The work of a transportation commissioner isn't just about stop signs and traffic signals. It involves the design of cities and the design of city streets. Streets are some of the most valuable resources that a city has, and yet it's an asset that's largely hidden in plain sight. And the lesson from New York over the past six years is that you can update this asset. You can remake your streets quickly, inexpensively, it can provide immediate benefits, and it can be quite popular. You just need to look at them a little differently.
עבודתה של נציבת התעבורה אינה מסתכמת רק בשלטי "עצור" ותמרורים. היא כרוכה גם בתכנון ערים ובתכנון רחובות עירוניים. הרחובות הם אחד המשאבים רבי-הערך ביותר שיש לעיר, ועם זאת זהו נכס שמוסתר ברובו בגלוי לעין כל. והלקח שיש ללמוד מניו-יורק במשך 6 השנים האחרונות הוא שאפשר לעדכן את הנכס הזה. אפשר לחדש את הרחובות במהירות, בזול, זה יכול להניב תועלת מיידית, ולהיות פופולרי למדי. צריך רק להסתכל עליהם קצת אחרת.
This is important because we live in an urban age. For the first time in history, most people live in cities, and the U.N. estimates that over the next 40 years, the population is going to double on the planet. So the design of cities is a key issue for our future. Mayor Bloomberg recognized this when he launched PlaNYC in 2007. The plan recognized that cities are in a global marketplace, and that if we're going to continue to grow and thrive and to attract the million more people that are expected to move here, we need to focus on the quality of life and the efficiency of our infrastructure.
זה חשוב, משום שאנו חיים בעידן אורבני. לראשונה בהיסטוריה, רוב בני האדם חיים בערים, והאו"ם מעריך שבמרוצת 40 השנה הבאות, האוכלוסיה עלי-אדמות תוכפל. לכן, תכנון הערים הוא סוגיה מרכזית לגבי עתידנו. ראש העיר בלומברג הכיר בכך כשהשיק ב-2007 את תכנית "תכנון נ"י". התכנית הכירה בכך שהערים נמצאות בשוק גלובלי, ושאם נמשיך לגדול ולשגשג ולמשוך אלינו את המיליון הנוסף, של אנשים שצפויים לעקור לכאן, עלינו להתמקד באיכות החיים וביעילותה של התשתית שלנו.
For many cities, our streets have been in a kind of suspended animation for generations. This is a picture of Times Square in the '50s, and despite all of the technological innovation, cultural changes, political changes, this is Times Square in 2008. Not much has changed in those 50 years. So we worked hard to refocus our agenda, to maximize efficient mobility, providing more room for buses, more room for bikes, more room for people to enjoy the city, and to make our streets as safe as they can be for everybody that uses them.
בערים רבות, הרחובות נותרו במעין מצב של חיות מושעית במשך דורות. זו תמונה של כיכר טיימס בשנות ה-50, וחרף כל החדשנות הטכנולוגית, השינויים התרבותיים והפוליטיים, זאת כיכר טיימס ב-2008. לא הרבה השתנה ב-50 השנה האלה. לכן עמלנו קשה כדי למקד מחדש את סדר-היום שלנו, כדי למרב את יעילותה של התעבורה, להקצות מרחב גדול יותר לאוטובוסים, לאופניים, מרחב גדול יותר לאנשים, כדי שיוכלו ליהנות מהעיר, ולהגדיל ככל האפשר את הבטחון ברחובותינו כדי שכולם יוכלו להשתמש בהם.
We set out a clear action plan with goals and benchmarks. Having goals is important, because if you want to change and steer the ship of a big city in a new direction, you need to know where you're going and why.
ערכנו תכנית-פעולה ברורה עם מטרות והערכות ביצועים. חשוב שיש מטרות, כי אם רוצים להסיט ולהשיט את ספינתה של עיר גדולה לכיוון חדש, צריך לדעת לאן נעים ומדוע.
The design of a street can tell you everything about what's expected on it. In this case, it's expected that you shelter in place. The design of this street is really to maximize the movement of cars moving as quickly as possible from point A to point B, and it misses all the other ways that a street is used.
