So I'm here to talk to you about the walkable city. What is the walkable city? Well, for want of a better definition, it's a city in which the car is an optional instrument of freedom, rather than a prosthetic device. And I'd like to talk about why we need the walkable city, and I'd like to talk about how to do the walkable city.
Je suis là pour vous parler de la ville où on peut marcher. La ville où on peut marcher ? Eh bien, faute d’une meilleure définition, c’est une ville dans laquelle la voiture est un instrument optionnel de liberté, et non pas un dispositif prothétique. Je voudrais parler de l'importance de la ville où on peut marcher, et de comment la créer.
Most of the talks I give these days are about why we need it, but you guys are smart. And also I gave that talk exactly a month ago, and you can see it at TED.com. So today I want to talk about how to do it. In a lot of time thinking about this, I've come up with what I call the general theory of walkability. A bit of a pretentious term, it's a little tongue-in-cheek, but it's something I've thought about for a long time, and I'd like to share what I think I've figured out.
La plupart des conférences que je fais expliquent pourquoi nous en avons besoin, mais vous êtes intelligents. Et j’ai déjà fait cette présentation il y a exactement un mois, et vous pouvez le voir sur TED.com. Aujourd’hui je veux dire comment s'y prendre. En y réfléchissant longtemps, j’ai développé la théorie générale de l'accessibilité piétonnière. Un terme un peu prétentieux, un peu taquin, mais j’y réfléchis depuis longtemps, et je voudrais partager ce que je pense avoir trouvé.
In the American city, the typical American city -- the typical American city is not Washington, DC, or New York, or San Francisco; it's Grand Rapids or Cedar Rapids or Memphis -- in the typical American city in which most people own cars and the temptation is to drive them all the time, if you're going to get them to walk, then you have to offer a walk that's as good as a drive or better. What does that mean? It means you need to offer four things simultaneously: there needs to be a proper reason to walk, the walk has to be safe and feel safe, the walk has to be comfortable and the walk has to be interesting. You need to do all four of these things simultaneously, and that's the structure of my talk today, to take you through each of those.
Dans une ville américaine typique... (une ville américaine typique n’est pas Washington, D.C. ni New York, ni San Francisco, c’est Grand Rapids, Cedar Rapids, Memphis). dans la ville typique où la plupart des gens ont des voitures et où il est tentant de conduire tout le temps, si vous voulez les faire marcher, vous devez proposer une promenade qui soit aussi bien qu’en voiture. Comment ? Il faut proposer 4 choses en même temps : il doit y avoir une bonne raison de marcher, on doit se sentir en sécurité en marchant, marcher doit être agréable, et le trajet doit être intéressant. On doit avoir ces 4 choses en même temps. je vais donc structurer ma présentation pour expliquer chaque point.
The reason to walk is a story I learned from my mentors, Andrés Duany and Elizabeth Plater-Zyberk, the founders of the New Urbanism movement. And I should say half the slides and half of my talk today I learned from them. It's the story of planning, the story of the formation of the planning profession. When in the 19th century people were choking from the soot of the dark, satanic mills, the planners said, hey, let's move the housing away from the mills. And lifespans increased immediately, dramatically, and we like to say the planners have been trying to repeat that experience ever since.
Le but de la marche est une histoire que m’ont apprise mes mentors, Andrés Duany et Elizabeth Plater-Zyberk, les fondateurs du mouvement <i>Nouvel urbanisme</i>. J’avoue que la moitié de ma présentation aujourd’hui, je l’ai apprise grâce à eux. C’est une histoire de planification, l’histoire de la formation de la profession d’urbaniste. Quand au 19e siècle, les gens étouffaient à cause la suie des usines sombres et sataniques, les urbanistes se sont dit, déplaçons les logements loin des usines. Et l’espérance de vie a augmenté, immédiatement, drastiquement, et on aime bien dire que les urbanistes essaient de reproduire leur succès depuis.
So there's the onset of what we call Euclidean zoning, the separation of the landscape into large areas of single use. And typically when I arrive in a city to do a plan, a plan like this already awaits me on the property that I'm looking at. And all a plan like this guarantees is that you will not have a walkable city, because nothing is located near anything else. The alternative, of course, is our most walkable city, and I like to say, you know, this is a Rothko, and this is a Seurat. It's just a different way -- he was the pointilist -- it's a different way of making places. And even this map of Manhattan is a bit misleading because the red color is uses that are mixed vertically.
