Today I'm going to talk about technology and society. The Department of Transport estimated that last year 35,000 people died from traffic crashes in the US alone. Worldwide, 1.2 million people die every year in traffic accidents. If there was a way we could eliminate 90 percent of those accidents, would you support it? Of course you would. This is what driverless car technology promises to achieve by eliminating the main source of accidents -- human error.
Ma a technológiáról és a társadalomról fogok beszélni. A Közlekedési Minisztérium 2015-ös adata szerint csupán az USA-ban 35 000 fő halt meg közlekedési balesetben. A világon ugyanezen okból 1,2 milliónyian. Ha mód lenne a balesetek 90%-ának elkerülésére, támogatnák-e? Nyilvánvalóan igen. A vezető nélküli autó technológiája erre ad reményt, mert megszünteti a fő baleseti forrást, az emberi hibát.
Now picture yourself in a driverless car in the year 2030, sitting back and watching this vintage TEDxCambridge video.
Képzeljük el magunkat a 2030-as évek vezető nélküli autójában, amint hátuljában nézzük a TEDxCambridge ősrégi videóját.
(Laughter)
(Nevetés)
All of a sudden, the car experiences mechanical failure and is unable to stop. If the car continues, it will crash into a bunch of pedestrians crossing the street, but the car may swerve, hitting one bystander, killing them to save the pedestrians. What should the car do, and who should decide? What if instead the car could swerve into a wall, crashing and killing you, the passenger, in order to save those pedestrians? This scenario is inspired by the trolley problem, which was invented by philosophers a few decades ago to think about ethics.
Az autó váratlanul műszaki hibát észlel, de képtelen megállni. Ha továbbhalad, elüt egy csomó, zebrán átkelő gyalogost, de elkanyarodhat, s így egy bámészkodót gázol halálra, s ezzel megóvja a gyalogosokat. Mit tegyen a kocsi, és ki döntsön róla? De mi lenne, ha falba csapódna, s ezzel önt, az utast ölné meg, hogy a gyalogosokat mentse meg? E feladványt az ún. villamoskocsi-dilemma ihlette, amelyet filozófusok pár évtizede erkölcsi döntésre gondoltak ki.
Now, the way we think about this problem matters. We may for example not think about it at all. We may say this scenario is unrealistic, incredibly unlikely, or just silly. But I think this criticism misses the point because it takes the scenario too literally. Of course no accident is going to look like this; no accident has two or three options where everybody dies somehow. Instead, the car is going to calculate something like the probability of hitting a certain group of people, if you swerve one direction versus another direction, you might slightly increase the risk to passengers or other drivers versus pedestrians. It's going to be a more complex calculation, but it's still going to involve trade-offs, and trade-offs often require ethics.
Fontos, miként oldjuk meg a dilemmát. De azt is lehet, hogy nem törődünk vele. Mondhatjuk, hogy a feladvány nem reális, teljesen valószínűtlen és ostobaság. De a kritika szem elől téveszti a lényeget, mert szó szerint veszi a feladványt. Igaz, hogy ilyen baleset nem történik, nem szokott két-három választási lehetőség adódni, ahol valaki mindenképp meghal. Az autó valamit ki fog számolni, pl. mennyi valamely embercsoportba való csapódás valószínűsége, ha egyik vagy másik irányba kanyarodik, kissé növelhető az utasok vagy idegen vezetők kockázata a gyalogosokéhoz képest. A számítás elég bonyolult lesz, de a kompromisszum benne lesz, és a kompromisszum gyakran erkölcsi kérdés.
We might say then, "Well, let's not worry about this. Let's wait until technology is fully ready and 100 percent safe." Suppose that we can indeed eliminate 90 percent of those accidents, or even 99 percent in the next 10 years. What if eliminating the last one percent of accidents requires 50 more years of research? Should we not adopt the technology? That's 60 million people dead in car accidents if we maintain the current rate. So the point is, waiting for full safety is also a choice, and it also involves trade-offs.