תכנונו של רחוב אומר הכל לגבי המצופה ממנו. במקרה זה, הציפיה היא לספק מחסה באתר עצמו. תכנון הרחוב הזה נועד למעשה למרב את תנועות המכוניות שינועו מהר ככל האפשר מנקודה א' לנקודה ב', והוא מחמיץ את כל יתר השימושים שניתן לעשות ברחוב.
When we started out, we did some early surveys about how our streets were used, and we found that New York City was largely a city without seats. Pictures like this, people perched on a fire hydrant, not the mark of a world-class city. (Laughter) It's not great for parents with kids. It's not great for seniors. It's not great for retailers. It's probably not good for the fire hydrants. Certainly not good for the police department.
כשהתחלנו, ערכנו כמה סקרים מוקדמים על שימושי הרחובות שלנו, וגילינו שהעיר ניו-יורק היא במידה רבה עיר ללא מקומות ישיבה. תמונות כאלה, של אנשים שיושבים על ברזי כיבוי, אינם מופת של עיר ברמה עולמית. [צחוק] זה לא מצב מעולה להורים עם ילדים. זה לא מצב מעולה לקשישים. זה לא מצב מעולה לקמעונאים. כנראה שזה גם לא טוב לברזי הכיבוי. וודאי שזה לא טוב עבור המשטרה.
So we worked hard to change that balance, and probably the best example of our new approach is in Times Square. Three hundred and fifty thousand people a day walk through Times Square, and people had tried for years to make changes. They changed signals, they changed lanes, everything they could do to make Times Square work better. It was dangerous, hard to cross the street. It was chaotic. And so, none of those approaches worked, so we took a different approach, a bigger approach, looked at our street differently. And so we did a six-month pilot. We closed Broadway from 42nd Street to 47th Street and created two and a half acres of new pedestrian space. And the temporary materials are an important part of the program, because we were able to show how it worked. And I work for a data-driven mayor, as you probably know. So it was all about the data. So if it worked better for traffic, if it was better for mobility, if it was safer, better for business, we would keep it, and if it didn't work, no harm, no foul, we could put it back the way that it was, because these were temporary materials. And that was a very big part of the buy-in, much less anxiety when you think that something can be put back. But the results were overwhelming. Traffic moved better. It was much safer. Five new flagship stores opened. It's been a total home run. Times Square is now one of the top 10 retail locations on the planet. And this is an important lesson, because it doesn't need to be a zero-sum game between moving traffic and creating public space.
אז עבדנו קשה כדי לשנות את המאזן הזה, והדוגמה הטובה ביותר לגישתנו החדשה היא אולי בכיכר טיימס. 350,000 איש, מידי יום ביומו, עוברים ברגל את כיכר טיימס, ואנשים כבר ניסו להכניס שינויים במשך שנים. . הם שינו את התמרורים, הם שינו את המסלולים, וניסו הכל כדי לשפר את התפעול של כיכר טיימס. היה מסוכן וקשה לחצות את הרחוב. זה היה תוהו ובוהו. כך ששום גישה לא הצליחה, ולכן נקטנו בגישה שונה, גישה רחבה יותר, כדי להסתכל אחרת על הרחובות שלנו. אז ערכנו ניסוי בן 6 חודשים. סגרנו את ברודוויי מרחוב 42 ועד רחוב 47 ויצרנו 10 דונמים של מרחב חדש להולכי-רגל. והחומרים הזמניים הם חלק חשוב מהתכנית, כי הצלחנו להוכיח איך זה עובד. אני עובדת אצל ראש-עיר שאוהב נתונים, כפי שאתם ודאי יודעים. אז הכל עסק בנתונים. כך שאם זה הצליח מבחינת התחבורה, מבחינת הניידות, אם זה היה מהיר יותר וטוב יותר לעסקים, השארנו את זה, ואם זה לא עבד, לא קרה כלום, יכולנו להחזיר את המצב לקדמותו, כי אלה היו חומרים זמניים. וזה מילא תפקיד חשוב בשיווק הרעיון, יש הרבה פחות מתח כשיודעים שהדברים יכולים לחזור לקדמותם. אבל התוצאות היו מהממות. התנועה נעה מהר יותר. הבטיחות השתפרה. נפתחו חמש חנויות-דגל חדשות. זה היה נצחון סוחף. כיכר טיימס היא היום בעשיריה הראשונה של אתרים קמעונאיים עלי-אדמות. וזהו לקח חשוב, כי זה לא חייב להיות משחק סכום-אפס בין העתקת התחבורה ויצירת מרחב ציבורי.
