look very carefully at the width of the streets. This is a subdivision from the 1980s. 1960s, 1980s. The standards have changed to such a degree that my old neighborhood of South Beach, when it was time to fix the street that wasn't draining properly, they had to widen it and take away half our sidewalk, because the standards were wider. People go faster on wider streets. People know this. The engineers deny it, but the citizens know it, so that in Birmingham, Michigan, they fight for narrower streets. Portland, Oregon, famously walkable, instituted its "Skinny Streets" program in its residential neighborhood. We know that skinny streets are safer. The developer Vince Graham, in his project I'On, which we worked on in South Carolina, he goes to conferences and he shows his amazing 22-foot roads. These are two-way roads, very narrow rights of way, and he shows this well-known philosopher, who said, "Broad is the road that leads to destruction ... narrow is the road that leads to life."
Это пригородный посёлок возле Вашингтона из 1960-х. Взгляните внимательно на ширину улиц. Это посёлок из 1980-х. 1960-е, 1980-е. Стандарты изменились настолько, что в моей старой округе в Саус-Бич, когда пришла пора ремонтировать улицу, на которой не работал дренаж, им пришлось расширить её и отрезать половину тротуара, потому что стандарты стали шире. Люди быстрее едут по широким улицам. Люди это знают. Инженеры отрицают это, но горожане это знают, поэтому в Бирмингеме, штат Мичиган, люди борются за сужение улиц. Портленд, штат Орегон, знаменитый удобством для пешеходов, принял программу «Узкие улицы» в спальных районах. Мы знаем, что узкие улицы безопаснее. Застройщик Винс Грэхем в проекте И'Он, над которым мы работали в Южной Каролине, он показывает на конференциях свои поразительные 6,7-метровые улицы. Это двусторонние улицы с очень узкими полосами. И он показывает этого известного философа, который сказал: «Широкая дорога ведёт к разрушению... узкая дорога ведёт к жизни».
(Laughter)
(Смех)
(Applause)
(Аплодисменты)
This plays very well in the South.
Это очень хорошо принимают на Юге.
Now: bicycles. Bicycles and bicycling are the current revolution underway in only some American cities. But where you build it, they come. As a planner, I hate to say that, but the one thing I can say is that bicycle population is a function of bicycle infrastructure. I asked my friend Tom Brennan from Nelson\Nygaard in Portland to send me some pictures of the Portland bike commute. He sent me this. I said, "Was that bike to work day?" He said, "No, that was Tuesday." When you do what Portland did and spend money on bicycle infrastructure -- New York City has doubled the number of bikers in it several times now by painting these bright green lanes. Even automotive cities like Long Beach, California: vast uptick in the number of bikers based on the infrastructure. And of course, what really does it, if you know 15th Street here in Washington, DC -- please meet Rahm Emanuel's new bike lanes in Chicago, the buffered lane, the parallel parking pulled off the curb, the bikes between the parked cars and the curb -- these mint cyclists. If, however, as in Pasadena, every lane is a bike lane, then no lane is a bike lane. And this is the only bicyclist that I met in Pasadena, so ...
Теперь — велосипеды. Велосипедизм — это революция, которая сейчас происходит только в некоторых наших городах. Но где вы строите их, они приходят. Как планировщик, я ненавижу такие слова, но я могу сказать, что велопопуляция — это функция от велоинфраструктуры. Я попросил моего друга Тома Бреннана из Нельсона/Найгаарда в Портленде прислать мне фото людей, едущих на работу на велосипеде. Он прислал мне это. Я сказал: «Это был велодень?» Он ответил: «Нет, это был вторник». Когда вы делаете то, что сделал Портленд, и тратите деньги на велоинфраструктуру — Нью-Йорк уже несколько раз удвоил число велосипедистов, нарисовав эти ярко-зелёные полосы. Даже в автомобильных городах, вроде Лонг-Бич, штат Калифорния — значительное увеличение числа велосипедов благодаря инфраструктуре. И конечно, сильнее всего влияет, если вы знаете 15-ю улицу здесь в Вашингтоне, — встречайте новые велодорожки Рама Эмануэля в Чикаго, отделённую дорожку, с параллельной парковкой, отодвинутой от тротуара, велосипеды между парковкой и бордюром — эти идеальные велосипедисты. Но если как в Пасадене, каждая полоса — велополоса, то ни одна полоса — не велополоса. И это единственный велосипедист, которого я встретил в Пасадене.