Mondhatják: "Ne törődjünk vele, várjuk ki, amíg a technológia 100%-osan fejlett és biztonságos nem lesz." Tegyük föl, hogy 10 éven belül valóban kiküszöbölhetjük a balesetek 90%-át, vagy akár 99%-ukat. Mi van, ha az utolsó százalék kiküszöbölése további 50 kutatói évet igényel? Addig ne vezessük be a technológiát? A jelenlegi arányok mellett ez 60 millió halott. A lényeg: a teljes biztonság kivárása is lehetőség, s ennek ára is kompromisszum.
People online on social media have been coming up with all sorts of ways to not think about this problem. One person suggested the car should just swerve somehow in between the passengers --
A közösségi oldalakon rengeteg az ötlet, hogyan kerüljük el e konfliktust. Valaki azt javasolta, hogy az autó valahogy szlalomozzon a gyalogosok...
(Laughter)
(Nevetés)
and the bystander. Of course if that's what the car can do, that's what the car should do. We're interested in scenarios in which this is not possible. And my personal favorite was a suggestion by a blogger to have an eject button in the car that you press --
és a bámészkodó között. Persze, ha nincs más lehetőség, az autó így fog tenni. De minket azok a változatok érdekelnek, ahol ez nem lehetséges. Kedvencem az egyik blogger ötlete, hogy legyen katapultáló gomb az autóban, amelyet megnyomunk...
(Laughter)
(Nevetés)
just before the car self-destructs.
mielőtt az autó megsemmisítené magát.
(Laughter)
(Nevetés)
So if we acknowledge that cars will have to make trade-offs on the road, how do we think about those trade-offs, and how do we decide? Well, maybe we should run a survey to find out what society wants, because ultimately, regulations and the law are a reflection of societal values.
Ha elfogadjuk, hogy az autóknak kompromisszumokat kell kötniük mit tartunk róluk, és ki fog dönteni? Tán kutatást kellene végeznünk, hogy mit akar a társadalom, mert végül is, a szabályozások és törvények a társadalmi értékekhez igazodnak.
So this is what we did. With my collaborators, Jean-François Bonnefon and Azim Shariff, we ran a survey in which we presented people with these types of scenarios. We gave them two options inspired by two philosophers: Jeremy Bentham and Immanuel Kant. Bentham says the car should follow utilitarian ethics: it should take the action that will minimize total harm -- even if that action will kill a bystander and even if that action will kill the passenger. Immanuel Kant says the car should follow duty-bound principles, like "Thou shalt not kill." So you should not take an action that explicitly harms a human being, and you should let the car take its course even if that's going to harm more people.
Ezt tettük. Munkatársaimmal, Jean-François Bonnefonnal és Azim Shariff-fal, kutatást végeztünk, amelyben az emberek elé tártuk a lehetőségeket. Két filozófus, Jeremy Bentham és Immanuel Kant alapján két lehetőséget adtunk meg. Bentham szerint az autónak haszonelvű etikát kell követnie: úgy kell tennie, hogy csak minimális kár keletkezzék, még ha a bámészkodó meghal is, és még ha miatta meghal egy utas. Immanuel Kant szerint az autónak kötelességelvű etikát kell követnie: pl, a "Ne ölj!" elvét. Nem szabad olyat tenni, ami kárt okoz egy emberi lénynek, s hagyni kell, hogy a kocsi csak menjen, még ha több embert megsebesít is.
What do you think? Bentham or Kant? Here's what we found. Most people sided with Bentham. So it seems that people want cars to be utilitarian, minimize total harm, and that's what we should all do. Problem solved. But there is a little catch. When we asked people whether they would purchase such cars, they said, "Absolutely not."
Önök mit gondolnak? Bentham vagy Kant? Mi az eredmény? A legtöbben Benthamot támogatták. Úgy látszik, az emberek inkább haszonelvűek, minimalizálják a teljes kárt, és ezt kell tennünk. A kérdés megoldva. De van egy kis bökkenő. Amikor azt kérdeztük: "Vennének-e ilyen autót?", határozott nemmel válaszoltak.