Every project has its surprises, and one of the big surprises with Times Square was how quickly people flocked to the space. We put out the orange barrels, and people just materialized immediately into the street. It was like a Star Trek episode, you know? They weren't there before, and then zzzzzt! All the people arrived. Where they'd been, I don't know, but they were there. And this actually posed an immediate challenge for us, because the street furniture had not yet arrived. So we went to a hardware store and bought hundreds of lawn chairs, and we put those lawn chairs out on the street. And the lawn chairs became the talk of the town. It wasn't about that we'd closed Broadway to cars. It was about those lawn chairs. "What did you think about the lawn chairs?" "Do you like the color of the lawn chairs?" So if you've got a big, controversial project, think about lawn chairs. (Laughter)
לכל מיזם יש הפתעות משלו, ואחת ההפתעות הגדולות בכיכר טיימס היתה המהירות בה אנשים התקהלו במרחב. הצבנו את החביות הכתומות, והאנשים פשוט התממשו מיד ברחוב. כמו בפרק מתוך "מלחמות הכוכבים". רגע אחד הם לא היו שם, ואז זזזזט! כל האנשים הגיעו. אין לי מושג איפה הם היו קודם. אבל הם הופיעו. וזה הציב לנו אתגר מיידי, כי ריהוט הרחוב טרם הגיע. אז הלכנו לחנות חומרי-בנין וקנינו מאות כסאות-נוח, והצבנו את כסאות-הנוח האלה ברחוב. וכסאות-הנוח הפכו לשיחת העיר. לא דיברו על כך שסגרנו את ברודווי לתנועת כלי-רכב, אלא על כסאות-הנוח האלה. "מה דעתך על כסאות-הנוח?" "אהבת את צבע כסאות-הנוח?" אז אם יש לכם מיזם גדול ושנוי במחלוקת, חישבו על כסאות-נוח. [צחוק]
This is the final design for Times Square, and it will create a level surface, sidewalk to sidewalk, beautiful pavers that have studs in them to reflect the light from the billboards, creating a great new energy on the street, and we think it's going to really create a great place, a new crossroads of the world that is worthy of its name. And we will be cutting the ribbon on this, the first phase, this December.
זהו העיצוב הסופי המיועד לכיכר טיימס, והוא ייצור מפלס מורם, ממדרכה למדרכה, אבני מדרכה נהדרות עם מסמרי קישוט שיחזירו את אורות שלטי הפרסומת, ויכניסו אנרגיה חדשה לרחוב, ונראה לנו שבאמת ניצור מקום חדש, צומת דרכים חדשה בעולם שראויה לשמה. וגזירת הסרט של זה, חנוכת השלב הראשון, תהיה בדצמבר הקרוב.
With all of our projects, our public space projects, we work closely with local businesses and local merchant groups who maintain the spaces, move the furniture, take care of the plants. This is in front of Macy's, and they were a big supporter of this new approach, because they understood that more people on foot is better for business.
בכל המיזמים שלנו, מיזמי המרחב הציבורי שלנו, אנו עובדים בקשר הדוק על עסקים מקומיים וקבוצות סוחר מקומיים שמתחזקים את המרחבים, מעבירים את הריהוט, מטפלים בצמחיה. זאת החזית של "מייסיס", והם היו תומכים נלהבים בגישה הזו, כי הם הבינו שעוד אנשים שנעים ברגל זה טוב יותר לעסקים.
And we've done these projects all across the city in all kinds of neighborhoods. This is in Bed-Stuy, Brooklyn, and you can see the short leg that was there, used for cars, that's not really needed. So what we did is we painted over the street, put down epoxy gravel, and connected the triangle to the storefronts on Grand Avenue, created a great new public space, and it's been great for businesses along Grand Avenue. We did the same thing in DUMBO, in Brooklyn, and this is one of our first projects that we did, and we took an underutilized, pretty dingy-looking parking lot and used some paint and planters to transform it over a weekend. And in the three years since we've implemented the project, retail sales have increased 172 percent. And that's twice that of adjacent areas in the same neighborhood.
