The world needs bridges. Have you ever thought about what it would be like not to have any? It's hard to imagine a civilization without bridges because they're so essential for growth and development of human society, but they're not just about a safe way across a river or an obstacle. They shout about connectivity -- community. They reveal something about creativity, our ingenuity -- they even hint at our identity. And when bridges fail, or are destroyed in conflict, communities struggle, development stagnates, people suffer. Even today, there are over one billion people living in poor, rural communities around the world that do not have safe, year-round access to the things that you and I take for granted: education, medical care, access to markets ... which is why wonderful organizations like Bridges to Prosperity build bridges in this kind of place -- this is in Rwanda. And they make such a difference, not only to those lives immediately around the bridge, but the impact of these bridges is huge, and it spreads over the whole community, far, far away.
Світу потрібні мости. Ви колись думали, як виглядав би світ без жодного моста? Важко уявити цивілізацію без мостів, тому що вони такі важливі для росту та розвитку людського суспільства. Але мости - це не тільки безпечний спосіб перебратися через річку чи подолати перепону. Вони кричать про зв'язок - про громаду. Вони демонструють креативність, нашу оригінальність, та навіть торкаються нашої особистості. Та коли мости обвалюються або знищуються через конфлікти, спільноти зазнають труднощів, розвиток зупиняється, люди страждають. Навіть сьогодні більше мільярда людей живуть у бідних сільських громадах по всьому світу, де немає безпечного круглорічного доступу до речей, які ми сприймаємо як належне: освіта, медицина, доступ до закладів торгівлі... Ось чому прекрасна організація "Мости заради процвітання" будує мости в таких місцях. Це в Руанді. І вони змінюють не тільки життя людей біля мосту. Бо вплив цих мостів величезний, і він поширюється на всю громаду, далеко-далеко.
Of course bridges have been around for an awfully long time. The oldest ones are stone because it's a very durable material. I don't know about you -- I love to look at the development of technology to learn about what people did with the materials and tools available to them at the time. So the Pont Du Gard in the center is a wonderful example -- Roman aqueduct in the South of France -- fantastic piece of technology built using massive stones put together, dry -- there's no mortar in those joints. They're just dry stone joints -- fantastic and almost as good as new today. Or sometimes up in the mountains, people would build these suspension bridges, often across some dizzy canyon, using a vine. In this case, this is in Peru. This is using grass which grows locally and is woven into ropes to build these bridges. And do you know they rebuild this every year? Because of course grass is not a durable material. So this bridge is unchanged since Inca times.
Авжеж, мости існують вже дуже довгий час. Найстаріші були побудовані з каменю, бо це дуже надійний матеріал. Я не знаю як ви, а я люблю спостерігати за розвитком технологій, щоб дізнатися, як люди використовували матеріал та інструменти, доступні на той час. Тому Пон-Дю-Гар - гарний приклад, це римський акведук, що на півдні Франції, технологічно дивовижна робота з кам'яних брил, виставлених насухо, без використання розчину. Тільки кам'яні брили, надзвичайно гарнo, і виглядає як майже новенький. Інколи високо в горах люди будують підвісні мости над такими каньйонами, що викликають запаморочення, використовуючи лозу. Ось це в Перу. Вони використовують траву, що росте там, сплітають у мотузки, щоб збудувати мости. Ви знали, що вони перебудовують його кожного року? Бо трава - ненадійний матеріал. Тож міст не змінив вигляду з часів інків.
And bridges can be symbols of their location. Of course, Golden Gate and Sydney are well familiar. In Mostar the bridge was synonymous with the name of the place, and to such an extent that in the war in 1993 when the bridge was destroyed, the town all but lost its identity until the bridge was reconstructed. And bridges are enormous features in our landscape -- not just enormous, sometimes there's small ones -- and they are really significant features, and I believe we have a duty to make our bridges beautiful. Thankfully, many people do. Think of the stunning Millau Viaduct in the South of France. French engineer Michel Virlogeux and British architect Lord Foster collaborated together to produce something which is a really spectacular synergy of architecture and engineering. Or Robert Maillart's Salginatobel Bridge in the mountains in Switzerland -- absolutely sublime. Or more recently, Laurent Ney's beautiful and rather delicate bridge for Tintagel Castle in the UK. These are spectacular and beautiful designs and we need to see more of this.