(Laughter)
(Nevetés)
They would like to buy cars that protect them at all costs, but they want everybody else to buy cars that minimize harm.
Olyan kocsit vennének, amely mindenáron megvédi őket, ám azt akarják, hogy mások csakis a kárt minimalizálót vegyenek.
(Laughter)
(Nevetés)
We've seen this problem before. It's called a social dilemma. And to understand the social dilemma, we have to go a little bit back in history. In the 1800s, English economist William Forster Lloyd published a pamphlet which describes the following scenario. You have a group of farmers -- English farmers -- who are sharing a common land for their sheep to graze. Now, if each farmer brings a certain number of sheep -- let's say three sheep -- the land will be rejuvenated, the farmers are happy, the sheep are happy, everything is good. Now, if one farmer brings one extra sheep, that farmer will do slightly better, and no one else will be harmed. But if every farmer made that individually rational decision, the land will be overrun, and it will be depleted to the detriment of all the farmers, and of course, to the detriment of the sheep.
Már találkoztunk ezzel a problémával: ez a társadalmi dilemma. A társadalmi dilemma megértéséhez egy kissé menjünk vissza a történelemben. Az 1800-as években William Forster Lloyd angol közgazdász az alábbi tartalmú vitairatot jelentette meg. Gazdák egy csoportja – angol gazdák – fölosztják maguk között a közlegelőt, hogy birkáik legelhessenek. Na mármost, ha mindenki ugyanannyi juhot, mondjuk, hármat legeltet, a legelő megújul, a gazdák elégedettek, a birkák elégedettek, minden rendben. Ha valamelyik gazda még egy birkát odavisz, az kissé jobban jár, és senki sem károsodik. Ám ha mindenki ezt az egyénileg észszerű döntést hozná, a legelőt túlhasználnák és fölélnék minden gazda hátrányára, és persze, a birkák hátrányára is.
We see this problem in many places: in the difficulty of managing overfishing, or in reducing carbon emissions to mitigate climate change. When it comes to the regulation of driverless cars, the common land now is basically public safety -- that's the common good -- and the farmers are the passengers or the car owners who are choosing to ride in those cars. And by making the individually rational choice of prioritizing their own safety, they may collectively be diminishing the common good, which is minimizing total harm. It's called the tragedy of the commons, traditionally, but I think in the case of driverless cars, the problem may be a little bit more insidious because there is not necessarily an individual human being making those decisions. So car manufacturers may simply program cars that will maximize safety for their clients, and those cars may learn automatically on their own that doing so requires slightly increasing risk for pedestrians. So to use the sheep metaphor, it's like we now have electric sheep that have a mind of their own.
E problémával gyakran találkozunk: pl. a túlhalászat esetén, vagy a klímaváltozás mérséklésére a CO₂-kibocsátás csökkentésénél. A vezető nélküli autó szabályozása esetén a közlegelő itt a közbiztonság, ez a közjó; a gazdák az utasok, vagy a kocsitulajdonos, aki az autóban utazik. Egyénileg észszerű döntéssel előnyben részesítve saját biztonságunkat közösségileg csökkentenénk a közjót, amely minimalizálná a teljes kárt. Hagyományosan ezt hívjuk a közbirtok tragédiájának, de a vezető nélküli autó esetében a dilemma tán kissé még fogósabb, mert nem szükségképpen emberi lény hozza a döntéseket. Az autógyárak a kocsikat egyszerűen beprogramozhatják, amellyel maximalizálhatják ügyfeleik biztonságát, és a kocsik automatikusan önállóan tanulhatnak, és ez a biztonság kissé fokozza a gyalogosok kockázatát. A birka-hasonlattal élve: nekünk most saját tudatú elektromos birkáink vannak.
