So I'm here to talk to you about the walkable city. What is the walkable city? Well, for want of a better definition, it's a city in which the car is an optional instrument of freedom, rather than a prosthetic device. And I'd like to talk about why we need the walkable city, and I'd like to talk about how to do the walkable city.
A bejárható városról, a gyalogosbarát városról fogok beszélni. De mit is nevezek így? Hogy érthető legyen, az olyan várost, ahol az autó csupán kényelmi eszköz, nélküle sem érezzük magunkat korlátozva mozgásunkban. Beszélek arról, hogy miért szükséges, hogy a város gyalogosbarát legyen, és arról, hogy miként érhető ez el.
Most of the talks I give these days are about why we need it, but you guys are smart. And also I gave that talk exactly a month ago, and you can see it at TED.com. So today I want to talk about how to do it. In a lot of time thinking about this, I've come up with what I call the general theory of walkability. A bit of a pretentious term, it's a little tongue-in-cheek, but it's something I've thought about for a long time, and I'd like to share what I think I've figured out.
Mostanában arról szoktam előadni, hogy miért van erre szükségünk, de hát önök okos fickók... Pont egy hónapja már elmondtam ugyanezt, a TED.com-on megnézhetik. Tehát most arról beszélek, hogy miként kell csinálni. Sokat gondolkoztam ezen, kialakítottam a gyalogosbarát város elméletét. Az elmélet kicsit nagyképű, nem olyan komoly ez, mint ahogy kinéz, de az biztos, hogy sokat töprengtem rajta, és most elmondom, mire jutottam.
In the American city, the typical American city -- the typical American city is not Washington, DC, or New York, or San Francisco; it's Grand Rapids or Cedar Rapids or Memphis -- in the typical American city in which most people own cars and the temptation is to drive them all the time, if you're going to get them to walk, then you have to offer a walk that's as good as a drive or better. What does that mean? It means you need to offer four things simultaneously: there needs to be a proper reason to walk, the walk has to be safe and feel safe, the walk has to be comfortable and the walk has to be interesting. You need to do all four of these things simultaneously, and that's the structure of my talk today, to take you through each of those.
Az amerikai városban... – egy tipikus amerikai város nem olyan, mint Washington DC, New York vagy San Francisco. Inkább, mint Grand Rapids vagy Cedar Rapids vagy Memphis –, a tipikus amerikai városban a legtöbb embernek van kocsija, és nagy a kísértés, hogy mindenhová azzal járjon. Ahhoz, hogy sétáljanak, olyan sétát kell ajánljunk nekik, ami van olyan kellemes, mint a kocsikázás. Mit jelent ez? Egyszerre négy dolognak kell teljesülnie: Legyen hova és miért gyalogolni; legyen biztonságos, és így is érezzék az emberek; legyen kellemes a séta; és ne legyen unalmas az út. E négy dolognak egyszerre kell teljesülnie. Ezek köré építem fel a mai előadásom. Végigvezetem önöket mind a négyen.
The reason to walk is a story I learned from my mentors, Andrés Duany and Elizabeth Plater-Zyberk, the founders of the New Urbanism movement. And I should say half the slides and half of my talk today I learned from them. It's the story of planning, the story of the formation of the planning profession. When in the 19th century people were choking from the soot of the dark, satanic mills, the planners said, hey, let's move the housing away from the mills. And lifespans increased immediately, dramatically, and we like to say the planners have been trying to repeat that experience ever since.
Hogy miért gyalogoljunk, azt tanáraimtól, Andrés Duany és Elizabeth Plater-Zyberktől tanultam, ők az Új urbanista mozgalom alapítói. Ma részben az ő diáikat, részben saját előadásom kéne elmondjam, de azt is tőlük tanultam. A tervezés történetéről van szó, ahogyan a tervezői szakma kialakult. Amikor a 19. században az emberek kiözönlöttek a sötét, kormos, pokoli iparvidékekről, azt mondták a tervezők: vigyük a lakóterületet messze a gyáraktól. Rögtön jelentősen megnőtt a lakosság élettartama, és szeretjük azt mondani, hogy a tervezők azóta is valami hasonló dobásra készülnek.
So there's the onset of what we call Euclidean zoning, the separation of the landscape into large areas of single use. And typically when I arrive in a city to do a plan, a plan like this already awaits me on the property that I'm looking at. And all a plan like this guarantees is that you will not have a walkable city, because nothing is located near anything else. The alternative, of course, is our most walkable city, and I like to say, you know, this is a Rothko, and this is a Seurat. It's just a different way -- he was the pointilist -- it's a different way of making places. And even this map of Manhattan is a bit misleading because the red color is uses that are mixed vertically.