Ce sont les débuts du zonage euclidien, la séparation du paysage en grandes zones à usage unique. Quand j’arrive dans un ville pour faire un plan, un plan de ce type m’attend sur la propriété que je regarde. Un plan comme celui-là garantit qu'on aura pas de ville où on peut marcher parce que rien ne se trouve près de rien. L’alternative, bien sûr, c’est notre ville la plus propice à la marche et j’aime bien dire, ça c’est un Rothko, et ça c’est un Seurat. C’est une autre façon, c’est lui le pointilliste, c’est une autre façon de concevoir un endroit. Même ce plan de Manhattan est un peu trompeur parce que la couleur rouge montre des usages mixtes à la verticale.
So this is the big story of the New Urbanists -- to acknowledge that there are only two ways that have been tested by the thousands to build communities, in the world and throughout history. One is the traditional neighborhood. You see here several neighborhoods of Newburyport, Massachusetts, which is defined as being compact and being diverse -- places to live, work, shop, recreate, get educated -- all within walking distance. And it's defined as being walkable. There are lots of small streets. Each one is comfortable to walk on. And we contrast that to the other way, an invention that happened after the Second World War, suburban sprawl, clearly not compact, clearly not diverse, and it's not walkable, because so few of the streets connect, that those streets that do connect become overburdened, and you wouldn't let your kid out on them. And I want to thank Alex Maclean, the aerial photographer, for many of these beautiful pictures that I'm showing you today.
Donc ceci est la grande histoire des Nouveaux Urbanistes, reconnaître qu’il n’y a que deux façons qui ont été testées par des milliers, construire des communautés à travers le monde et l’histoire. L’une c’est le quartier traditionnel. Vous voyez ici plusieurs quartiers de Newburyport, Massachusetts, qui est définie comme étant compacte et diverse, des lieux de vie, de travail, de commerce, de recréation, d’éducation… le tout à distance de marche. Et on le définit comme étant d'accessibilité piétonnière. Il y a plein de petites rues. Chacune agréable pour y marcher. Et on oppose ça à l’autre façon, une invention qui arrive après la Seconde Guerre mondiale, l’étalement des banlieues clairement ni compact, ni divers, sans accessibilité piétonnière, parce que peu de rues sont connectées, et celles qui le sont, sont surchargées, on ne laisse pas les enfants s’y balader. J’aimerais remercier Alex Maclean, photographe aérien, pour ces belles photos que je vous présente aujourd’hui.
So it's fun to break sprawl down into its constituent parts. It's so easy to understand, the places where you only live, the places where you only work, the places where you only shop, and our super-sized public institutions. Schools get bigger and bigger, and therefore, further and further from each other. And the ratio of the size of the parking lot to the size of the school tells you all you need to know, which is that no child has ever walked to this school, no child will ever walk to this school. The seniors and juniors are driving the freshmen and the sophomores, and of course we have the crash statistics to prove it.
C’est amusant de décomposer cette prolifération. C’est facile à comprendre, les endroits où l’on habite, ceux où l’on travaille, ceux où l’on fait uniquement du shopping, et nos institutions publiques géantes. Les écoles sont plus grandes, et plus éloignées les unes des autres. Et le rapport entre la taille du parking et la taille de l’école se passe d’explication : aucun enfant n’est jamais venu à l’école à pied, aucun enfant ne viendra jamais à pied. Les terminales et premières véhiculent les troisièmes et secondes, on a les statistiques d’accidents pour le prouver.
And then the super-sizing of our other civic institutions like playing fields -- it's wonderful that Westin in the Ft. Lauderdale area has eight soccer fields and eight baseball diamonds and 20 tennis courts, but look at the road that takes you to that location, and would you let your child bike on it? And this is why we have the soccer mom now. When I was young, I had one soccer field, one baseball diamond and one tennis court, but I could walk to it, because it was in my neighborhood.
Et puis il y a les autres établissements publics géants : les terrains de sport. C’est magnifique que le Westin de Fort Lauderdale ait huit terrains de foot et huit de baseball, et 20 cours de tennis, mais regardez la route qui y mène : laisseriez-vous votre enfant la faire à vélo ? C'est pour ça qu'on a des "mamans chauffeurs". Quand j'’étais petit, on avait un terrain de foot, un de baseball et un cours de tennis, je pouvais y aller à pied ; tout était dans mon quartier.