Також мости можуть бути символами місця. "Золота Брама" та міст у Сіднеї дуже відомі. У місті Мостар міст отримав однойменну назву. І коли під час війни у 1933 році міст був зруйнований, місто втратило свою особливість, допоки міст не відбудували. Мости - це величезна частина нашого пейзажу. Інколи вони не величезні інколи маленькі, але всі вони особливі, і я вважаю, що це наш обов'язок - будувати красиві мости. На щастя, багато людей будують. Згадайте про неперевершений Віадук Мійо, що на півдні Франції. Французький інженер Мішель Вірложе та британський архітектор Лорд Фостер співпрацювали, щоб створити щось, що стало б наочним прикладом взаємодії архітектури та інженерії. Або міст Сальгінатобель Роберта Маяра у Швейцарії - повна довершеність. Чи новіший чудовий та витончений міст Лорана Нея для замку Тінтагель у Британії. Гарні та вражаючі дизайни і нам таких потрібно більше.
Bridges can be considered in three convenient categories, depending on the nature of the structural system that they adopt as their principal support. So, bending, of course, is the way a beam will behave -- so, beams and bending. Or compression is the principal way of operating for an arch. Or for the really long spans you need to go lightweight, as we'll see in a minute, and you'll use tension, cables -- suspension bridges. And the opportunity for variety is enormous. Engineers have a fantastic scope for innovation and ingenuity and developing different forms around these types.
Можна розглядати мости у 3 категоріях в залежності від структури матеріалу, на якому вони побудовані. Отож, гнуття - для створення балок. Тому - балки і згин. Метод стиснення використовується для створення арок. А для довгих прогонових будов потрібно зменшувати вагу, ви побачите за мить, використовувати натяг, троси - підвісні мости. І можливість для різноманіття величезна. Інженери мають простір для винахідливості та інновацій та вдосконалення різних форм.
But technological change happens relatively slowly in my world, believe it or not, compared to the changes that happen in mobile phone technology and computers and digital technologies and so on. In our world of construction, the changes seem positively glacial. And the reason for this can be summarized in one word: risk. Structural engineers like me manage risk. We are responsible for structural safety. That's what we do. And when we design bridges like these, I have to balance the probability that loads will be excessive on one side or the strength will be too low on the other side. Both of which, incidentally, are full of uncertainty usually, and so it's a probabilistic problem, and we have to make sure that there's an adequate margin for safety between the two, of course. There's no such thing, I have to tell you, as absolute safety. Contrary to popular belief, zero risk doesn't exist.
Але в моєму світі технологічні зміни відбуваються відносно рідко, вірите ви чи ні, порівнюючи зі змінами, які відбуваються з мобільними телефонами, комп'ютерами та цифровими технологіями... У світі будівництва змін майже немає. І цю причину можна пояснити одним словом: ризик. Інженери-будівельники, як я, керують ризиками. Ми відповідальні за безпечність конструкції. Саме це ми робимо. Коли ми проектуємо такі мости, я маю збалансувати між сильним навантаженням з одного боку та замалою напругою на іншому боці. Ця справа часто не є точною, що ставить перед нами задачу з імовірності, і звичайно, нам треба бути впевненими, що є достатній запас для безпеки між ними. Маю вам сказати, що немає такого поняття як абсолютна безпека. Всупереч популярній думці, нульового ризику не існує.
Engineers have to do their calculations and get their sums right to make sure that those margins are there, and society expects them to do so, which is why it's all the more alarming when things like this happen. I'm not going to go into the reasons for these tragedies, but they are part of the reason why technological change happens quite slowly. Nobody wants this to happen. Clients don't want this to happen on their projects, obviously. And yet of course they want innovation. Innovation is vital. As an engineer, it's part of my DNA. It's in my blood. I couldn't be a very good engineer if I wasn't wanting to innovate, but we have to do so from a position of knowledge and strength and understanding. It's no good taking a leap in the dark, and civilization has learned from mistakes since the beginning of time -- no one more so than engineers.
