أنا هنا لأحدثكم عن المدن المناسبة للمشي. ما هي هذه المدينة؟ حسنًا، للحصول على تعريف أفضل، فهي مدينة تكون فيها السيارة أداة اختيارية للحرية، بدلًا من جهاز صناعي لابد منه. أود أن أتحدث عن حاجتنا لهذه المدينة كما أود الحديث عن كيفية القيام بهذه المدينة.
So I'm here to talk to you about the walkable city. What is the walkable city? Well, for want of a better definition, it's a city in which the car is an optional instrument of freedom, rather than a prosthetic device. And I'd like to talk about why we need the walkable city, and I'd like to talk about how to do the walkable city.
أغلب ما أتحدث عنه هذه الأيام عن حاجتنا لها لكنكم أنتم يا شباب أذكياء. لقد تحدثت عن هذا أيضًا قبل شهر وبإمكانكم مشاهدة ذلك على موقع TED. لذا فإني أريد الحديث اليوم عن كيفية القيام بذلك. بعد التفكير لوقت طويل في ذلك، خرجت بما أسميه "النظرية العامة للمشي." مصطلح رنان نوعًا ما، وساخر قليلًا، لكنه شيءٌ فكرت فيه لوقت طويل، وأود مشاركة ما أظن أني اكتشفته.
Most of the talks I give these days are about why we need it, but you guys are smart. And also I gave that talk exactly a month ago, and you can see it at TED.com. So today I want to talk about how to do it. In a lot of time thinking about this, I've come up with what I call the general theory of walkability. A bit of a pretentious term, it's a little tongue-in-cheek, but it's something I've thought about for a long time, and I'd like to share what I think I've figured out.
في المدينة الأمريكية النموذجية ... وهي ليست واشنطن العاصمة، أو نيويورك أو سان فرانسيسكو، بل هي جراند رابيدز أو سيدار رابيدز أو ممفيس... في المدينة الأمريكية النموذجية حيث يمتلك معظم الناس سيارات وهناك إغراءات لقيادتها طوال الوقت، إذا كنت تريد من الناس هناك أن يمشوا، فلابد أن تعرض عليهم مشيًا ممتعًا كمتعة القيادة أو أكثر. ماذا يعني ذلك؟ إنه يعني أنك بحاجة لتعرض عليهم أربعة أمور في ذات الوقت: لابد أن يكون هناك سببًا مناسبًا للمشي، ولابد أن يكون هذا المشي آمنًا ويُشعر بالأمان ولابد أن يكون مريحًا ولابد أن يكون كذلك ممتعًا. إنك بحاجة لفعل هذه الأمور الأربعة معًا وهذا هو ما أبني عليه حديثي اليوم، سأحدثكم عن كل أمر من هذه الأمور.
In the American city, the typical American city -- the typical American city is not Washington, DC, or New York, or San Francisco; it's Grand Rapids or Cedar Rapids or Memphis -- in the typical American city in which most people own cars and the temptation is to drive them all the time, if you're going to get them to walk, then you have to offer a walk that's as good as a drive or better. What does that mean? It means you need to offer four things simultaneously: there needs to be a proper reason to walk, the walk has to be safe and feel safe, the walk has to be comfortable and the walk has to be interesting. You need to do all four of these things simultaneously, and that's the structure of my talk today, to take you through each of those.
أما عن السبب الذي يدفعنا للمشي فقد تعلمته من معلمي، (أندريس دواني) و(إليزابيث بلاتر زيبرك) مؤسسي "الحركة العمرانية الجديدة." ولابد من قول أن نصف ما سأعرضه وأتحدث عنه اليوم هو مما تعلّمته منهم. إنها قصة التخطيط، إنها قصة تشكيل وتكوين مهنة التخطيط. في القرن التاسع عشر عندما كان الناس مختنقين من أدخنة المطاحن دعى مخططو المدن إلى إبعاد المنازل عن المطاحن. وبالطبع فإن أعمار الناس زادت بدرجة كبيرة، وهنا أود أن أقول أن مخططي المدن ظلوا يطبقون هذه الحلول منذ ذلك الوقت.
The reason to walk is a story I learned from my mentors, Andrés Duany and Elizabeth Plater-Zyberk, the founders of the New Urbanism movement. And I should say half the slides and half of my talk today I learned from them. It's the story of planning, the story of the formation of the planning profession. When in the 19th century people were choking from the soot of the dark, satanic mills, the planners said, hey, let's move the housing away from the mills. And lifespans increased immediately, dramatically, and we like to say the planners have been trying to repeat that experience ever since.
هناك ما نطلق عليه "التقسيم الإقليدي للمناطق" وهو تقسيم منطقة إلى مساحات واسعة تُستخدم لغرض واحد. وعادةً حينما أصل لمدينة ما لتخطيطها، فإن خطة مثل هذه تكون جاهزة بانتظاري لتطبيقها. كل هذه الخطط المشابهة تضمن أن المدينة لن تكون مناسبة للمشي، لبعد المسافات بين كل منطقة وأخرى. البديل هو بالطبع المدينة التي تمتلك قابلية لممارسة المشي، ومن المناسب لي تشبيه هذه برسومات بروثكو، وهذه برسومات سورا. إنها طريقة مختلفة... سورا كان أسلوبه تنقيطيًا ولهذا فهي طريقة مختلفة لصنع الأماكن. وحتى هذه الخريطة لـ (منهاتن) تبدو مضللة بعض الشيء، لأن المناطق الحمراء هي مناطق مختلطة عموديًا.