Then the final part of sprawl that everyone forgot to count: if you're going to separate everything from everything else and reconnect it only with automotive infrastructure, then this is what your landscape begins to look like. The main message here is: if you want to have a walkable city, you can't start with the sprawl model. you need the bones of an urban model. This is the outcome of that form of design, as is this. And this is something that a lot of Americans want. But we have to understand it's a two-part American dream. If you're dreaming for this, you're also going to be dreaming of this, often to absurd extremes, when we build our landscape to accommodate cars first. And the experience of being in these places --
La conséquence de l’expansion que personne n’a comptée : si on sépare tout du reste, et qu'on le reconnecte uniquement avec l’automobile, alors c’est à ça que ressemblent nos paysages. Le message principal : pour une ville à accessibilité piétonnière, on ne peut pas commencer par l'expansion, on a besoin du base d’un modèle urbain. Voilà le résultat de ce genre de conception, ça aussi. C’est ce que beaucoup d’Américains veulent. Il faut comprendre que c’est un rêve américain en 2 parties. Si c’est ça dont vous rêvez, alors vous rêvez de ça aussi, souvent jusqu’à l’extrême absurde, si on construit le paysage en priorité pour les voitures. Vivre dans ces endroits...
(Laughter)
(Rires)
This is not Photoshopped. Walter Kulash took this slide. It's in Panama City. This is a real place. And being a driver can be a bit of a nuisance, and being a pedestrian can be a bit of a nuisance in these places. This is a slide that epidemiologists have been showing for some time now,
Ceci n’est pas un trucage. Walter Kulash a pris cette diapo. C’est à Panama. C’est un vrai endroit. Être automobiliste peut être embêtant et être piéton peut être embêtant dans ces endroits. Voilà une diapo que les épidémiologistes montrent depuis un certain temps.
(Laughter)
(Rires)
The fact that we have a society where you drive to the parking lot to take the escalator to the treadmill shows that we're doing something wrong. But we know how to do it better.
Le fait qu’on prend la voiture jusqu’au parking pour prendre l’escalator pour aller courir sur un tapis montre que ça ne va pas. Nous savons comment faire mieux
Here are the two models contrasted. I show this slide, which has been a formative document of the New Urbanism now for almost 30 years, to show that sprawl and the traditional neighborhood contain the same things. It's just how big are they, how close are they to each other, how are they interspersed together and do you have a street network, rather than a cul-de-sac or a collector system of streets?
Voilà les deux modèles comparés. Je montre cette diapo, qui sert de matériel pédagogique pour le Nouvel Urbanisme depuis presque 30 ans, pour montrer que l’expansion et le quartier traditionnel contiennent les mêmes éléments. Ce n’est que la taille, leur proximité, comment ils s’intercalent, y a-t-il un système routier à la place d’un cul-de-sac ou un système routier d’échange ?
So when we look at a downtown area, at a place that has a hope of being walkable, and mostly that's our downtowns in America's cities and towns and villages, we look at them and say we want the proper balance of uses. So what is missing or underrepresented? And again, in the typical American cities in which most Americans live, it is housing that is lacking. The jobs-to-housing balance is off. And you find that when you bring housing back, these other things start to come back too, and housing is usually first among those things. And, of course, the thing that shows up last and eventually is the schools, because the people have to move in, the young pioneers have to move in, get older, have kids and fight, and then the schools get pretty good eventually.
Quand on regarde un centre-ville, un endroit où on peut potentiellement marcher, et en Amérique ce sont surtout les centres-villes, les communes et les villages, on les voit et on se dit qu’on veut un équilibre dans les usages. Alors qu’est-ce qui manque ? Et une fois de plus, dans la ville américaine moyenne, ce qui manque ce sont des logements. Le rapport entre emploi et logement ne va pas. Et quand on ramène des logements, le reste revient aussi, et ça commence par les logements. Et bien sûr, ce qui apparaît en dernier ce sont les écoles parce que les gens doivent emménager les jeunes pionniers doivent emménager, vieillir, faire des enfants et se battre, et enfin il commence à y avoir de bonnes écoles.