Így kezdődött el tehát az övezetek kialakítása, amikor a tájat egy-egy célra használt nagy területekre osztjuk be. Amikor megérkezem egy városba, hogy tervet készítsek, tipikusan ilyen térkép fogad. Minden ilyen terv azt garantálja, hogy a város nem lesz gyalogosbarát, mert semmi nem lesz közel semmihez. Ennek alternatívája az olyan város, ahol kellemesebb gyalogolni, Szeretem az egyiket Rothko képeihez hasonlítani, ezt a másikat meg Seuratéhoz. Ez másmilyen megközelítés, pointillista – más módon jelöli ki a helyszíneket. Manhattannek ez a térképe kissé félrevezető, mert a piros szín olyan területet jelöl, amely függőlegesen vegyes használatú.
So this is the big story of the New Urbanists -- to acknowledge that there are only two ways that have been tested by the thousands to build communities, in the world and throughout history. One is the traditional neighborhood. You see here several neighborhoods of Newburyport, Massachusetts, which is defined as being compact and being diverse -- places to live, work, shop, recreate, get educated -- all within walking distance. And it's defined as being walkable. There are lots of small streets. Each one is comfortable to walk on. And we contrast that to the other way, an invention that happened after the Second World War, suburban sprawl, clearly not compact, clearly not diverse, and it's not walkable, because so few of the streets connect, that those streets that do connect become overburdened, and you wouldn't let your kid out on them. And I want to thank Alex Maclean, the aerial photographer, for many of these beautiful pictures that I'm showing you today.
Ez tehát az új urbanisták nagy története, annak elismerése, hogy csupán két olyan út van, amit már ezrek kipróbáltak a világban a történelem során, közösségek kialakítására. Az egyik a hagyományos városnegyed. Itt a massachusettsi Newburyport néhány városnegyedét látjuk, ezek kompaktak: sokszínűek, van bennük minden – olyan helyek, ahol lakni, dolgozni, vásárolni, kikapcsolódni, tanulni lehet, – s mindezt sétatávolságban. Úgy tervezték, hogy gyalogosbarát legyen. Sok utcácskája van. Mindegyiken kényelmes a gyaloglás. Ezzel szögesen ellentétesek a 2. világháború utáni fejlesztések, az elővárosi terjeszkedés: sem nem kompakt, sem nem változatos, és nem gyalogosbarát. Kevés utca közt van ugyanis kapcsolódás, de amelyik mégis több másikkal kapcsolódik, annak nagy a forgalma, oda nem engedjük ki a gyereket. Köszönet Alex Macleannek azért a sok remek légi felvételért, amit itt most bemutatok.
So it's fun to break sprawl down into its constituent parts. It's so easy to understand, the places where you only live, the places where you only work, the places where you only shop, and our super-sized public institutions. Schools get bigger and bigger, and therefore, further and further from each other. And the ratio of the size of the parking lot to the size of the school tells you all you need to know, which is that no child has ever walked to this school, no child will ever walk to this school. The seniors and juniors are driving the freshmen and the sophomores, and of course we have the crash statistics to prove it.
Mulatságos az elővárost alkotórészeire vágni, könnyű felismerni, hogy ezen a részen csak laknak, ott meg csak dolgoznak, ez meg azért van, hogy itt vásároljunk, és itt vannak a túlméretezett közintézmények. Az iskolák csak nőnek és nőnek, és így egyre messzebb kerülnek egymástól. Az iskola területének és a hozzá tartozó parkolónak az aránya elárulja, amit nem árt tudnunk: hogy egyetlen gyerek sem jár gyalog az iskolába, és nem is fog senki sem gyalogolni. Vezetnek fiatalok és idősek, teljesen kezdők és alig tapasztaltabbak. és ez persze a baleseti statisztikán is látszik.
And then the super-sizing of our other civic institutions like playing fields -- it's wonderful that Westin in the Ft. Lauderdale area has eight soccer fields and eight baseball diamonds and 20 tennis courts, but look at the road that takes you to that location, and would you let your child bike on it? And this is why we have the soccer mom now. When I was young, I had one soccer field, one baseball diamond and one tennis court, but I could walk to it, because it was in my neighborhood.
Vannak az egyéb túlméretezett városi létesítmények, pl. a sportpályák. Remek, hogy Fort Lauderdale-ben a Westin szállodának nyolc foci-, nyolc kosár- és húsz teniszpályája van, de nézzük a hozzá vezető utat: engednénk ott biciklizni a gyerekünket? Hát ezért vannak manapság foci-anyukák. Gyerekkoromban nekünk egy focipályánk, egy kosár- és egy teniszpályánk volt, de mehettem gyalog, mert közel volt.