So there's the onset of what we call Euclidean zoning, the separation of the landscape into large areas of single use. And typically when I arrive in a city to do a plan, a plan like this already awaits me on the property that I'm looking at. And all a plan like this guarantees is that you will not have a walkable city, because nothing is located near anything else. The alternative, of course, is our most walkable city, and I like to say, you know, this is a Rothko, and this is a Seurat. It's just a different way -- he was the pointilist -- it's a different way of making places. And even this map of Manhattan is a bit misleading because the red color is uses that are mixed vertically.
إذًا فهذه هي قصة مخططي المدن الجدد؛ للإقرار بأن هناك طريقتين فقط تم اختبارهما من قبل الآلاف في العالم وعبر التاريخ لبناء المجتمعات. الأولى هي الحي التقليدي. هنا نرى أحياء من مدينة (نيوبريبورت) في (ماساتشوستس) وهي مدمجة في بعضها ومتنوعة، هناك أماكن للسكن والعمل والتسوق وإعادة الإعمار والتعلم، تصل إليها جميعًا بالمشي. ولذلك فهي مدينة ذات قابلية لممارسة المشي. هناك الكثير من الشوارع الصغيرة. بالإمكان المشي فيها بكل راحة. الطريقة الأخرى هي على النقيض من ذلك، الابتكار الذي حدث بعد الحرب العالمية الثانية، الزحف العمراني، من الواضح أنه غير مدمج ومتنوع، وبالتالي ليس قابلًا لممارسة المشي، لأن هناك شوارع قليلة فقط متصلة، ولذلك هي مزدحمة، ولن نجعل أطفالنا يخرجون فيها. أريد أن أتقدم بالشكر إلى المصور الجوي (أليكس ماكلين)، على هذه الصور الجميلة التي أعرضها اليوم.
So this is the big story of the New Urbanists -- to acknowledge that there are only two ways that have been tested by the thousands to build communities, in the world and throughout history. One is the traditional neighborhood. You see here several neighborhoods of Newburyport, Massachusetts, which is defined as being compact and being diverse -- places to live, work, shop, recreate, get educated -- all within walking distance. And it's defined as being walkable. There are lots of small streets. Each one is comfortable to walk on. And we contrast that to the other way, an invention that happened after the Second World War, suburban sprawl, clearly not compact, clearly not diverse, and it's not walkable, because so few of the streets connect, that those streets that do connect become overburdened, and you wouldn't let your kid out on them. And I want to thank Alex Maclean, the aerial photographer, for many of these beautiful pictures that I'm showing you today.
إذًا من الجميل أن تقسّم التمدد إلى أجزاء رئيسية. الآن سيكون من السهل فهم الأماكن المخصصة للسكن فقط، والأماكن المخصصة للعمل، والأماكن المخصصة للتسوق، ومؤسساتنا العامة الفائقة الحجم. المدارس أصحبت أكبر، ولذلك فهي بعيدة عن بعضها البعض. وبمقارنة المساحة المخصصة لمواقف السيارات إلى مساحة المدرسة سوف تعلمون بشكل كاف أنه لا يوجد طفل يمشي إلى مدرسته، لن يمشي أي طفل إلى هذه المدرسة. الكبار والصغار، المستجدين والمتقدمين، كلهم يقودون السيارة، وبالطبع فإن نسبة الحوادث تثبت ذلك.
So it's fun to break sprawl down into its constituent parts. It's so easy to understand, the places where you only live, the places where you only work, the places where you only shop, and our super-sized public institutions. Schools get bigger and bigger, and therefore, further and further from each other. And the ratio of the size of the parking lot to the size of the school tells you all you need to know, which is that no child has ever walked to this school, no child will ever walk to this school. The seniors and juniors are driving the freshmen and the sophomores, and of course we have the crash statistics to prove it.
ثم لننظر في مساحات الأماكن العامة والمدنية الواسعة جدًا مثل الملاعب، من المذهل أن يكون في فندق (ويستن) في مدينة (فورت لاودردال) ثمانية ملاعب كرة قدم، وثمان صالات لكرة السلة وعشرون ملعبًا للتنس، لكن انظر للطريق الذي يوصلك إلى هناك، هل ستسمح لطفلك للذهاب إلى هناك بالدراجة؟ لدينا أمهات مهتمات بتوصيل الأطفال للملاعب. عندما كنت صغيرًا، كان هناك ملعب لكرة القدم، وآخر لكرة السلة، وآخر للتنس، لكنني كنت أمشي إليها، لأنها كانت فقط بالجوار.
And then the super-sizing of our other civic institutions like playing fields -- it's wonderful that Westin in the Ft. Lauderdale area has eight soccer fields and eight baseball diamonds and 20 tennis courts, but look at the road that takes you to that location, and would you let your child bike on it? And this is why we have the soccer mom now. When I was young, I had one soccer field, one baseball diamond and one tennis court, but I could walk to it, because it was in my neighborhood.