The other part of this part, the useful city part, is transit, and you can have a perfectly walkable neighborhood without it. But perfectly walkable cities require transit, because if you don't have access to the whole city as a pedestrian, then you get a car, and if you get a car, the city begins to reshape itself around your needs, and the streets get wider and the parking lots get bigger and you no longer have a walkable city. So transit is essential. But every transit experience, every transit trip, begins or ends as a walk, and so we have to remember to build walkability around our transit stations.
L’autre partie de cette partie, de la partie utile de la ville, sont les transports, et on peut parfaitement avoir un quartier où on peut marcher sans eux. Mais une ville à l'accessibilité piétonnière parfaite nécessite des transports parce que si on n’a pas accès à toute la ville en tant que piéton, alors on conduit, et si on conduit, la ville se remodèle autour de ces besoins, et les rues s’élargissent et les parkings grandissent et on n’a plus de ville où on peut marcher. Les transports sont essentiels. Mais chaque expérience, chaque trajet, commence et se termine à pied, on doit construire l'accessibilité piétonnière
Next category, the biggest one, is the safe walk. It's what most walkability experts talk about. It is essential, but alone not enough to get people to walk. And there are so many moving parts that add up to a walkable city.
autour des stations de transports. La prochaine catégorie est la importante : la sécurité à pied. C’est ce dont parlent la plupart des experts. C’est essentiel, mais pas suffisant pour faire marcher les gens. Il y a tellement de choses à considérer :
The first is block size. This is Portland, Oregon, famously 200-foot blocks, famously walkable. This is Salt Lake City, famously 600-foot blocks, famously unwalkable. If you look at the two, it's almost like two different planets, but these places were both built by humans and in fact, the story is that when you have a 200-foot block city, you can have a two-lane city, or a two-to-four lane city, and a 600-foot block city is a six-lane city, and that's a problem. These are the crash statistics. When you double the block size -- this was a study of 24 California cities -- when you double the block size, you almost quadruple the number of fatal accidents on non-highway streets.
d'abord, la taille des îlots urbains. Voici Portland, Oregon, connue pour ses îlots de 60 m et pour son accessibilité piétonnière. Voici Salt Lake City, connue pour ses îlots de 180 m… …et impraticable à pied. On dirait presque des planètes distinctes, mais les deux ont été construites par des humains et en fait, quand on a une ville à îlots de 60 m, on peut avoir une ville à 2 voies ou à 4 voies de circulation, une ville à îlots de 80 m, à 6 voies, c’est un problème. Voici les statistiques. Quand on double la taille des îlots, c'est une étude sur 24 villes californiennes, si on double la taille des îlots, on multiplie presque par quatre le nombre d’accidents mortels sur les routes autres que l’autoroute.
So how many lanes do we have? This is where I'm going to tell you what I tell every audience I meet, which is to remind you about induced demand. Induced demand applies both to highways and to city streets. And induced demand tells us that when we widen the streets to accept the congestion that we're anticipating, or the additional trips that we're anticipating in congested systems, it is principally that congestion that is constraining demand, and so that the widening comes, and there are all of these latent trips that are ready to happen. People move further from work and make other choices about when they commute, and those lanes fill up very quickly with traffic, so we widen the street again, and they fill up again. And we've learned that in congested systems, we cannot satisfy the automobile.
Alors, on a combien de voies ? Je vais vous dire maintenant ce que je dis à chaque occasion, je vais vous rappeler la demande induite. La demande induite s’applique aussi bien aux autoroutes qu’aux rues des villes. La demande induite nous dit que quand on élargit les rues pour accepter les embouteillages que l’on anticipe, ou les trajets supplémentaires que l’on anticipe dans un système saturé, c’est justement cette saturation qui contraint la demande, et donc arrive l’élargissement, et il y a tous ces trajets latents, prêts à exister. On s’éloigne du travail et fait d’autres choix sur leur trajet et les voies se remplissent très vite, donc on les élargit et elles se remplissent, on a appris que dans les systèmes saturés, on ne peut pas satisfaire la voiture.
This is from Newsweek Magazine -- hardly an esoteric publication: "Today's engineers acknowledge that building new roads usually makes traffic worse." My response to reading this was, may I please meet some of these engineers, because these are not the ones that I -- there are great exceptions that I'm working with now -- but these are not the engineers one typically meets working in a city, where they say, "Oh, that road is too crowded, we need to add a lane." So you add a lane, and the traffic comes, and they say, "See, I told you we needed that lane." This applies both to highways and to city streets if they're congested.