עשינו מיזמים כאלה בכל העיר בכל מיני שכונות. כאן זה בבד-סטאי שבברוקלין, אתם רואים את הקטע הקצר שהיה שם, ששימש למכוניות, ולא היה ממש נחוץ. אז מה שעשינו הוא לצבוע את הרחוב, הנחנו חצץ אפוקסי וחיברנו את המשולש על חזיתות החנויות של שדרת גרנד. יצרנו מרחב ציבורי חדש ונהדר, וזה היה מעולה לעסקים שלאורך שדרת גרנד. עשינו דבר דומה בשכונה שמתחת לגשר מנהטן, בברוקלין, וזה היה אחד המיזמים הראשונים שלנו, לקחנו מגרש-חניה שהיה בשימוש מועט, ובעל מראה קודר,. השתמשנו בקצת צבע ובעציצים ושינינו אותו לגמרי בתוך סופשבוע אחד. ובשלוש השנים שחלפו מאז יישמו את המיזם, המכירות הקמעונאיות עלו שם ב-172%. שזה כפליים בהשוואה לאזורים הסמוכים באותה השכונה.
We've moved very, very quickly with paint and temporary materials. Instead of waiting through years of planning studies and computer models to get something done, we've done it with paint and temporary materials. And the proof is not in a computer model. It is in the real-world performance of the street. You can have fun with paint.
עבדנו במהירות רבה מאד עם צבע וחומרים זמניים. במקום לחכות במשך שנים של מחקר ותכנון ודגמים ממוחשבים עד שמוציאים משהו לפועל, עשינו זאת בעזרת צבע וחומרים זמניים. וההוכחה איננה בדגם ממוחשב. אלא בביצועים של הרחוב בעולם האמיתי. עם צבעים אפשר להשתעשע.
All told, we've created over 50 pedestrian plazas in all five boroughs across the city. We've repurposed 26 acres of active car lanes and turned them into new pedestrian space.
בסף הכל, יצרנו מעל 50 מדרחובים בכל חמשת רובעי העיר. החלפנו את הייעוד של 105 דונם מסלולי מכוניות והפכנו אותם למרחב חדש להולכי-רגל.
I think one of the successes is in its emulation. You're seeing this kind of approach, since we've painted Times Square, you've seen this approach in Boston, in Chicago, in San Francisco, in Mexico City, Buenos Aires, you name it. This is actually in Los Angeles, and they actually copied even the green dots that we had on the streets. But I can't underscore enough how much more quickly this enables you to move over traditional construction methods.
לדעתי אחת ההצלחות היא בחיקוי של זה. אנו רואים גישה כזו, מאז שצבענו את כיכר טיימס, ראינו את הגישה הזו בבוסטון, בשיקגו, בסן-פרנסיסקו, במקסיקו-סיטי, בבואנוס איירס, מה שתגידו. כאן זה בלוס-אנג'לס, הם אפילו העתיקו את הנקודות הירוקות שאנו שמנו ברחובות. אבל אינני יכולה להדגיש יותר מדי באיזו מהירות זה מאפשר לעקוף את שיטות הבנייה המסורתיות.
We also brought this quick-acting approach to our cycling program, and in six years turned cycling into a real transportation option in New York. I think it's fair to say -- (Applause) -- it used to be a fairly scary place to ride a bike, and now New York has become one of the cycling capitals in the United States.
הבאנו גם את גישת הפעולה-המהירה הזו לתכנית האופניים שלנו, ותך 6 שנים הפכנו את האופניים לאופציה תעבורתית אמיתית בניו-יורק. נראה לי שהוגן לומר -- [מחיאות כפיים] זה היה מקום מפחיד למדי לרכב בו באופניים, והיום ניו-יורק הפכה לאחת מבירות האופניים של ארה"ב.
And we moved quickly to create an interconnected network of lanes. You can see the map in 2007. This is how it looked in 2013 after we built out 350 miles of on-street bike lanes. I love this because it looks so easy. You just click it, and they're there. We also brought new designs to the street. We created the first parking-protected bike lane in the United States.