الجزء الأخير من التمدد والذي لا يؤخذ في الحسبان: إذا كنت ستُباعِد بين كل شيء، وتصل بينها فقط بوسائل المواصلات الحديثة، فسيكون لديك هذا المنظر. الرسالة هُنا هي: إذا كنت تريد مدينة يستطيع الناس المشي فيها، فلن تبدأ بنموذج التمدد. أنت بحاجة لهيكل بناء حضاري. هذه مخرجات نموذج التمدد، وهذه كذلك. هذا ما يريده الكثير من الأمريكيون. ولكن لابد أن نفهم أن هناك جزئين للحلم الأمريكي. إذا كنت تحلم بهذا، فأنت ستحلم بهذا أيضًا، وقد يصل الأمر لهذا العبث، حينما يكون بناؤنا بهدف استيعاب السيارات أولًا. سنجرّب العيش في أماكن مثل هذه...
Then the final part of sprawl that everyone forgot to count: if you're going to separate everything from everything else and reconnect it only with automotive infrastructure, then this is what your landscape begins to look like. The main message here is: if you want to have a walkable city, you can't start with the sprawl model. you need the bones of an urban model. This is the outcome of that form of design, as is this. And this is something that a lot of Americans want. But we have to understand it's a two-part American dream. If you're dreaming for this, you're also going to be dreaming of this, often to absurd extremes, when we build our landscape to accommodate cars first. And the experience of being in these places --
(ضحك)
(Laughter)
ليست معدّلة بالفوتوشوب. (والتر كولاش) أخذ هذه الصورة، في مدينة (بنما). إنها مكان حقيقي وموجود. ستصبح القيادة مزعجة، وسيصبح المشي كذلك مزعجًا في هذه الأماكن. هذه صورة يعرضها أحيانًا علماء الأوبئة.
This is not Photoshopped. Walter Kulash took this slide. It's in Panama City. This is a real place. And being a driver can be a bit of a nuisance, and being a pedestrian can be a bit of a nuisance in these places. This is a slide that epidemiologists have been showing for some time now,
(ضحك)
(Laughter)
الحقيقة هي أن المجتمع الذي يقود السيارة ثم يضعها في المواقف، ثم يصعد للمول التجاري عبر سلم الكهرباء، يُظهر لنا أن هناك خللًا ما. لكننا نستطيع فعل ذلك بطريقة أفضل.
The fact that we have a society where you drive to the parking lot to take the escalator to the treadmill shows that we're doing something wrong. But we know how to do it better.
هذان نموذجان تم بناؤهما. أعرض هنا هذه الشريحة، التي هي مستند تقييمي للبناء الحضاري الجديد الآن إلى ما يقارب ثلاثين عامًا، وتعرض كيف أن نموذج التمدد ونموذج البناء التقليدي كلاهما يوفر نفس الأماكن. لكن الاختلاف في المساحة، والمسافة بين هذه الأماكن، وكيفية توزيعها، ونظام الطرق الذي لديك، هل هو نظام تقاطعات أم طرق مسدودة، أو طرق سريعة بمختلف مستوياتها؟
Here are the two models contrasted. I show this slide, which has been a formative document of the New Urbanism now for almost 30 years, to show that sprawl and the traditional neighborhood contain the same things. It's just how big are they, how close are they to each other, how are they interspersed together and do you have a street network, rather than a cul-de-sac or a collector system of streets?
حينما ننظر إلى قلب مدينةٍ ما، والتي من الممكن أن تكون مجهّزة للمشي، وهكذا هي في أغلب المدن الأمريكية، والقرى، فإننا نود أن يكون هناك توازن في الاستخدام. ترى ما الذي ينقصها لتكون كذلك؟ ومجددًا فإن في أغلب المدن الأمريكية التي يعيش فيها أغلب الأمريكيون، تفتقر إلى وجود السكن في مناطق وسط المدينة. لذا فتوازن العمل والسكن في نفس المنطقة مفقود. وسوف تجد أنك حينما تعيد المنازل لمنطقة العمل فإن أمورًا أخرى سوف تعاود الظهور، وأن وجود المنازل هو مجرد البداية. وبالطبع فإن الشيء الذي لا بد منه حتمًا هو المدارس. لأن الناس لابد أن ينتقلوا، الشباب لابد أن ينتقلوا، ثم يكبرون ويصبح لديهم أطفال وبالتالي ستصبح المدارس أفضل مما كانت عليه.
So when we look at a downtown area, at a place that has a hope of being walkable, and mostly that's our downtowns in America's cities and towns and villages, we look at them and say we want the proper balance of uses. So what is missing or underrepresented? And again, in the typical American cities in which most Americans live, it is housing that is lacking. The jobs-to-housing balance is off. And you find that when you bring housing back, these other things start to come back too, and housing is usually first among those things. And, of course, the thing that shows up last and eventually is the schools, because the people have to move in, the young pioneers have to move in, get older, have kids and fight, and then the schools get pretty good eventually.