(Laughter)
(Nevetés)
And they may go and graze even if the farmer doesn't know it.
A gazda tudtán kívül is bemehetnek a legelőre.
So this is what we may call the tragedy of the algorithmic commons, and if offers new types of challenges. Typically, traditionally, we solve these types of social dilemmas using regulation, so either governments or communities get together, and they decide collectively what kind of outcome they want and what sort of constraints on individual behavior they need to implement. And then using monitoring and enforcement, they can make sure that the public good is preserved. So why don't we just, as regulators, require that all cars minimize harm? After all, this is what people say they want. And more importantly, I can be sure that as an individual, if I buy a car that may sacrifice me in a very rare case, I'm not the only sucker doing that while everybody else enjoys unconditional protection.
Hívhatjuk ezt az algoritmikus közbirtok tragédiájának, s ez új feladatot ró ránk. E társadalmi jellegű dilemmákat általában szabályozással oldjuk meg. Kormányszervek vagy közösségek megvitatják őket, és közösen döntik el, milyen eredményt szeretnének, és az egyéni cselekvés milyen korlátozására van szükség. Aztán ellenőrzési és végrehajtási intézkedésekkel elérhető a közjó megmaradása. Akkor szabályozó szervként mondjuk ki, hogy minden autó köteles minimalizálni a kárt! Végtére, mindenki ezt akarja. De ennél is fontosabb, hogy személy szerint biztos lehetek benne, hogy ha ilyen kocsit veszek, és kivételes esetben engem föláldoz, nem én leszek az egyetlen palimadár, miközben a többiek élvezik a feltétlen biztonságot.
In our survey, we did ask people whether they would support regulation and here's what we found. First of all, people said no to regulation; and second, they said, "Well if you regulate cars to do this and to minimize total harm, I will not buy those cars." So ironically, by regulating cars to minimize harm, we may actually end up with more harm because people may not opt into the safer technology even if it's much safer than human drivers.
Kutatásunkban azt kérdeztük az emberektől, támogatnák-e a szabályozást; íme, az eredmény. Nemet mondtak a szabályozásra, s hozzátették: "Ha szabályozzák az autókat, hogy minimalizálják a kárt, nem veszek olyan kocsit." Elég vicces, hogy a kárminimalizációs szabályozás nagyobb kárral járhat, mert az emberek nem a biztonságosabb technológiát választják, még ha a vezetőnél megbízhatóbb is.
I don't have the final answer to this riddle, but I think as a starting point, we need society to come together to decide what trade-offs we are comfortable with and to come up with ways in which we can enforce those trade-offs.
Nincs végső válaszom e rejtélyre, de mindenekelőtt a társadalomnak kell megvitatnia, mi az elfogadható kompromisszum, és azt hogyan lehet megvalósítani.
As a starting point, my brilliant students, Edmond Awad and Sohan Dsouza, built the Moral Machine website, which generates random scenarios at you -- basically a bunch of random dilemmas in a sequence where you have to choose what the car should do in a given scenario. And we vary the ages and even the species of the different victims. So far we've collected over five million decisions by over one million people worldwide from the website. And this is helping us form an early picture of what trade-offs people are comfortable with and what matters to them -- even across cultures. But more importantly, doing this exercise is helping people recognize the difficulty of making those choices and that the regulators are tasked with impossible choices. And maybe this will help us as a society understand the kinds of trade-offs that will be implemented ultimately in regulation.
Kiváló hallgatóim, Edmond Awad és Sohan Dsouza létrehozták a Moral Machine honlapot, amely véletlenszerűen generál baleseti helyzeteket, dilemmákat, ahol ki kell választanunk, mit tegyen az autó. Az áldozatok korát és fajtáját változtatjuk. Idáig több mint ötmillió döntést gyűjtöttünk össze világszerte, egymillió fő részvételével a honlapról. Ezzel fölvázolhatjuk, milyen kompromisszummal lennének elégedettek az emberek, és mi fontos nekik a különböző kultúrákban. De még ennél is fontosabb, hogy e gyakorlatok megértetik az emberekkel, milyen bonyolult dönteni, s hogy a szabályozó szervek lehetetlen döntésekre kényszerülnek. Talán ez elősegíti, hogy a társadalom megértse a kompromisszum szerepét a meghozandó szabályozásban.