(Laughter)
(Смех)
The parallel parking I mentioned -- it's an essential barrier of steel that protects the curb and pedestrians from moving vehicles. This is Ft. Lauderdale; one side of the street, you can park, the other side of the street, you can't. This is happy hour on the parking side. This is sad hour on the other side. And then the trees themselves slow cars down. They move slower when trees are next to the road, and, of course, sometimes they slow down very quickly. All the little details -- the curb return radius. Is it one foot or is it 40 feet? How swoopy is that curb to determine how fast the car goes and how much room you have to cross. And then I love this, because this is objective journalism. "Some say the entrance to CityCenter is not inviting to pedestrians." When every aspect of the landscape is swoopy, is aerodynamic, is stream-form geometrics, it says: "This is a vehicular place." So no one detail, no one speciality, can be allowed to set the stage. And here, you know, this street: yes, it will drain within a minute of the hundred-year storm, but this poor woman has to mount the curb every day.
Упомянутая параллельная парковка — это фактически стальной барьер, который защищает бордюр и пешеходов от движущегося транспорта. Это Форт-Лодердэйл. На одной стороне улицы вы можете парковаться, а на другой — нет. Счастливый час со стороны парковки. Грустный час с другой стороны. Затем деревья сами по себе замедляют машины. Они едут медленней, когда деревья рядом с дорогой, и, конечно, иногда они тормозят очень быстро. Все мелкие детали вроде радиуса поворота. Это полметра или 15 метров? Плавность поворота определяет скорость машины, а также длину пешеходного перехода. Я люблю вот это — это объективная журналистика. «Кое-кто говорит, что въезд в центр города неприятен для пешеходов». Когда каждый элемент ландшафта плавный, аэродинамичный, сглаженной формы, он говорит: «Это место для машин». И ни одной детали, ни одной особенности не позволено выйти на сцену. И вот эта улица: она высохнет за одну минуту после рекордного шторма, но эта бедная женщина должна взбираться на бордюр каждый день.
So then quickly, the comfortable walk has to do with the fact that all animals seek, simultaneously, prospect and refuge. We want to be able to see our predators, but we also want to feel that our flanks are covered. And so we're drawn to places that have good edges, and if you don't supply the edges, people won't want to be there. What's the proper ratio of height to width? Is it one to one? Three to one? If you get beyond one to six, you're not very comfortable anymore. You don't feel enclosed. Now, six to one in Salzburg can be perfectly delightful. The opposite of Salzburg is Houston. The point being the parking lot is the principal problem here. However, missing teeth, those empty lots can be issues as well, and if you have a missing corner because of an outdated zoning code, then you could have a missing nose in your neighborhood. That's what we had in my neighborhood. This was the zoning code that said I couldn't build on that site. As you may know, Washington, DC is now changing its zoning to allow sites like this to become sites like this. We needed a lot of variances to do that. Triangular houses can be interesting to build, but if you get one built, people generally like it. So you've got to fill those missing noses.
Чтобы ходьба была комфортной, надо иметь в виду, что все животные ищут одновременно хороший обзор и убежище. Мы хотим видеть наших хищников, но при этом чувствовать, что мы прикрыты с флангов. Поэтому нас притягивают места, где есть грани, и если вы не предоставите их, людей там не будет. Какое подходящее соотношение высоты к ширине? Один к одному? Три к одному? Если превысить один к шести, вам уже не очень комфортно. Вы не чувствуете защиты. Вот, шесть к одному в Зальцбурге может выглядеть очаровательно. Его противоположность — Хьюстон. Здесь основная проблема — это огромная парковка. Но выпавшие зубы — пустые участки — тоже могут быть проблемными. Если у вас нет угла квартала из-за устаревшего зонирования, вы можете недосчитаться носа в вашем микрорайоне. В нашем районе было так. Зонирование не позволяло там строить. Возможно, вы знаете, что Вашингтон меняет своё зонирование, чтобы позволить таким местам стать примерно такими. Нам пришлось долго спорить, чтобы добиться этого. Строить треугольные дома занятно, но если вы его построите, обычно людям он нравится. Вы должны заполнить эти пустующие носы.