الجزء الآخر من هذا القسم، قسم المدينة النافعة، هو التنقّل. من الممكن أن يكون كل ما تحتاجه بجوارك، فتمشي إليه بدون وسائل مواصلات. ولكن حتى المدن المجهّزة للمشي تستلزم وجود وسائل مواصلات. لأنه إذا لم تكن هناك إمكانية للذهاب مشيًا إلى كامل المدينة، فستحتاج إلى سيارة، وإذا احتجنا للسيارات، فإن المدينة ستعيد تشكيل نفسها استنادًا على احتياجاتك، وستصبح الطرق أوسع، والمواقف ستكون أكبر، وهكذا حتى تصبح المدينة غير مجهزة للمشي. لذا فالمواصلات ضرورية. لكن كل تجربة تنقّل، كل رحلة، تبدأ أو تنتهي بالمشي، لذا لابد أن نجهّز محطات التنقّل بالأماكن المخصصة للمشي.
The other part of this part, the useful city part, is transit, and you can have a perfectly walkable neighborhood without it. But perfectly walkable cities require transit, because if you don't have access to the whole city as a pedestrian, then you get a car, and if you get a car, the city begins to reshape itself around your needs, and the streets get wider and the parking lots get bigger and you no longer have a walkable city. So transit is essential. But every transit experience, every transit trip, begins or ends as a walk, and so we have to remember to build walkability around our transit stations.
الجزء التالي والأهم هو المشي بأمان. وهو ما يتحدث عنه أغلب المهتمّين بالمشي. وهو مهم، لكن الاهتمام به وحده لا يكفي لجعل الناس تمارس المشي. هناك كثير من الأجزاء المعقّدة في المدينة المناسبة للمشي.
Next category, the biggest one, is the safe walk. It's what most walkability experts talk about. It is essential, but alone not enough to get people to walk. And there are so many moving parts that add up to a walkable city.
أولها مساحة المربع السكني. هذه (بورتلاند) بـ (أوريغون)، من المعروف هناك أن المربع 200 قدم، ومن الممكن مشيها. هذه مدينة (سولت لايك)، والمربع هناك 600 قدم، ولا يمكن مشيها. بالنظر إلى هذين المدينتين، سنرى وكأنهما من كوكبين مختلفين، رغم أن الإنسان بنى كلاهما، وفي الحقيقة، أنه في مربع الـ 200 قدم، ستكون طرق المدينة ذات مسارين، أو من مسارين إلى أربعة، وفي مربع الـ 600 قدم، فستكون الطرق ذات ستة مسارات، وهذه هي المشكلة. هذه إحصائية للحوادث. حينما تضاعف طول المربع السكني... هذه الدراسة كانت للمدن الـ24 في كاليفورنيا حينما تضاعف طول المربع السكني، فإن نسبة الحوادث تتضاعف أربعة أضعاف في الطرق غير السريعة.
The first is block size. This is Portland, Oregon, famously 200-foot blocks, famously walkable. This is Salt Lake City, famously 600-foot blocks, famously unwalkable. If you look at the two, it's almost like two different planets, but these places were both built by humans and in fact, the story is that when you have a 200-foot block city, you can have a two-lane city, or a two-to-four lane city, and a 600-foot block city is a six-lane city, and that's a problem. These are the crash statistics. When you double the block size -- this was a study of 24 California cities -- when you double the block size, you almost quadruple the number of fatal accidents on non-highway streets.
إذًا، كم مسار يوجد لدينا؟ هنا سأقول لكم ما أذكره لكل من أقابل، وأذكّركم بـمصطلح "الطلب المُحفّز" "الطلب المُحفّز" يُطبّق على الطرق السريعة وشوارع المدينة. هذه الظاهرة تخبرنا أنه حينما نعمل على توسيع شوارعنا لتكون كافية للازدحام المتوقع، أو الرحلات الإضافية المفاجئة التي نتوقعها في نظام مروري مزدحم، ستخلق طلبًا أكثر، وهنا يأتي مطلب توسيع الطرق، وهناك رحلات أخرى غير متوقعة قد تحدث. يذهب الناس أيضًا لأماكن أخرى، وقد يرغبون بالذهاب إلى أماكن أخرى خلال تنقلاتهم، فتمتلئ هذه المسارات بسرعة، وهنا نلجأ مجددًا لتوسيع المسارات التي تمتلئ مرة أخرى. لقد تعلّمنا أننا لن نستطيع استيعاب كل المركبات في هذا النظام المزدحم.
So how many lanes do we have? This is where I'm going to tell you what I tell every audience I meet, which is to remind you about induced demand. Induced demand applies both to highways and to city streets. And induced demand tells us that when we widen the streets to accept the congestion that we're anticipating, or the additional trips that we're anticipating in congested systems, it is principally that congestion that is constraining demand, and so that the widening comes, and there are all of these latent trips that are ready to happen. People move further from work and make other choices about when they commute, and those lanes fill up very quickly with traffic, so we widen the street again, and they fill up again. And we've learned that in congested systems, we cannot satisfy the automobile.
هذه من مجلة (Newsweek) التي تُنشر على نطاق خاص: "اليوم اعترف المهندسون أن بناء طرق جديدة سيجعل حركة السير أسوأ." تعليقي على هذا الخبر هو: هل من الممكن أن أجتمع ببعض هؤلاء المهندسين لأن هؤلاء ليسوا هم الذين... هناك استثناءات أعمل عليها الآن، لكن هؤلاء ليسوا من المهندسين الذين قد تجتمع بهم عادةً في عملك في المدينة، ويقولون: "أوه، هذا الطريق مزدحم جدًا، إنه بحاجة لإضافة مسار آخر." ثم بعد إضافة مسار آخر، يعود الازدحام، فيقولون: "أرأيت، لقد أخبرتكم أننا بحاجة لهذا المسار." يحدث هذا في الطرق السريعة وفي شوارع المدينة كذلك إذا كانت مزدحمة.