Ceci vient de <i>Newsweek Magazine</i>, une publication sérieuse : « Les ingénieurs admettent que construire de nouvelles routes empire les embouteillages. » En lisant ça, j’ai voulu rencontrer ces ingénieurs, parce que ce n’est pas avec eux que je… il y a des exceptions avec qui je travaille maintenant, mais ce n’est pas ce genre d’ingénieur qu’on rencontre en général qui disent « La rue est saturée, il nous faut une autre voie. » On ajoute une voie, et la circulation arrive, ils disent « Je vous ai dit qu’on en avait besoin. » Cela s’applique aussi bien aux autoroutes qu’aux routes de ville saturées.
But the amazing thing about most American cities that I work in, the more typical cities, is that they have a lot of streets that are actually oversized for the congestion they're currently experiencing. This was the case in Oklahoma City, when the mayor came running to me, very upset, because they were named in Prevention Magazine the worst city for pedestrians in the entire country. Now that can't possibly be true, but it certainly is enough to make a mayor do something about it. We did a walkability study, and what we found, looking at the car counts on the street -- these are 3,000-, 4,000-, 7,000-car counts and we know that two lanes can handle 10,000 cars per day. Look at these numbers -- they're all near or under 10,000 cars, and these were the streets that were designated in the new downtown plan to be four lanes to six lanes wide. So you had a fundamental disconnect between the number of lanes and the number of cars that wanted to use them.
Dans la plupart des villes américaines où je travaille, les plus typiques, ce qui est étonnant, c’est qu’elles ont plein de rues qui sont surdimensionnées par rapport à la circulation qu’elles ont. C’est le cas d’Oklahoma City, où le maire est venu me voir très contrarié, ils avaient été nommés par <i>Prevention Magazine</i> la pire ville pour piétons de tout le pays. Ce n’est probablement pas vrai, mais c’est assez pour forcer un maire à faire quelque chose On a fait une étude et on a trouvé, en comptant les voitures sur les routes des chiffres de l’ordre de 3000, 4000, 7000… alors qu’on sait que deux voies supportent jusqu’à 10 000 voitures par jour. Les chiffres : ils sont tous inférieurs ou égaux à 10 000 voitures, et ça, ce sont les rues qui ont été désignées dans le nouveau plan du centre ville pour devenir des quatre ou six voies. On a donc un écart fondamental entre le nombre de voies et le nombre de voitures.
So it was my job to redesign every street in the downtown from curb face to curb face, and we did it for 50 blocks of streets, and we're rebuilding it now. So a typical oversized street to nowhere is being narrowed, and now under construction, and the project is half done. The typical street like this, you know, when you do that, you find room for medians. You find room for bike lanes. We've doubled the amount of on-street parking. We've added a full bike network where one didn't exist before.
C'était donc mon travail de refondre chaque rue du centre-ville, ce qu’on a fait pour 50 pâtés de maisons, qu’on reconstruit maintenant. Une rue typiquement surdimensionnée qui ne mène nulle part, est réduite, en travaux maintenant et le projet est à moitié fini. Une rue typique comme celle-ci, quand on fait ça, on trouve de la place pour un terre-plein. On trouve de la place pour les vélos. On a doublé les places de parking sur rue. Nous avons créé un réseau cyclable qui n’existait pas avant.
But not everyone has the money that Oklahoma City has, because they have an extraction economy that's doing quite well. The typical city is more like Cedar Rapids, where they have an all four-lane system, half one-way system. And it's a little hard to see, but what we've done -- what we're doing; it's in process right now, it's in engineering right now -- is turning an all four-lane system, half one-way into an all two-lane system, all two-way, and in so doing, we're adding 70 percent more on-street parking, which the merchants love, and it protects the sidewalk. That parking makes the sidewalk safe, and we're adding a much more robust bicycle network.
Mais tout le monde n’a pas autant d’argent qu’Oklahoma City, car ils ont une économie qui se porte plutôt bien. Une ville typique est plutôt comme Cedar Rapids, qui a un réseau de quatre voies partout, à moitié en sens unique. Et ce n’est pas facile à voir, mais ce qu’on fait, c’est en cours en ce moment, en phase d’ingénierie, c’est transformer un système de quatre voies partout, la moitié en sens unique en un système à deux voies partout, partout en double sens, de cette manière, nous ajoutons 70% de parking sur rue, les commerçants adorent, et ça protège les trottoirs. Le parking rend les trottoirs sûrs, et on ajoute un réseau cyclable bien plus robuste.