And then, finally, the interesting walk: signs of humanity. We are among the social primates. Nothing interests us more than other people. We want signs of people. So the perfect one-to-one ratio, it's a great thing. This is Grand Rapids, a very walkable city, but nobody walks on this street that connects the two best hotels together, because if on the left, you have an exposed parking deck, and on the right, you have a conference facility that was apparently designed in admiration for that parking deck, then you don't attract that many people. Mayor Joe Riley, in his 10th term, Mayor of Charleston, South Carolina, taught us it only takes 25 feet of building to hide 250 feet of garage. This one I call the Chia Pet Garage. It's in South Beach. That active ground floor.
И наконец пеший путь — интересный: признаки гуманности. Мы — среди социальных приматов. Ничто не интересует нас больше, чем другие люди. Нам нужны признаки людей. Идеальное соотношение один к одному — это здорово. Это Гранд-Рэпидс, очень удобный для пешеходов, но никто не ходит по этой улице, которая соединяет два лучших отеля, потому что слева — полуоткрытая парковка, а справа — конференц-зал, который, очевидно, спроектировали, восхищаясь этой парковкой. Так вы не привлечёте много людей. Мэр Джо Райли на своём десятом сроке, мэр Чарльстона, штат Южная Каролина, научили нас, что нужно всего 8 метров здания, чтобы спрятать 80 метров гаража. Этот я называю Гараж Чиа Пет. Он в Саус-Бич. У него активный первый этаж.
I want to end with this project that I love to show. It's by Meleca Architects. It's in Columbus, Ohio. To the left is the convention center neighborhood, full of pedestrians. To the right is the Short North neighborhood -- ethnic, great restaurants, great shops, struggling. It wasn't doing very well because this was the bridge, and no one was walking from the convention center into that neighborhood. Well, when they rebuilt the highway, they added an extra 80 feet to the bridge. Sorry -- they rebuilt the bridge over the highway. The city paid 1.9 million dollars, they gave the site to a developer, the developer built this and now the Short North has come back to life. And everyone says, the newspapers, not the planning magazines, the newspapers say it's because of that bridge.
В завершение — проект, о котором я люблю рассказывать. Его авторы — «Мелека Архитектс». Он в Коламбусе, штат Огайо. Слева — комплекс для конференций, полный пешеходов. Справа — район Шорт-Норт, этнический, отличные рестораны и магазины едва сводят концы с концами. Дела шли так себе, потому что так выглядел мост, и никто не шёл из комплекса для конференций в этот район. При реконструкции шоссе мост расширили на 30 метров. Извините, мост над шоссе построили заново. Город заплатил 1,9 миллиона долларов, отдал место застройщику, застройщик построил это, и теперь район Шорт-Норт вернулся к жизни. И все говорят — газеты, не журналы о планировании — газеты говорят, что это из-за моста.
So that's it. That's the general theory of walkability. Think about your own cities. Think about how you can apply it. You've got to do all four things at once. So find those places where you have most of them and fix what you can, fix what still needs fixing in those places.
На этом всё. Это общая теория пешеходного комфорта. Подумайте о своих городах. Подумайте, как вы можете её применить. Вам нужно сделать сразу все эти вещи. Найдите места, где уже есть большинство из них, исправьте что можете, исправьте, что ещё нужно исправить в тех местах.
I really appreciate your attention, and thank you for coming today.
Я высоко ценю ваше внимание. Спасибо, что пришли сегодня.
(Applause)
(Аплодисменты)