Then the final part of sprawl that everyone forgot to count: if you're going to separate everything from everything else and reconnect it only with automotive infrastructure, then this is what your landscape begins to look like. The main message here is: if you want to have a walkable city, you can't start with the sprawl model. you need the bones of an urban model. This is the outcome of that form of design, as is this. And this is something that a lot of Americans want. But we have to understand it's a two-part American dream. If you're dreaming for this, you're also going to be dreaming of this, often to absurd extremes, when we build our landscape to accommodate cars first. And the experience of being in these places --
Még az elővárosokról valamit, amit nem veszünk számításba: ha mindent elkülönítünk mindentől, azután újra összekötjük autós infrastruktúrával, akkor a táj valahogy így kezd kinézni. Ennek a fő tanulsága: ha gyalogos várost akarunk, nem kezdhetjük az elővárosi modellel, a városi modell vázára van szükségünk. Az ilyen tervezésből ez sül ki, mint ami itt van. Sok amerikai szeretne ilyet. De meg kell értsük, hogy az álomnak folytatása is van. Ha ilyenről álmodunk, azzal ez is velejár, sokszor egészen szélsőséges mértékben, ha a táj alakításakor az autósok kényelme az elsődleges, Micsoda érzés lehet e helyeken élni!
(Laughter)
(Nevetés)
This is not Photoshopped. Walter Kulash took this slide. It's in Panama City. This is a real place. And being a driver can be a bit of a nuisance, and being a pedestrian can be a bit of a nuisance in these places. This is a slide that epidemiologists have been showing for some time now,
Ez nem photoshoppal készült. Walter Kulash fényképezte. Panamavárosban. Valódi a helyszín. Elég rémes lehet vezetni és gyalogolni ezeken a helyeken. Ezt a képet közegészségügyi szakemberek mutogatják egy ideje.
(Laughter)
(Nevetés)
The fact that we have a society where you drive to the parking lot to take the escalator to the treadmill shows that we're doing something wrong. But we know how to do it better.
Az, hogy manapság kocsival megyünk a parkolóba és mozgólépcsőn a konditerembe, azt mutatja, hogy valamit rosszul csinálunk. De tudjuk, miként lehet jobban.
Here are the two models contrasted. I show this slide, which has been a formative document of the New Urbanism now for almost 30 years, to show that sprawl and the traditional neighborhood contain the same things. It's just how big are they, how close are they to each other, how are they interspersed together and do you have a street network, rather than a cul-de-sac or a collector system of streets?
Iit van két modell, szembeállítva. Ezt a képet az új urbanisták segédanyagként használják közel 30 éve, hogy megmutassák, az előváros és a hagyományos városnegyed ugyanazokat a dolgokat tartalmazza. A különbség a méretben van, hogy milyen közel vannak egymáshoz, hogyan keverednek egymással, és hogy úthálózat van vagy zsákutcák és gyűjtőutak.
So when we look at a downtown area, at a place that has a hope of being walkable, and mostly that's our downtowns in America's cities and towns and villages, we look at them and say we want the proper balance of uses. So what is missing or underrepresented? And again, in the typical American cities in which most Americans live, it is housing that is lacking. The jobs-to-housing balance is off. And you find that when you bring housing back, these other things start to come back too, and housing is usually first among those things. And, of course, the thing that shows up last and eventually is the schools, because the people have to move in, the young pioneers have to move in, get older, have kids and fight, and then the schools get pretty good eventually.
Ha olyan helyet nézünk, ahol remény van rá, hogy gyalogosbaráttá váljék. és belvárosaink, kisvárosaink, városaink és falvaink többnyire ilyenek, szeretnénk a funkciók között a megfelelő egyensúlyt kialakítani. Mi hiányzik, miből van túl kevés? A tipikus amerikai városokban, ahol az amerikaik többsége él, kevés a lakóterület, megbomlott a munkahely–lakás egyensúly. Látjuk: ahogyan a lakások visszatérnek, az egyéb dolgok is kezdenek visszaszivárogni, A lakások az elsők, és persze utoljára, a folyamat végén jelennek meg az iskolák, mert az embereknek be kell költözniük. A fiatalok be kell költözzenek, meg kell kissé melegedniük, összehozni a gyereket, és végül sikerül egész jó iskolákat kiharcolniuk.