This is from Newsweek Magazine -- hardly an esoteric publication: "Today's engineers acknowledge that building new roads usually makes traffic worse." My response to reading this was, may I please meet some of these engineers, because these are not the ones that I -- there are great exceptions that I'm working with now -- but these are not the engineers one typically meets working in a city, where they say, "Oh, that road is too crowded, we need to add a lane." So you add a lane, and the traffic comes, and they say, "See, I told you we needed that lane." This applies both to highways and to city streets if they're congested.
لكن الأمر المذهل الذي أجده في المدن الأمريكية التي أعمل بها، أكثر المدن نموذجيةً، أن لديهم كثير من الطرق المتضخمة بسبب الازدحام الذي يعيشونه. هكذا كانت مدينة (أوكلاهوما)، حينما أتاني العمدة غاضبًا للغاية، حينما وضعوا اسم المدينة بمجلة (Prevention) كأسوأ مدينة للمشاة في الولايات المتحدة. لا يمكن أن يكون ذلك صحيحًا، ولكنه يكفي لجعل العمدة يفعل شيئًا. درسنا إمكانية المشي، ووجدنا، أنه بالنظر إلى عدد السيارات في الشارع؛ هنالك من 3,000 إلى 4,000 و 7,000 سيارة، ونحن نعلم أن بإمكان طريق من مسارين استيعاب 10,000 سيارة يوميًا. انظروا إلى هذه الأرقام، جميعها أقل من 10,000 سيارة، هذه الطرق كانت مخصصة في التخطيط الجديد لوسط المدينة لتكون من أربعة إلى ستة مسارات. إذًا فهناك فصل أساسي بين عدد المسارات وعدد السيارات التي أرادت استخدام هذه المسارات.
But the amazing thing about most American cities that I work in, the more typical cities, is that they have a lot of streets that are actually oversized for the congestion they're currently experiencing. This was the case in Oklahoma City, when the mayor came running to me, very upset, because they were named in Prevention Magazine the worst city for pedestrians in the entire country. Now that can't possibly be true, but it certainly is enough to make a mayor do something about it. We did a walkability study, and what we found, looking at the car counts on the street -- these are 3,000-, 4,000-, 7,000-car counts and we know that two lanes can handle 10,000 cars per day. Look at these numbers -- they're all near or under 10,000 cars, and these were the streets that were designated in the new downtown plan to be four lanes to six lanes wide. So you had a fundamental disconnect between the number of lanes and the number of cars that wanted to use them.
وهكذا كان عملي؛ هو إعادة تصميم كل شارع في وسط المدينة، من حافة الرصيف إلى حافة الرصيف الآخر فعلنا ذلك لـ 50 قطعة سكنية، والآن نقوم بإعادة بنائها. إذًا فالشارع المتضخم إلى ما لا نهاية أصبح أضيق، وتحت البناء. وتم الانتهاء من نصف المشروع. حينما نعمل على مثل هذا الشارع، فإننا نوجِد حيّز لعمل جزيرة بين الطرق، وحيّز لمسار الدراجات. ضاعفنا كذلك عدد المواقف على الشارع. بالإضافة لإنشائنا شبكة للدراجات، لم تُنشئ في مكان آخر من قبل.
So it was my job to redesign every street in the downtown from curb face to curb face, and we did it for 50 blocks of streets, and we're rebuilding it now. So a typical oversized street to nowhere is being narrowed, and now under construction, and the project is half done. The typical street like this, you know, when you do that, you find room for medians. You find room for bike lanes. We've doubled the amount of on-street parking. We've added a full bike network where one didn't exist before.
لكن ليس كل مدينة لديها من المال مثل ما تمكله مدينة (أوكلاهوما). فهم يملكون نظام استخلاص اقتصادي يساعدهم كثيرًا. المدينة النموذجية مثل مدينة (سيدار رابيدز) لديهم نظام مروري بأربعة مسارات، ونظام المسار الواحد في اتجاه واحد. ومن الصعب رؤية ما فعلناه... أو ما نفعله الآن فهو يُنفّذ الآن، والعمل في الجزء الهندسي الآن، أننا قلبنا نظام المسارات الأربعة والمسار باتجاه واحد جميعها إلى مسارين باتجاهين، وبهذا أضفنا أيضًا 70% كمواقف للسيارات على الطريق، الأمر الذي يحبه أصحاب المحلات ويحمي كذلك مكان المشاة. هذه المواقف جعلت المشاة في أمان أكثر. وأضفنا كذلك شبكة قوية للدراجات.
But not everyone has the money that Oklahoma City has, because they have an extraction economy that's doing quite well. The typical city is more like Cedar Rapids, where they have an all four-lane system, half one-way system. And it's a little hard to see, but what we've done -- what we're doing; it's in process right now, it's in engineering right now -- is turning an all four-lane system, half one-way into an all two-lane system, all two-way, and in so doing, we're adding 70 percent more on-street parking, which the merchants love, and it protects the sidewalk. That parking makes the sidewalk safe, and we're adding a much more robust bicycle network.