And indeed, I was very happy to hear that the first set of regulations that came from the Department of Transport -- announced last week -- included a 15-point checklist for all carmakers to provide, and number 14 was ethical consideration -- how are you going to deal with that. We also have people reflect on their own decisions by giving them summaries of what they chose. I'll give you one example -- I'm just going to warn you that this is not your typical example, your typical user. This is the most sacrificed and the most saved character for this person.
Nagyon örültem, amikor meghallottam, hogy a Közlekedési Minisztérium kezdeti szabályozása – múlt héten tették közzé – minden autógyártóra kötelező, 15 tételből álló követelménylistát tartalmaz; és a 14. pont erkölcsi jellegű: milyen döntés szülessen. Arra késztetjük az embereket, hogy gondolkozzanak el döntéseiken az összesített eredmények ismeretében. Mondok egy példát. A példa nem tipikus. A használó sem az. Az illető megkíméli a macskákat, és föl szokta áldozni a gyerekeket.
(Laughter)
(Nevetés)
Some of you may agree with him, or her, we don't know. But this person also seems to slightly prefer passengers over pedestrians in their choices and is very happy to punish jaywalking.
Lehet, hogy van, aki egyetért vele. De az illető inkább az utasoknak kedvez döntései során, semmint a gyalogosoknak, és boldog, ha megbüntetheti a szabálytalankodó gyalogosokat.
(Laughter)
(Nevetés)
So let's wrap up. We started with the question -- let's call it the ethical dilemma -- of what the car should do in a specific scenario: swerve or stay? But then we realized that the problem was a different one. It was the problem of how to get society to agree on and enforce the trade-offs they're comfortable with. It's a social dilemma.
Összegezve: azzal kezdtük, hívjuk erkölcsi dilemmának, mit tegyen az autó bizonyos helyzetben, kanyarodjon vagy álljon meg. De rájöttünk, hogy más a probléma, az, hogyan vegyük rá a társadalmat egy általa elfogadott kompromisszum betartására? Ez társadalmi dilemma.
In the 1940s, Isaac Asimov wrote his famous laws of robotics -- the three laws of robotics. A robot may not harm a human being, a robot may not disobey a human being, and a robot may not allow itself to come to harm -- in this order of importance. But after 40 years or so and after so many stories pushing these laws to the limit, Asimov introduced the zeroth law which takes precedence above all, and it's that a robot may not harm humanity as a whole. I don't know what this means in the context of driverless cars or any specific situation, and I don't know how we can implement it, but I think that by recognizing that the regulation of driverless cars is not only a technological problem but also a societal cooperation problem, I hope that we can at least begin to ask the right questions.
1940-ben Isaac Asimov leírta a híres robotikai törvényeit, a három törvényt. A robot nem árthat az emberi lénynek, engedelmeskednie kell neki, és a robot magában sem tehet kárt: ez a fontossági sorrend. Ám kb. 40 év múltán, s annyi történet után, amelyek kipróbálták a törvényeket, Asimov bevezette a nulladik törvényt, amely minden mást megelőz. Ez pedig: a robot nem árthat az egész emberiségnek. Nem tudom, hogy értendő ez a vezető nélküli autóra vagy valami különleges helyzetre, s azt sem, hogyan vezethetnénk be, de ha elismerjük, hogy a vezető nélküli autóra vonatkozó szabályozás nem csak technológiai, hanem társadalmi együttműködési probléma is, remélem, hogy legalább hozzáláthatunk a helyes kérdések föltevéséhez.
Thank you.
Köszönöm.
(Applause)
(Taps)