Then the lanes themselves. How wide are they? That's really important. The standards have changed such that, as Andrés Duany says, the typical road to a subdivision in America allows you to see the curvature of the Earth.
Et les voies elles-mêmes, quelle largeur font-elles ? C’est très important. Les standards ont changé tellement que, comme le dit Andrés Duany, une route typique américaine laisse voir la courbure de la Terre.
(Laughter)
(Rires)
This is a subdivision outside of Washington from the 1960s. Look very carefully at the width of the streets. This is a subdivision from the 1980s. 1960s, 1980s. The standards have changed to such a degree that my old neighborhood of South Beach, when it was time to fix the street that wasn't draining properly, they had to widen it and take away half our sidewalk, because the standards were wider. People go faster on wider streets. People know this. The engineers deny it, but the citizens know it, so that in Birmingham, Michigan, they fight for narrower streets. Portland, Oregon, famously walkable, instituted its "Skinny Streets" program in its residential neighborhood. We know that skinny streets are safer. The developer Vince Graham, in his project I'On, which we worked on in South Carolina, he goes to conferences and he shows his amazing 22-foot roads. These are two-way roads, very narrow rights of way, and he shows this well-known philosopher, who said, "Broad is the road that leads to destruction ... narrow is the road that leads to life."
Voici un lotissement près de Washington dans les années 60. Regardez attentivement la largeur des rues. Ceci est un lotissement des années 80. Années 60, années 80. Les standards ont tellement changé dans mon ancien quartier de South Beach, quand il a fallu réparer la rue car elle ne drainait pas bien, ils ont dû l’élargir et nous piquer la moitié du trottoir, car les normes étaient plus larges. Les gens vont plus vite sur les routes plus larges. On le sait. Les ingénieurs le nient, mais les citoyens le savent, alors à Birmingham, ils se battent pour des rues plus étroites. À Portland, fameuse pour sa marchabilité, on a instauré « Routes maigres » dans le quartier résidentiel. Les routes maigres sont plus sûres. Le développeur Vince Graham, dans son projet l’On, sur lequel on a travaillé en Caroline du Sud, il va aux conférences et montre ses magnifiques routes de 6,70 m. Les routes à double sens, très étroits, et il montre ce célèbre philosophe, « Vaste est la route qui conduit à la destruction… Étroite est la route qui mène à la vie ».
(Laughter)
(Rires)
(Applause)
(Applaudissements)
This plays very well in the South.
Ça marche très bien dans le Sud. (rires)
Now: bicycles. Bicycles and bicycling are the current revolution underway in only some American cities. But where you build it, they come. As a planner, I hate to say that, but the one thing I can say is that bicycle population is a function of bicycle infrastructure. I asked my friend Tom Brennan from Nelson\Nygaard in Portland to send me some pictures of the Portland bike commute. He sent me this. I said, "Was that bike to work day?" He said, "No, that was Tuesday." When you do what Portland did and spend money on bicycle infrastructure -- New York City has doubled the number of bikers in it several times now by painting these bright green lanes. Even automotive cities like Long Beach, California: vast uptick in the number of bikers based on the infrastructure. And of course, what really does it, if you know 15th Street here in Washington, DC -- please meet Rahm Emanuel's new bike lanes in Chicago, the buffered lane, the parallel parking pulled off the curb, the bikes between the parked cars and the curb -- these mint cyclists. If, however, as in Pasadena, every lane is a bike lane, then no lane is a bike lane. And this is the only bicyclist that I met in Pasadena, so ...