The other part of this part, the useful city part, is transit, and you can have a perfectly walkable neighborhood without it. But perfectly walkable cities require transit, because if you don't have access to the whole city as a pedestrian, then you get a car, and if you get a car, the city begins to reshape itself around your needs, and the streets get wider and the parking lots get bigger and you no longer have a walkable city. So transit is essential. But every transit experience, every transit trip, begins or ends as a walk, and so we have to remember to build walkability around our transit stations.
Másik része ennek, amitől egy város használható, az a közlekedés. Egy városnegyed lehet enélkül is gyalogosan abszolút jól járható, de hogy a város is az legyen, szükség van tömegközlekedésre, mert ha nem érhető el a teljes város gyalogosan, akkor autót szerzünk, és ha van autónk, akkor a város elkezd átalakulni igényeink szerint: az utak kiszélesednek, a parkolók kibővülnek, és a város nem gyalogosbarát többé. Fontos tehát a közlekedés. De tömegközlekedési eszközzel megtett minden utazás sétával kezdődik vagy végződik, így gondolnunk kell rá, hogy a megállók gyalogosan jól elérhetők legyenek.
Next category, the biggest one, is the safe walk. It's what most walkability experts talk about. It is essential, but alone not enough to get people to walk. And there are so many moving parts that add up to a walkable city.
A következő dolog, a legfontosabb: a gyalogos biztonsága. Erről beszélnek a legtöbbet a téma szakértői. Ez szükséges, de nem elégséges ahhoz, hogy rábírjuk az embereket a gyaloglásra. Annyi más is hozzájárulhat, hogy egy város gyalogosbarát-e.
The first is block size. This is Portland, Oregon, famously 200-foot blocks, famously walkable. This is Salt Lake City, famously 600-foot blocks, famously unwalkable. If you look at the two, it's almost like two different planets, but these places were both built by humans and in fact, the story is that when you have a 200-foot block city, you can have a two-lane city, or a two-to-four lane city, and a 600-foot block city is a six-lane city, and that's a problem. These are the crash statistics. When you double the block size -- this was a study of 24 California cities -- when you double the block size, you almost quadruple the number of fatal accidents on non-highway streets.
Az első a háztömbök mérete. Oregon államban Portland kb. 60 méteres háztömbökből álló, híresen gyalogosbarát város. Salt Lake City, kb. 180 méteres háztömbökkel, köztudottan nem gyalogosbarát. Ha együtt nézzük a kettőt: ég és föld, pedig mindkettőt emberek építették. Ráadásul 60 méteres háztömbméretnél a város útjai 2 x 1 vagy 2 x 2 sávosak, a 180-as méreteknél pedig 2 x 3 sávosak, és ez baj. Ez a baleseti statisztika. Ha megduplázzuk a háztömbméreteket – ez Kalifornia 24 városára kiterjedő tanulmány –, a háztömbméreteket megduplázva a halálos balesetek száma majdnem négyszeresére emelkedik a város belső útjain.
So how many lanes do we have? This is where I'm going to tell you what I tell every audience I meet, which is to remind you about induced demand. Induced demand applies both to highways and to city streets. And induced demand tells us that when we widen the streets to accept the congestion that we're anticipating, or the additional trips that we're anticipating in congested systems, it is principally that congestion that is constraining demand, and so that the widening comes, and there are all of these latent trips that are ready to happen. People move further from work and make other choices about when they commute, and those lanes fill up very quickly with traffic, so we widen the street again, and they fill up again. And we've learned that in congested systems, we cannot satisfy the automobile.
Tehát, hány sávunk is van? Itt említem meg, amit mindenhol el szoktam mondani a hallgatóságnak: a kínálat gerjeszthet keresletet, és a gerjesztett kereslet a városi- és országutakon egyaránt jelentkezik. Ez a jelenség abban áll, hogy amikor szélesítjük az utakat, hogy befogadja a várható zsúfoltságot vagy a várható forgalomnövekedést a túlzsúfolt rendszerben, alapvetően a zsúfoltság volt az, ami az igényt korlátok között tartotta. Így, amikor az utat kiszélesítik, az eddig visszafojtott igények is felszínre törnek. Az emberek messzebbről vállalják a bejárást, és a munkahelyen kívül más célpontok is szóba jönnek már, így azok a sávok nagyon gyorsan megtelnek, és továbbszélesítjük az utat, s az megtelik újra... Már tudjuk, hogy a zsúfolt rendszerekben nem tudjuk kielégíteni az autós igényeket.