وبعد هذا فما مدى وسع هذه المسارات؟ هذا مهم جدًا. فقد تغيّرت المقاييس لتكون وكما يقول (أندريس دواني) المسافة من الطريق إلى خط المشاة يسمح لك بمشاهدة أنحاء الكرة الأرضية.
Then the lanes themselves. How wide are they? That's really important. The standards have changed such that, as Andrés Duany says, the typical road to a subdivision in America allows you to see the curvature of the Earth.
(ضحك)
(Laughter)
هذه قطع سكنية ومسارات في خارج واشنطن عام 1960. انظروا جيّدًا في عرض هذه الشوارع. وهذه قطع سكنية في العام 1980. بين 1960 و 1980. اختلفت المقاييس لدرجة أن جاري القديم في الشاطئ الجنوبي، حينما أرادوا إصلاح الطرق التي لا تجف بسرعة بعد الأمطار، زادوا من عرض الطريق ليشمل نصف المساحة المخصصة للمشي، لأن المواصفات تنص على شوارع أعرض. الناس يقودون بسرعة في الطرق الواسعة. السائقون يعلمون ذلك، والمهندسون ينكرونه، لكن الناس يعلمون ذلك. لذا فإن هناك مطالبات بطرق أضيق في مدينة (برمنغهام) بمقاطعة (ميشيغان). و(بورتلاند) بـ (أوريغون) عُرفت بأنها مناسبة للمشي وطبّقت برنامج "الشوارع الضيّقة" في المناطق السكنية. لقد عرفنا أن الشوارع الضيقة أكثر أمنًا. (فينس جراهام) المطوّر لمشروع (I'On)، الذي عملنا عليه في كارولاينا الجنوبية يشارك في مؤتمرات ويعرض تصاميمه لطرق عرضها 22 قدم. هذه طرق ذات اتجاهين، ضيقة جدًا، ويعرض للجمهور هذا الفيلسوف العظيم، الذي قال: "أن المجال الواسع طريق يقودك إلى الدمار، والمجال الضيّق طريق يقودك إلى الحياة."
This is a subdivision outside of Washington from the 1960s. Look very carefully at the width of the streets. This is a subdivision from the 1980s. 1960s, 1980s. The standards have changed to such a degree that my old neighborhood of South Beach, when it was time to fix the street that wasn't draining properly, they had to widen it and take away half our sidewalk, because the standards were wider. People go faster on wider streets. People know this. The engineers deny it, but the citizens know it, so that in Birmingham, Michigan, they fight for narrower streets. Portland, Oregon, famously walkable, instituted its "Skinny Streets" program in its residential neighborhood. We know that skinny streets are safer. The developer Vince Graham, in his project I'On, which we worked on in South Carolina, he goes to conferences and he shows his amazing 22-foot roads. These are two-way roads, very narrow rights of way, and he shows this well-known philosopher, who said, "Broad is the road that leads to destruction ... narrow is the road that leads to life."
(ضحك)
(Laughter)
(تصفيق)
(Applause)
هذا يُطبّق تمامًا في الجنوب.
This plays very well in the South.
الآن: الدراجات. تمثّل الدراجات ثورة حديثة في بعض المدن الأمريكية فقط. لكن متى ما خُصص لها مكان، فستجدها. كشخص يعمل في التخطيط، أكره قول هذا، لكن هناك أمر واحد بإمكاني قوله وهو أن عدد مستخدمي الدراجات هم الأساس في البنية التحتية الخاصة بالدراجات. طلبت من صديقي (توم برينان) وهو من (نيلسون/نيجراد) بـ (بورتلاند) إرسال بعض الصور لمستخدمي الدراجات في (بورتلاند). أرسل لي هذه، فقلت له: "هل هم ذاهبون للعمل؟" فأجابني: "لا، هذا مساء يوم الثلاثاء" حينما نعمل مثل (بورتلاند) وننفق الميزانيات في البنية التحتية للدراجات... تضاعف عدد ركّاب الدراجات في مدينة (نيويورك) عدة مرات بعد طلاء المسارات بهذا اللون الأخضر. حتى في مدن وسائل المواصلات الخاصّة مثل (لونغ بيتش) في (كاليفورنيا) هناك زيادة طفيفة في عدد ركّاب الدراجات. وبالطبع فإن السبب في هذا، إذا كنتم تعرفون الشارع الخامس عشر هنا في واشنطن، اذهبوا إلى مسار الدراجات الجديد بشيكاغو الذي صنعه (رام ايمانويل) عُزل الممر بوضعه مباشرة بعد الرصيف، بينما سُحبت مواقف السيارات الموازية لتكون بين ممر الدراجات وبين الطريق الرئيسي، هؤلاء هم الدرّاجون. لكن إذا كان كل مسار هو مسار للدراجات كما في مدينة (باسادينا)، فلن يكون لدينا مسار مخصص للدراجات. ولذا فهذه الدرّاجة الوحيدة التي وجدتها في (باسادينا).