Maintenant : les vélos Le vélo est la révolution actuelle en cours dans quelques villes américaines. Là où on le construit, ils viennent. En tant que planificateur, la seule chose que je peux dire cette population de vélos est une fonction de l’infrastructure J’ai demandé à mon ami Tom Brennan de Nelson\Nygaard à Portland de m’envoyer des photos du vélo de Portland. Il m’a envoyé ça, et j'ai dit : « C’était le jour du vélo ? » Il a dit : « Non, c’était mardi. » Lorsque vous faites ce que Portland a fait sur l’infrastructure du vélo - New York City a doublé le nombre de cyclistes à plusieurs reprises ils ont peint ces voies vertes Même les villes automobiles comme Long Beach, Californie : beaucoup plus de cyclistes grâce à l'infrastructure Bien sûr, ce qui marche vraiment, si vous connaissez la 15e rue ici à Washington, DC - Voici les nouvelles pistes de vélo de Chicago, par Rahm Emanuel la voie protégée, le stationnement éloigné du trottoir, les vélos entre les voitures et le trottoir - ces voies créent des cyclistes. Si, cependant, comme à Pasadena, toutes les voies sont des pistes cyclables, alors aucune voie n'est une piste cyclable. Et c’est le seul cycliste que j’ai rencontré à Pasadena, donc
(Laughter)
(Rires)
The parallel parking I mentioned -- it's an essential barrier of steel that protects the curb and pedestrians from moving vehicles. This is Ft. Lauderdale; one side of the street, you can park, the other side of the street, you can't. This is happy hour on the parking side. This is sad hour on the other side. And then the trees themselves slow cars down. They move slower when trees are next to the road, and, of course, sometimes they slow down very quickly. All the little details -- the curb return radius. Is it one foot or is it 40 feet? How swoopy is that curb to determine how fast the car goes and how much room you have to cross. And then I love this, because this is objective journalism. "Some say the entrance to CityCenter is not inviting to pedestrians." When every aspect of the landscape is swoopy, is aerodynamic, is stream-form geometrics, it says: "This is a vehicular place." So no one detail, no one speciality, can be allowed to set the stage. And here, you know, this street: yes, it will drain within a minute of the hundred-year storm, but this poor woman has to mount the curb every day.
le stationnement en parallèle est une barrière d'acier essentielle qui protège le trottoir et les piétons des véhicules C’est Fort Lauderdale ; un côté de la rue, vous pouvez vous garer, de l’autre côté, ce n’est pas possible C’est la fête sur le côté parking. De l’autre côté, rien. Même les arbres ralentissent les voitures Elles roulent lentement quand les arbres sont près de la route, et parfois elles ralentissent très vite. Tous les petits détails - le rayon de retour du trottoir. 30 cm ou est-il de 12 mètres ? Quelle est courbe de cette bordure pour déterminer la vitesse de la voiture combien de place avez-vous pour traverser ? J’adore ça, car c’est du journalisme objectif. « Certains disent que l’entrée du centre ville n'est pas engageante pour les piétons ». Lorsque tous les aspects des courbes du paysage est aérodynamique, est géométrique en forme de flux, ça dit : « C’est un lieu de véhicule ». Donc, aucun détail, aucune spécialité, ne peut être autorisé à mettre la scène. Et ici, vous voyez, cette rue : oui, elle évacue en une minute une tempête centennale, mais cette pauvre femme doit monter le trottoir tous les jours.
So then quickly, the comfortable walk has to do with the fact that all animals seek, simultaneously, prospect and refuge. We want to be able to see our predators, but we also want to feel that our flanks are covered. And so we're drawn to places that have good edges, and if you don't supply the edges, people won't want to be there. What's the proper ratio of height to width? Is it one to one? Three to one? If you get beyond one to six, you're not very comfortable anymore. You don't feel enclosed. Now, six to one in Salzburg can be perfectly delightful. The opposite of Salzburg is Houston. The point being the parking lot is the principal problem here. However, missing teeth, those empty lots can be issues as well, and if you have a missing corner because of an outdated zoning code, then you could have a missing nose in your neighborhood. That's what we had in my neighborhood. This was the zoning code that said I couldn't build on that site. As you may know, Washington, DC is now changing its zoning to allow sites like this to become sites like this. We needed a lot of variances to do that. Triangular houses can be interesting to build, but if you get one built, people generally like it. So you've got to fill those missing noses.