This is from Newsweek Magazine -- hardly an esoteric publication: "Today's engineers acknowledge that building new roads usually makes traffic worse." My response to reading this was, may I please meet some of these engineers, because these are not the ones that I -- there are great exceptions that I'm working with now -- but these are not the engineers one typically meets working in a city, where they say, "Oh, that road is too crowded, we need to add a lane." So you add a lane, and the traffic comes, and they say, "See, I told you we needed that lane." This applies both to highways and to city streets if they're congested.
Egy cikk a Newsweekből, nem nevezhető ezoterikusnak: "A ma mérnökei elismerik, hogy új utak építésével a forgalom általában csak rosszabb lesz." Erre az volt a reakcióm, hogy ha összehoznának ezekkel a mérnökökkel, mert, hogy én nem ilyenekkel... Vannak nagyszerű kivételek, akikkel most is dolgozom. De tipikusan ilyenekkel találkozni egy város problémáinak megoldásakor: "túlságosan zsúfolt ez az út, kell hozzá még egy sáv." Megépítjük a sávot, jön a forgalom, és azt mondják, "Mondtam én, hogy kell az a sáv." Ez zsúfolt országutakra és városi utakra egyaránt érvényes.
But the amazing thing about most American cities that I work in, the more typical cities, is that they have a lot of streets that are actually oversized for the congestion they're currently experiencing. This was the case in Oklahoma City, when the mayor came running to me, very upset, because they were named in Prevention Magazine the worst city for pedestrians in the entire country. Now that can't possibly be true, but it certainly is enough to make a mayor do something about it. We did a walkability study, and what we found, looking at the car counts on the street -- these are 3,000-, 4,000-, 7,000-car counts and we know that two lanes can handle 10,000 cars per day. Look at these numbers -- they're all near or under 10,000 cars, and these were the streets that were designated in the new downtown plan to be four lanes to six lanes wide. So you had a fundamental disconnect between the number of lanes and the number of cars that wanted to use them.
Az a különös, hogy az amerikai városoknak, amelyekben dolgozom, a legtipikusabbaknak, valóban sok a túlméretezett útjuk a jelenlegi forgalomhoz képest. Ez volt Oklahoma városában is, ahol a polgármester magából kikelve rohant hozzám, mert a Prevention Magazine őket az egész állam legkevésbé gyalogosbarát városának nevezte. Nos, ez talán nem is volt igaz, de arra mindenképp elég volt, hogy a polgármester tegyen valamit. Csináltunk egy tanulmányt, és azt találtuk, hogy az utakon lévő gépkocsik száma 3 000, 4 000, 7 000, és tudjuk, hogy két sáv napi 10 000 autót bír el. A számok mind 10 000-hez közel vagy alatta vannak. és ezeket az utakat akarták az új belvárosi tervben 4–6-sávosra szélesíteni. Tehát nincs összhangban a tervezett sávok száma az utat használó autók számával.
So it was my job to redesign every street in the downtown from curb face to curb face, and we did it for 50 blocks of streets, and we're rebuilding it now. So a typical oversized street to nowhere is being narrowed, and now under construction, and the project is half done. The typical street like this, you know, when you do that, you find room for medians. You find room for bike lanes. We've doubled the amount of on-street parking. We've added a full bike network where one didn't exist before.
Az volt a feladatom, hogy újratervezzek minden egyes belvárosi utat szegélytől szegélyig. Meg is csináltuk 50 háztömbre, most tartunk a kivitelezésnél. A sehová nem vezető, túlméretezett tipikus utakat keskenyebbre vesszük, ezeket most építik. A projekt jelenleg a felénél tart. A tipikus út olyan, mint ez, megtaláljuk a középutat, hogy mindenkinek jó legyen. Találunk helyet a kerékpársávnak. Megduplázzuk az út menti parkolók számát. Teljes kerékpárút-hálózatot hoztunk létre ott, ahol korábban még nem volt.
But not everyone has the money that Oklahoma City has, because they have an extraction economy that's doing quite well. The typical city is more like Cedar Rapids, where they have an all four-lane system, half one-way system. And it's a little hard to see, but what we've done -- what we're doing; it's in process right now, it's in engineering right now -- is turning an all four-lane system, half one-way into an all two-lane system, all two-way, and in so doing, we're adding 70 percent more on-street parking, which the merchants love, and it protects the sidewalk. That parking makes the sidewalk safe, and we're adding a much more robust bicycle network.
De nincs mindenkinek annyi pénze, mint Oklahama városának, mert nekik sok a bevételük a jól működő gazdaságból. A tipikus város inkább olyan, mint Cedar Rapids, ahol vannak négysávos utak, meg egyirányú utak. Kicsit nehezen áttekinthető, de most épp azt csináljuk, épp folyamatban van, most van a tervezési fázisban - Vannak kétszer négysávos utak, egyirányú egysávos utak; átalakítunk mindent kétszer kétsávossá, kétirányúvá, és közben 70%-kal megnöveljük az utcai parkolás kapacitását. Ennek örülnek a kereskedők, és a járdákat is védjük vele. Ezek a járdákat biztonságossá teszik. Mindezt jól átgondolt kerékpárút-hálózattal egészítjük ki.