Інженери повинні рахувати та сумувати все правильно, щоб бути впевненими, що такі межі існують, і суспільство очікує цього від них, Саме тому вкрай тривожно, коли стаються такі речі. Я не буду вдаватися у причини цих трагедій, але вони — частина причин, чому технічний процес відбувається так повільно. Ніхто не хоче, щоб таке сталося. Клієнти не хочуть, щоб таке сталося з їхніми проектами. І все ж, вони хочуть інновацій. Нововведення - життєво необхідні. Це частина мого ДНК, як інженера. Це в моїй крові. Я не став би хорошим інженером, якби не прагнув новаторських ідей. але вони нам потрібні з позиції знань, сили та розуміння. Навмання нічого не вийде, світ вчиться на помилках з самого його створення, а особливо інженери.
Some of you may have seen this film before -- this is the very famous Tacoma Narrows Bridge collapse in Tacoma, Washington state, 1940. The bridge became known as "Galloping Gertie" because she -- she? Is a bridge female? I don't know. She was wobbling like this for quite a long time, and notice this twisting motion. The bridge was far too flexible. It was designed by a chap called Leon Moisseiff, no stranger to suspension bridge design, but in this case he pushed the limits just that little bit too far and paid the price. Thankfully, nobody was killed. But this bridge collapse stopped suspension bridge development dead in its tracks. For 10 years nobody thought about doing another suspension bridge. There were none. And when they did emerge in the 1950s, they were an understandable overreaction, this sort of oversafe response to what had happened. But when it did occur in the mid-60s, there was indeed a step change -- an innovation, a technological step change. This is the Severn Bridge in the UK. Notice the aerodynamically streamlined cross section in the center there. It's also a box which makes it very torsionally stiff -- that twisting motion which we saw at Tacoma would not happen here. And it's also really lightweight, and as we'll see in a moment, lightweight is really important for long spans, and everybody seems to want us to build longer spans.
Дехто з вас міг бачити цей фільм раніше. Відомий як "Падіння Такомського моста", що у Такомі, штат Вашингтон, 1940. Міст стали називати "галопуюча Герті", Вона? Міст - це жіночий рід? Я не знаю. Він хитався ось так якийсь час, зверніть увагу на ці обертальні коливання. Міст був занадто гнучким. Він був спроектований Леоном Моісеєвим, а він не дилетант у підвісних мостах, але в цьому випадку він трохи вийшов за рамки і поплатився. На щастя, ніхто не загинув. Але ця трагедія зупинила розвиток будування підвісних мостів повністю. Протягом 10 років ніхто не думав про новий підвісний міст. Ніхто. І коли вони повернулися у 1950-тих, всі дуже зреагували, зрозуміло, надбезпека стала відповіддю на те, що сталося. Але в середині 60-тих відбулися якісні зміни - новаторство, технічні зміни на краще. Це міст на річці Северн в Британії. Подивіться на поперечний розріз ось там в центрі. Тут ще й коробка, яка робить міст жорстким, коливання, які ми бачили на Такомському мосту, тут не відбулися б. Він також дуже легкий, що ми побачимо за мить. Легка вага, насправді, дуже важлива для прогонової будови, здається, всі хочуть, щоб ми будували довші прогони.
The longest at the moment is in Japan. It's just under 2,000 meters -- one span. Just under two kilometers. The Akashi Kaikyō Bridge. We're currently working on one in Turkey which is a bit longer, and we've designed the Messina Bridge in Italy, which is just waiting to get started with construction one day, who knows when.
Наразі міст з найдовшим прогоном знаходиться в Японії. Центральний прогін мосту майже 2000 метрів. Майже 2 кілометри. Великий міст протоки Акасі. Зараз ми працюємо над одним в Туреччині, він трохи довший, ми спроектували міст через Мессинську протоку в Італії, який тільки чекає на будівельників, хтозна коли.
(Laughter)
(Сміх)
I'm going to come back to Messina in a moment. But the other kind of long-span bridge which uses that tension principle is the cable-stayed bridge, and we see a lot of these. In fact, in China they're building a whole load of these right now. The longest of these is the Russky Bridge in Vladivostok, Russia -- just over 1,100 meters.