Now: bicycles. Bicycles and bicycling are the current revolution underway in only some American cities. But where you build it, they come. As a planner, I hate to say that, but the one thing I can say is that bicycle population is a function of bicycle infrastructure. I asked my friend Tom Brennan from Nelson\Nygaard in Portland to send me some pictures of the Portland bike commute. He sent me this. I said, "Was that bike to work day?" He said, "No, that was Tuesday." When you do what Portland did and spend money on bicycle infrastructure -- New York City has doubled the number of bikers in it several times now by painting these bright green lanes. Even automotive cities like Long Beach, California: vast uptick in the number of bikers based on the infrastructure. And of course, what really does it, if you know 15th Street here in Washington, DC -- please meet Rahm Emanuel's new bike lanes in Chicago, the buffered lane, the parallel parking pulled off the curb, the bikes between the parked cars and the curb -- these mint cyclists. If, however, as in Pasadena, every lane is a bike lane, then no lane is a bike lane. And this is the only bicyclist that I met in Pasadena, so ...
(ضحك)
(Laughter)
المواقف الموازية التي ذكرتها؛ هي حاجز ضروري ومهم، يحمي المشاة والرصيف من المركبات العابرة. هذه (فورت لاودردال)، بإمكانكم إيقاف سيارتكم في جهة من الشارع، بينما لا تستطيع ذلك في الجهة الأخرى منه. هكذا يمضي الوقت في جهة المواقف، وهكذا يكون في الجهة المقابلة. وجود الأشجار أيضًا يساهم في تقليل سرعة السيارات. وتكون سرعتها أبطأ في حال وجود أشجار على الطريق، وقد يحدث أن يقلل السائقون السرعة بشكل مفاجئ أحيانًا. كل التفاصيل الصغيرة... قطر الرصيف الخاص بعكس الاتجاه. هل هو قدم واحدة أم 40 قدم؟ إلى أي مدى لابد أن يكون هذا الرصيف دائري ليحدد سرعة عبور السيارات، وكم خطوة تحتاج للعبور من هذا الرصيف. لقد أعجبني هذا كثيرًا، لأنها ممارسة صحفية موضوعية. "يقول بعضهم أن المدخل لمنطقة وسط المدينة لا يهتم لوجود المشاة." حينما تكون كل ملامح الطرق على شكل انحناءات فستكون ديناميكية، وعلى أشكال دائرية. إنها تقول لك: "هذا المكان للمركبات فقط." بدون تفاصيل، بدون أي تخصيص يمكن السماح به لضبط إيقاع الطريق. هذه الطرق كما تعلمون: ستجفّ خلال دقائق، حتى لو استمرت العاصفة لسنوات، إلا أنه يجب على هذه المرأة المسكينة أن تتسلق الرصيف كل يوم.
The parallel parking I mentioned -- it's an essential barrier of steel that protects the curb and pedestrians from moving vehicles. This is Ft. Lauderdale; one side of the street, you can park, the other side of the street, you can't. This is happy hour on the parking side. This is sad hour on the other side. And then the trees themselves slow cars down. They move slower when trees are next to the road, and, of course, sometimes they slow down very quickly. All the little details -- the curb return radius. Is it one foot or is it 40 feet? How swoopy is that curb to determine how fast the car goes and how much room you have to cross. And then I love this, because this is objective journalism. "Some say the entrance to CityCenter is not inviting to pedestrians." When every aspect of the landscape is swoopy, is aerodynamic, is stream-form geometrics, it says: "This is a vehicular place." So no one detail, no one speciality, can be allowed to set the stage. And here, you know, this street: yes, it will drain within a minute of the hundred-year storm, but this poor woman has to mount the curb every day.
إذًا سريعًا، المشي المريح يشابه حقيقة أن جميع الحيوانات تود معرفة احتمالات مهاجمتها وحماية نفسها. نحن نود أن نكون قادرين على رؤية المخاطر، ولكننا نريد أيضًا أن نشعر بأن ظهورنا آمنة. ولذا نفضّل الأماكن التي لديها أطراف أو حواف جيّدة، إذا لم تكن هناك أطراف جيّدة، فلن تستخدم الناس هذه الأماكن. إذًا ما هو المعدل الصحيح بين الارتفاع والعرض؟ هل هو 1:1؟ أم 1:3؟ إذا تجاوز المعدل 6:1 فلن تشعر بأي راحة خلال المشي. لن تجد ما يحيط بك. قد يكون من المناسب جدًا أن يكون المعدل من 1:6 في (سالزبورغ). وهي عكس ما يحدث في (هيوستن). إلا أن الأماكن المخصصة لوقوف السيارات ستمثّل مشكلة رئيسية هنا. وحتى تلك المسارات الفارغة كما في (هيوستن) ستمثّل مشكلة كذلك. وإذا كان هناك طرف مفقود من الشارع بسبب نظام تقسيم المناطق القديم. فقد لا يكون هناك ركن في جوارك. هذا ما حدث معنا. فبسبب نظام التقسيم القديم لم نستطع البناء في هذا المكان. وكما تعلمون أن هناك تغيير في نظام التقسيم في واشنطن، لتغيير مواقع مثل هذه لتكون هكذا. نحتاج لكثير من التنوع في هذا. البيوت المثلثة من الممكن أن تكون مناسبة وجميلة، لكن إذا وجدت أحد أنهى بنائها، فسيعجب بها الناس حقًا. إذًا لابد من ملء هذه الزوايا الفارغة.