Then the lanes themselves. How wide are they? That's really important. The standards have changed such that, as Andrés Duany says, the typical road to a subdivision in America allows you to see the curvature of the Earth.
És maguk a sávok. Milyen szélesek? Ez valóban fontos. Változtak a szabványok, ahogy Andrés Duany mondja, egy felparcellázott területre vezető úton tipikusan látni lehet a Föld görbületét.
(Laughter)
(Nevetés)
This is a subdivision outside of Washington from the 1960s. Look very carefully at the width of the streets. This is a subdivision from the 1980s. 1960s, 1980s. The standards have changed to such a degree that my old neighborhood of South Beach, when it was time to fix the street that wasn't draining properly, they had to widen it and take away half our sidewalk, because the standards were wider. People go faster on wider streets. People know this. The engineers deny it, but the citizens know it, so that in Birmingham, Michigan, they fight for narrower streets. Portland, Oregon, famously walkable, instituted its "Skinny Streets" program in its residential neighborhood. We know that skinny streets are safer. The developer Vince Graham, in his project I'On, which we worked on in South Carolina, he goes to conferences and he shows his amazing 22-foot roads. These are two-way roads, very narrow rights of way, and he shows this well-known philosopher, who said, "Broad is the road that leads to destruction ... narrow is the road that leads to life."
Ez egy felparellázott terület Washigtonon kívül az 1960-as évekből. Nézzék meg jól az utak szélességét. Ez is egy felparcellázott terület, 1980-ból. 1960-as, 1980-as évek. A szabványok annyira megváltoztak, hogy ahol éltem, South Beachben, amikor néhány utca vízelvezetését kijavították, az utat ki kellett szélesíteni, és a járdánk felét elvették, szabványváltozás miatt. Az emberek gyorsabban mennek a szélesebb utakon. Ezt tudják is. A mérnökök tagadják, de az emberek tudják, így a michigani Birmingham lakói a keskenyebb utakért harcolnak. Oregon államban Portland közismerten gyalogosbarát, az elkezdett "karcsú utcák" programnak köszönhetően. A keskeny utcák biztonságosabbak. Vince Grahammel együtt dolgoztunk Dél-Karolinában. Egy konferencián bemutatja egyik projektje furcsa, 6,71 m-es utcáit. Ezek kétirányú utcák, nagyon keskenyek, és egy jól ismert gondolkodótól idéz: "...széles az az út, a mely a veszedelemre visz..." s "...keskeny az az út, a mely az életre visz..."
(Laughter)
(Nevetés)
(Applause)
(Taps)
This plays very well in the South.
Ez nagyon jól bejön Délen.
Now: bicycles. Bicycles and bicycling are the current revolution underway in only some American cities. But where you build it, they come. As a planner, I hate to say that, but the one thing I can say is that bicycle population is a function of bicycle infrastructure. I asked my friend Tom Brennan from Nelson\Nygaard in Portland to send me some pictures of the Portland bike commute. He sent me this. I said, "Was that bike to work day?" He said, "No, that was Tuesday." When you do what Portland did and spend money on bicycle infrastructure -- New York City has doubled the number of bikers in it several times now by painting these bright green lanes. Even automotive cities like Long Beach, California: vast uptick in the number of bikers based on the infrastructure. And of course, what really does it, if you know 15th Street here in Washington, DC -- please meet Rahm Emanuel's new bike lanes in Chicago, the buffered lane, the parallel parking pulled off the curb, the bikes between the parked cars and the curb -- these mint cyclists. If, however, as in Pasadena, every lane is a bike lane, then no lane is a bike lane. And this is the only bicyclist that I met in Pasadena, so ...