עבדנו מהר כדי ליצור רשת צפופה של נתיבים. זאת המפה של 2007, וכך זה נראה ב-2013, אחרי סללנו מעל 560 ק"מ של נתיבי אופניים ברחובות עצמם. אני אוהבת את זה כי זה נראה כה קל. עושים "קליק", והם מופיעים. הבאנו לרחובות גם עיצובים חדשים. יצרנו את נתיב האופניים בעל החניה המוגנת הראשון בארה"ב.
(Applause)
[מחיאות כפיים]
We protected bikers by floating parking lanes, and it's been great. Bike volumes have spiked. Injuries to all users, pedestrians, cyclists, drivers, are all down 50 percent. And we've built 30 miles of these protected bike lanes, and now you're seeing them pop up all over the country. And you can see here that this strategy has worked. The blue line is the number of cyclists, soaring. The green line is the number of bike lanes. And the yellow line is the number of injuries, which has remained essentially flat. After this big expansion, you've seen no net increase in injuries, and so there is something to that axiom that there is safety in numbers.
הגנו על רוכבי האופניים בעזרת נתיבי חניה צפים, וזה היה מעולה. כמויות האופניים קפצו. הפציעות של כל המשתמשים, הולכי-רגל, רוכבים, נהגים, ירדו כולם ב-50%. סללנו גם 48 ק"מ של נתיבי אופניים מוגנים כאלה, והיום אפשר לראות שהם צצים בכל רחבי הארץ. וכאן אפשר לראות שהשיטה הזו הצליחה. הקו הכחול הוא מספר רוכבי האופניים, והוא בנסיקה. הקו הירוק הוא מספר נתיבי האופניים. והקו הצהוב הוא מספר הפציעות, והוא נותר עקרונית שטוח. אחרי ההתרחבות הגדולה הזו לא נראתה שום עליה נטו בפציעות, כך שיש משהו באקסיומה הזו, של "הכמות מספקת בטיחות".
Not everybody liked the new bike lanes, and there was a lawsuit and somewhat of a media frenzy a couple years ago. One Brooklyn paper called this bike lane that we have on Prospect Park West "the most contested piece of land outside of the Gaza Strip."
לא כולם אוהבים את נתיבי האופניים החדשים, והוגשה תביעה וגם היתה השתוללות תקשורתית לפני כמה שנים. עיתון אחד בברוקלין כינה את נתיב האופניים הזה שיש לנו בפרוספקט פארק מערב "אדמת המריבה הגרועה ביותר "פרט לרצועת עזה."
(Laughter)
[צחוק]
And this is what we had done. So if you dig below the headlines, though, you'll see that the people were far ahead of the press, far ahead of the politicians. In fact, I think most politicians would be happy to have those kind of poll numbers. Sixty-four percent of New Yorkers support these bike lanes.
וזה מה שעשינו. אבל אם מתעמקים במה שקורה מעבר לכותרות, רואים שהאנשים הקדימו בהרבה את העיתונות, והקדימו בהרבה את הפוליטיקאים. למעשה, נראה לי שרוב הפוליטיקאים היו שמחים לקבל מספרים כאלה בסקרים. 64% מתושבי ניו-יורק הם בעד נתיבי האופניים האלה.
This summer, we launched Citi Bike, the largest bike share program in the United States, with 6,000 bikes and 330 stations located next to one another. Since we've launched the program, three million trips have been taken. People have ridden seven million miles. That's 280 times around the globe. And so with this little blue key, you can unlock the keys to the city and this brand new transportation option.
הקיץ יצאנו עם "סיטי בייק", תכנית שיתוף האופניים הכי גדולה בארה"ב, עם 6,000 זוגות אופניים ו-330 תחנות שממוקמות קרוב זו לזו. מאז שהתחלנו בתכנית, בוצעו 3 מיליון מסעות אופניים. אנשים רכבו 11 מיליון קילומטרים. שזה 280 פעם מסביב לעולם. כך שבעזרת המפתח הקטן והכחול הזה, אפשר לפתוח את שערי העיר ואת אפשרות התחבורה החדשה הזו.