Alors rapidement, la promenade confortable a trait au fait que tous les animaux cherchent, simultanément, perspective et refuge. On veut pouvoir voir nos prédateurs, mais on veut aussi se sentir protégé. on est attiré par les lieux qui ont de bons bords, si vous n’avez pas les bords, les gens ne voudront pas être là. Quel est le ratio approprié hauteur sur largeur ? Est-ce un sur un ? Trois sur un ? Si vous dépassez un sur six, on n’est plus à l’aise. On ne se sent pas enfermé. Six sur un à Salzbourg peut être parfaitement délicieux. Le contraire de Salzbourg est Houston. C’est le parking le problème principal ici. Cependant, ces places de parking vides peuvent aussi poser des problèmes, si vous avez un coin manquant à cause d’un code de zonage obsolète, Alors vous pourriez avoir un nez manquant dans votre quartier. Comme nous avions dans mon quartier. C’était le code de zonage qui m’a empêché de construire Comme vous le savez peut-être, Washington, DC change son zonage pour permettre à des sites comme celui-ci devenir comme celui-là. Il faut beaucoup d’écarts pour le faire. Les maisons triangulaires peuvent être intéressantes, mais si vous construisez une, les gens l’aiment . Donc, vous devez remplir ces nez manquants.
And then, finally, the interesting walk: signs of humanity. We are among the social primates. Nothing interests us more than other people. We want signs of people. So the perfect one-to-one ratio, it's a great thing. This is Grand Rapids, a very walkable city, but nobody walks on this street that connects the two best hotels together, because if on the left, you have an exposed parking deck, and on the right, you have a conference facility that was apparently designed in admiration for that parking deck, then you don't attract that many people. Mayor Joe Riley, in his 10th term, Mayor of Charleston, South Carolina, taught us it only takes 25 feet of building to hide 250 feet of garage. This one I call the Chia Pet Garage. It's in South Beach. That active ground floor.
Enfin, la promenade intéressante : des signes d’humanité. On fait partie des primates sociaux. Rien ne nous intéresse plus que les autres gens. On veut des signes de gens. Donc, le ratio un-pour-un parfait, c’est super. Voici Grand Rapids, une ville où on marche facilement, mais personne ne marche dans cette rue qui relie les deux meilleurs hôtels parce que si sur la gauche, vous avez un parking exposé et à droite, vous avez une centre de conférence qui a apparemment été conçu en admiration pour ce parking, alors vous n’attirez pas beaucoup de gens. Le maire Joe Riley, dans son 10e mandat, Maire de Charleston, en Caroline du Sud, nous a appris qu'il suffit de 8m de bâtiment pour cacher 80 m de garage. J’appelle celui le Chia Pet Garage. C’est à South Beach. Ce rez-de-chaussée actif.
I want to end with this project that I love to show. It's by Meleca Architects. It's in Columbus, Ohio. To the left is the convention center neighborhood, full of pedestrians. To the right is the Short North neighborhood -- ethnic, great restaurants, great shops, struggling. It wasn't doing very well because this was the bridge, and no one was walking from the convention center into that neighborhood. Well, when they rebuilt the highway, they added an extra 80 feet to the bridge. Sorry -- they rebuilt the bridge over the highway. The city paid 1.9 million dollars, they gave the site to a developer, the developer built this and now the Short North has come back to life. And everyone says, the newspapers, not the planning magazines, the newspapers say it's because of that bridge.
Je veux finir avec ce projet que j’adore montrer. C’est par Meleca Architects. C’est à Columbus, Ohio. À gauche se trouve le quartier du centre des congrès, plein de piétons. À droite, le quartier Nord court - ethnique, de superbes restaurants de superbes magasins, en difficulté. Ça ne marchait pas bien parce que le pont, c'était ça, et personne ne marchait du centre des congrès pour aller dans ce quartier. Quand ils ont reconstruit l’autoroute, Ils ont ajouté 25 m au pont. Désolé - ils ont reconstruit le pont sur l’autoroute. La ville a payé 1,9 million de dollars, ils ont donné le site à un développeur, le développeur a construit ceci et maintenant le Court Nord est revenu à la vie. Tout le monde dit, les journaux, pas les magazines de planification, les journaux disent que c'est grâce à ce pont.
So that's it. That's the general theory of walkability. Think about your own cities. Think about how you can apply it. You've got to do all four things at once. So find those places where you have most of them and fix what you can, fix what still needs fixing in those places.
C’est tout. La théorie de l'accessibilité piétonnière. Pensez à vos propres villes. Pensez à la façon dont vous pouvez l’appliquer. Vous devez faire les 4 choses à la fois. Trouvez ces lieux où vous en avez la plupart et réparez ce que vous pouvez, réparez ce qui reste à réparer dans ces endroits.
I really appreciate your attention, and thank you for coming today.
Je vous remercie de votre attention et merci d’être venu ici aujourd’hui.
(Applause)
(Applaudissements)