Nos: kerékpárok. Kerékpárok, kerékpározás – ez jelenti most a forradalmat igaz, csak néhány amerikai városban. De ahol megépítik az utakat, ott bejön. Utálom ezt mondani, de tervezőként nem tudok mást: a kerékpárosok száma függ a kerékpáros infrastruktúrától. Megkértem Tom Brennan barátom, hogy küldjön pár képet a portlandi biciklis közösségről. Ezt küldte, és megkérdeztem: Ez ma volt, munkába menet? Azt válaszolta: Nem ma, kedden. Amikor a kerékpáros infrastruktúrára költünk, ahogyan Portland is tette – New York városa megduplázta a kerékpárosok számát már néhányszor azzal, hogy fölfestette e zöld sávokat. Még az olyan városokban is, mint a kaliforniai Long Beach, lényegesen emelkedett a bringások száma az infrastruktúra kialakításával. És persze, ami igazán számít, ha ismerik a 15. utcát itt, Washington DC-ben, – nézzék meg Rahm Emanuel új kerékpárútjait Chicagóban, a védett sáv: a párhuzamos parkolást odébb tették a járdaszegélytől, és a kerékpárút a parkolóhely és a járdaszegély között van – ez igazi kényeztetés a kerékpárosoknak. Míg pl. Pasadenában minden sáv a kerékpárosoké, és akkor egyik sem igazán. Ő az egyetlen kerékpáros, akivel Pasadenában találkoztam...
(Laughter)
(Nevetés)
The parallel parking I mentioned -- it's an essential barrier of steel that protects the curb and pedestrians from moving vehicles. This is Ft. Lauderdale; one side of the street, you can park, the other side of the street, you can't. This is happy hour on the parking side. This is sad hour on the other side. And then the trees themselves slow cars down. They move slower when trees are next to the road, and, of course, sometimes they slow down very quickly. All the little details -- the curb return radius. Is it one foot or is it 40 feet? How swoopy is that curb to determine how fast the car goes and how much room you have to cross. And then I love this, because this is objective journalism. "Some say the entrance to CityCenter is not inviting to pedestrians." When every aspect of the landscape is swoopy, is aerodynamic, is stream-form geometrics, it says: "This is a vehicular place." So no one detail, no one speciality, can be allowed to set the stage. And here, you know, this street: yes, it will drain within a minute of the hundred-year storm, but this poor woman has to mount the curb every day.
Említettem a párhuzamos parkolást. Itt fontos elem az acélkorlát, ami a mozgó járművektől védi a járdaszegélyt és a gyalogosokat. Ez Fort Lauderdale; az utca egyik felén lehet parkolni, a másikon nem. Tömeg a parkolós oldal vendéglőiben, a másik oldaléi meg konganak az ürességtől. Azután maguk a fák is lassítják a kocsikat. Lassabban mennek, ha az út mentén fák vannak. és persze néha nagyon is hirtelen lassítják őket. Fontos minden kis részlet – a szegély sugara: 30 centi vagy 12 méter? A szegély áramvonalasságától függ, milyen gyorsan mennek a kocsik, és mekkora tér kell az átkeléshez. Imádom ezt, az ilyen elfogulatlan sajtót: "Egyesek szerint a városközponthoz eljutás nem vonzza a gyalogosokat." Ha az a táj minden szempontból "áramvonalas" aerodinamikailag, áramlás-geometriailag akkor mondjuk: az egy autóshely. Egyetlen részletet vagy munkát sem lehet átengedni másnak. És itt ez az utca: pillanatok alatt elfolyik innen az évszázad felhőszakadása, de ennek a szegény asszonynak naponta meg kell másznia ezt a szegélyt.
So then quickly, the comfortable walk has to do with the fact that all animals seek, simultaneously, prospect and refuge. We want to be able to see our predators, but we also want to feel that our flanks are covered. And so we're drawn to places that have good edges, and if you don't supply the edges, people won't want to be there. What's the proper ratio of height to width? Is it one to one? Three to one? If you get beyond one to six, you're not very comfortable anymore. You don't feel enclosed. Now, six to one in Salzburg can be perfectly delightful. The opposite of Salzburg is Houston. The point being the parking lot is the principal problem here. However, missing teeth, those empty lots can be issues as well, and if you have a missing corner because of an outdated zoning code, then you could have a missing nose in your neighborhood. That's what we had in my neighborhood. This was the zoning code that said I couldn't build on that site. As you may know, Washington, DC is now changing its zoning to allow sites like this to become sites like this. We needed a lot of variances to do that. Triangular houses can be interesting to build, but if you get one built, people generally like it. So you've got to fill those missing noses.