So then quickly, the comfortable walk has to do with the fact that all animals seek, simultaneously, prospect and refuge. We want to be able to see our predators, but we also want to feel that our flanks are covered. And so we're drawn to places that have good edges, and if you don't supply the edges, people won't want to be there. What's the proper ratio of height to width? Is it one to one? Three to one? If you get beyond one to six, you're not very comfortable anymore. You don't feel enclosed. Now, six to one in Salzburg can be perfectly delightful. The opposite of Salzburg is Houston. The point being the parking lot is the principal problem here. However, missing teeth, those empty lots can be issues as well, and if you have a missing corner because of an outdated zoning code, then you could have a missing nose in your neighborhood. That's what we had in my neighborhood. This was the zoning code that said I couldn't build on that site. As you may know, Washington, DC is now changing its zoning to allow sites like this to become sites like this. We needed a lot of variances to do that. Triangular houses can be interesting to build, but if you get one built, people generally like it. So you've got to fill those missing noses.
في النهاية، فالمشي الممتع من علامات الإنسانية. نحن من المجتمعات الرئيسية على الأرض، ولا شيء يجذب انتباهنا أكثر من البشر الآخرين لذا نبحث عن إشارات لوجود الناس. فالطريق المثالي وهو بمعدل إرتفاع وعرض 1:1 (جراند رابيدز) مدينة ملائمة جدًا للمشي، إلا أنه لا أحد يمشي في هذا الشارع الذي يربط بين أفضل فندقين في المدينة، لأنه في اليسار يوجد سطح موقف مكشوف، وفي اليمين يوجد قاعة مؤتمرات والذي يبدو أنهم بنوها إعجابًا بمواقف السيارات، ولذا فإن هذا الشارع لا يجذب كثيرًا من الناس. رئيس بلدية تشارلستون، بكارولينا الجنوبية، وفي دورته العاشرة (جو رايلي)، علّمنا أن باستطاعة بناء من 25 قدم أن يُخفي كراجًا من 250 قدم. أطلق على هذا كراج شيا للحيوانات الأليفة، في الشاطئ الجنوبي ذلك الطابق الأرضي النشط.
And then, finally, the interesting walk: signs of humanity. We are among the social primates. Nothing interests us more than other people. We want signs of people. So the perfect one-to-one ratio, it's a great thing. This is Grand Rapids, a very walkable city, but nobody walks on this street that connects the two best hotels together, because if on the left, you have an exposed parking deck, and on the right, you have a conference facility that was apparently designed in admiration for that parking deck, then you don't attract that many people. Mayor Joe Riley, in his 10th term, Mayor of Charleston, South Carolina, taught us it only takes 25 feet of building to hide 250 feet of garage. This one I call the Chia Pet Garage. It's in South Beach. That active ground floor.
أود أن أنهي حديثي بعرض هذا المشروع. والذي قام به مهندسو شركة ميليكا، في كولومبوس، أوهايو. لدينا في اليسار مركز المؤتمرات وهو مليء بالمشاة. وإلى اليمين حي "شورت نورث"، ذو الأعراق المتعددة، وبه مطاعم وأسواق جميلة تعاني بسبب هذا الجسر لم يكن أي شخص يمشي من مركز المؤتمرات إلى هذا الحي. وعندما أعادوا بناء الطريق السريع أضافوا 80 قدمًا للجسر. عفوًا... أعادوا بناء الجسر فوق الطريق السريع. دفعت المدينة 1.9 مليون دولار، وأعطوا الموقع لأحد المطورين، الذي صنعوا هذا. وعاد بذلك الحي الشمالي مجددًا إلى الحياة. كل الجرائد تقول، وليس المجلات الخاصة بالتخطيط والبناء، الجرائد تقول أن هذا بسبب الجسر.
I want to end with this project that I love to show. It's by Meleca Architects. It's in Columbus, Ohio. To the left is the convention center neighborhood, full of pedestrians. To the right is the Short North neighborhood -- ethnic, great restaurants, great shops, struggling. It wasn't doing very well because this was the bridge, and no one was walking from the convention center into that neighborhood. Well, when they rebuilt the highway, they added an extra 80 feet to the bridge. Sorry -- they rebuilt the bridge over the highway. The city paid 1.9 million dollars, they gave the site to a developer, the developer built this and now the Short North has come back to life. And everyone says, the newspapers, not the planning magazines, the newspapers say it's because of that bridge.
إذًا، هذه هي النظريات العامة حول المدن الملائمة للمشي. فكروا في مدنكم. فكروا في كيفية تطبيق هذا عليها. عليكم أن تطبقوا الأمور الأربعة معًا. ابحثوا عن الأماكن التي تجدون فيها هذه الأمور، وأصلحوها ما أمكنكم. أصلحوا ما هو بحاجة للإصلاح فيها.
So that's it. That's the general theory of walkability. Think about your own cities. Think about how you can apply it. You've got to do all four things at once. So find those places where you have most of them and fix what you can, fix what still needs fixing in those places.
أقدّر لكم انتباهكم وشكرًا لكم على حضوركم.
I really appreciate your attention, and thank you for coming today.
(تصفيق)
(Applause)