And daily usage just continues to soar. What has happened is the average daily ridership on the streets of New York is 36,000 people. The high that we've had so far is 44,000 in August. Yesterday, 40,000 people used Citi Bike in New York City. The bikes are being used six times a day. And I think you also see it in the kinds of riders that are on the streets. In the past, it looked like the guy on the left, ninja-clad bike messenger. And today, cyclists look like New York City looks. It's diverse -- young, old, black, white, women, kids, all getting on a bike. It's an affordable, safe, convenient way to get around. Quite radical.
והשימוש היומי רק עולה ועולה. מה שקרה הוא שמספר הרוכבים הממוצע ביום ברחובות ניו-יורק הוא 36,000 איש. השיא שהיה לנו עד כה היה 44,000, באוגוסט. אתמול, 40,000 איש השתמשו ב"סיטי בייק" בעיר ניו-יורק. משתמשים באופניים 6 פעמים ביום. ולדעתי רואים את זה גם בסוג הרוכבים שנעים ברחובות. בעבר, הם נראו כמו הבחור משמאל, שליח אופניים משוריין כמו לוחם נינג'ה. והיום, רוכבי האופניים נראים כמו שנראית העיר ניו-יורק. מגוונים: צעירים, זקנים, שחורים, לבנים, נשים, ילדים, כולם עולים על אופניים. זהו אמצעי זול, בטיחותי ונוח להסתובב בעיר. קיצוני למדי.
We've also brought this approach to our buses, and New York City has the largest bus fleet in North America, the slowest bus speeds. As everybody knows, you can walk across town faster than you can take the bus. And so we focused on the most congested areas of New York City, built out six bus rapid transit lines, 57 miles of new speedy bus lanes. You pay at a kiosk before you get on the bus. We've got dedicated lanes that keep cars out because they get ticketed by a camera if they use that lane, and it's been a huge success.
הבאנו את הגישה הזו גם לאוטובוסים שלנו, ולעיר ניו-יורק יש צי האוטובוסים הגדול ביותר באמריקה הצפונית, ומהירויות האוטובוסים הנמוכות ביותר. כפי שידוע לכולם, אפשר לחצות את העיר מהר יותר, מאשר אם לוקחים אוטובוס. לכן התמקדנו באזורים הכי צפופים של העיר ניו-יורק, בנינו שישה קווי תעבורה מהירים לאוטובוסים, 91 ק"מ של נתיבי אוטובוס מהירים וחדשים. משלמים בדוכן לפני העליה לאוטובוס. יש לנו נתיבים ייעודיים שאסורים למכוניות כי הנהגים מצולמים וחוטפים דוחות אם הם משתמשים בנתיב כזה, וזו היתה הצלחה גדולה.
I think one of my very favorite moments as transportation commissioner was the day that we launched Citi Bike, and I was riding Citi Bike up First Avenue in my protected bike lane, and I looked over and I saw pedestrians standing safely on the pedestrian islands, and the traffic was flowing, birds were singing -- (Laughter) -- the buses were speeding up their dedicated lanes. It was just fantastic.
אחד הרגעים הכי אהובים עלי כנציבת תעבורה, היה היום שבו השקנו את "סיטי בייק", ואני רכבתי באופני "סיטי בייק" במעלה השדרה הראשונה בנתיב האופניים המוגן שלי, והסתכלתי סביב, וראיתי הולכי-רגל עומדים בבטחה על איי הולכי-הרגל, והתחבורה זרמה, הציפורים שרו -- [צחוק] האוטובוסים דהרו בנתיביהם הייעודיים. זה היה פשוט נפלא.
And this is how it looked six years ago.
וככה זה נראה לפני שש שנים.
And so, I think that the lesson that we have from New York is that it's possible to change your streets quickly, it's not expensive, it can provide immediate benefits, and it can be quite popular. You just need to reimagine your streets. They're hidden in plain sight.
אז לדעתי, הלקח שלנו מהעיר ניו-יורק הוא שאפשר לשנות מהר את הרחובות, זה לא יקר, זה יכול להניב תועלת מיידית, וזה יכול להיות פופולרי למדי. עליכם רק לדמיין מחדש את הרחובות שלכם. הם מוסתרים לעין כל.
Thank you.
תודה לכם.
(Applause)
[מחיאות כפיים]