A kellemes gyaloglás azzal függ össze, hogy minden állat egyszerre keresi a lehetőséget és a menekvést. Észre szeretnénk venni a ragadozónkat, de legyen az oldalunk is védve. A jól lehatárolt helyek a vonzók, ha nincsenek falak, az emberek nem akarnak ott lenni. Mi a jó arány a falak magassága és a tér szélessége között? Talán 1:1? Vagy 3:1? Az 1:6 arányon túl már nem érezzük magunkat kellemesen. Nem érezzük magunkat körbevéve. Nos, a hat az egyhez Salzburgban mindenki megelégedésére szolgál. Salzburgnak szöges ellentéte Houston. Itt a rengeteg parkoló az alapvető probléma, de a foghíjak, az üres telkek is gondot jelentenek, vagy ha hiányzik egy sarok az elavult besorolás miatt. Valóban, lehet a negyedben ilyen beépítetlen "orr". A mi negyedünkben volt. E besorolás miatt nem építhettem oda. Talán tudják, hogy Washington DC most változtatja meg a zónáit, hogy az ilyen helyszínek ehhez hasonlókká válhassanak. Ehhez sok változtatásra volt szükség. Háromszögletű házakat építeni érdekes lehet, de ha építtetünk, általában kedvelik az emberek, Elértük hát, hogy beépítsük az üres "orrokat".
And then, finally, the interesting walk: signs of humanity. We are among the social primates. Nothing interests us more than other people. We want signs of people. So the perfect one-to-one ratio, it's a great thing. This is Grand Rapids, a very walkable city, but nobody walks on this street that connects the two best hotels together, because if on the left, you have an exposed parking deck, and on the right, you have a conference facility that was apparently designed in admiration for that parking deck, then you don't attract that many people. Mayor Joe Riley, in his 10th term, Mayor of Charleston, South Carolina, taught us it only takes 25 feet of building to hide 250 feet of garage. This one I call the Chia Pet Garage. It's in South Beach. That active ground floor.
És végül az érdekes séta: az emberi jelenlét jelei. A társas főemlősök közé tartozunk. Mi sem érdekel jobban, mint a többi ember. Igényeljük az emberi jelenlét nyomait. Az egy az egyhez arány tökéletes, ez remek. Ez a jól bejárható Grand Rapids város, de senki nem jár ezen az utcán, amely a két legjobb szállodát köti össze. Mert ha a bal oldalán nyitott parkoló van, a jobbon meg valami konferencia-épület, amit állítólag épp a parkoló miatt azért terveztek, hogy akkor nem vonz oda annyi embert. Riley polgármester, aki a 10. ciklusát tölti Charlestonban, Dél-Karolinában, megmutatta, hogy egy mindössze nyolcméteres épületben el lehet rejteni 250 garázst. Én csak fűszercserép-garázsnak nevezem. Ez a termőföld-szint.
I want to end with this project that I love to show. It's by Meleca Architects. It's in Columbus, Ohio. To the left is the convention center neighborhood, full of pedestrians. To the right is the Short North neighborhood -- ethnic, great restaurants, great shops, struggling. It wasn't doing very well because this was the bridge, and no one was walking from the convention center into that neighborhood. Well, when they rebuilt the highway, they added an extra 80 feet to the bridge. Sorry -- they rebuilt the bridge over the highway. The city paid 1.9 million dollars, they gave the site to a developer, the developer built this and now the Short North has come back to life. And everyone says, the newspapers, not the planning magazines, the newspapers say it's because of that bridge.
Különösen szeretek beszélni erről az utolsó projektről. A Meleca Architects projektje az ohiói Columbusban. Balra egy konferenciaközpont környéke, tele gyalogosokkal, Jobbra van az etnikailag sokszínű Short North negyed, tele jó vendéglőkkel. menő üzletekkel, zsúfolt utcákkal. Ez a híd köztük nem volt valami jó megoldás, senki nem akart átgyalogolni a konferenciaközpontból ebbe a negyedbe. Amikor újjáépítették az utat, a hidat megtoldották 27 méterrel. Újjáépítették a hidat az út fölött. A város kifizetett 1,9 millió dollárt, átadták a terepet egy fejlesztőnek, és a fejlesztő ezt építette, Short Northba pedig visszatért az élet. Mindenki azt mondja, az újságok, nem a szaklapok, az újságok azt mondják, hogy ez a híd miatt van.
So that's it. That's the general theory of walkability. Think about your own cities. Think about how you can apply it. You've got to do all four things at once. So find those places where you have most of them and fix what you can, fix what still needs fixing in those places.
Szóval ez az. Ez a gyalogosbarát város általános elmélete. Gondoljanak a saját városukra. Gondolkodjanak el, miként alkalmazható ez rá. Egyszerre kell teljesülnie a négy dolognak. Keressék meg, hol teljesül a legtöbb közülük, és javítsák ki azt, amit lehet. Javítsák ki, ami javításra szorul.
I really appreciate your attention, and thank you for coming today.
Nagyra értékeltem a figyelmüket, és köszönöm, hogy eljöttek.
(Applause)
(Taps)