Скоро я повернуся в Мессіну. Але інші мости з довгим прогоном, які використовують принцип стиснення, це вантові мости, і прикладів є багато. До того ж, в Китаї зараз будують дуже багато таких мостів. Найдовший - Руський міст у Владивостоці, Росія. більше 1100 метрів.
But let me take you back to this question about long-span and lightweight. This is using Messina Bridge as an example. The pie chart in the center represents the capacity of the main cables -- that's what holds the bridge up -- the capacity of the main cables. And notice that 78 percent of that capacity is used up just holding the bridge up. There's only 22 percent of its capacity -- that's less than a quarter -- available for the payload, the stuff that the bridge is there to support: the railway, the road and so on. And in fact, over 50 percent of that payload -- of that dead load -- is the cable on its own. Just the cable without any bridge deck. If we could make that cable lighter, we could span longer. Right now if we use the high-strength steel wire available to us, we can span, practically speaking, around about five or six kilometers if we really push it. But if we could use carbon fiber in those cables, we could go more than 10 kilometers. That's pretty spectacular.
Але давайте повернемося до питання про довгий прогін та малу вагу. Використаємо міст в Мессіні як приклад. Діаграма показує вантажомісткість головних тросів, які й підтримують міст, вантажомісткість головних тросів. Зауважте, тільки 78% вантажомісткості використовуються, щоб підтримувати міст. Лише 22%, що менше четвертини, відводиться для корисного навантаження, те, для чого міст побудований: залізниця, дорога і т.д. Фактично, більше 50% того корисного навантаження, власної ваги, це самі троси. Тільки троси без проїжджої частини мосту. Якби ми могли зробити трос легшим, прогін був би довшим. Якщо ми використаємо проводи з високоміцної сталі, яка зараз існує, то, практично, зробимо прогони довжиною в 5 чи 6 км, якщо ми добре постараємося. Але якби ми використали вуглеволокно, ми пішли б далі, ніж 10 км. Це справді вражає.
But of course superspans is not necessarily the way to go everywhere. They're very expensive and they've got all sorts of other challenges associated with them, and we tend to build multispan when we're crossing a wide estuary or a sea crossing. But of course if that sea crossing were somewhere like Gibraltar, or in this case, the Red Sea, we would indeed be building multiple superlong spans and that would be something spectacular, wouldn't it? I don't think I'm going to see that one finished in my lifetime, but it will certainly be worth waiting for for some of you guys.
Так, такі прогони не всюди доречні. Вони дуже дорогі і з ними пов'язано багато інших типів проблем, Ми працюємо над багатопрогінними мостами для перетину дельти річки чи моря. Звичайно, якщо море буде за шириною як Гібралтар, або, як у цьому випадку, Червоне море, то ми б справді будували супердовгі багатопрогінні мости, і це було б дивовижно, чи не так? Я не думаю, що застану такий за життя, але для когось з вас він точно буде вартий очікувань.
Well, I want to tell you about something which I think is really exciting. This is a multispan suspension bridge across very deep water in Norway, and we're working on this at the moment. The deep water means that foundations are prohibitively expensive. So this bridge floats. This is a floating, multispan suspension bridge. We've had floating bridges before, but nothing like this. It stands on floating pontoons which are tethered to the seabed and held down -- so, pulled down against those buoyancy forces, and in order to make it stable, the tops of the towers have to be tied together, otherwise the whole thing would just wobble around and nobody will want to go on that. But I'm really excited about this because if you think about the places around the world where the water is so deep that nobody has given a second thought to the possibility of a bridge or any kind of crossing, this now opens up that possibility. So this one's being done by the Norwegian Roads Administration, but I'm really excited to know where else will this technology enable development -- that growing together, that building of community.
Що ж, хочу сказати вам дещо, що я вважаю справді вражаючим. Це багатопрогінний підвісний міст через глибоку воду в Норвегії, і ми над ним зараз працюємо. А глибока вода означає, що фундамент є надзвичайно дорогим. Цей міст знаходиться на поверхні води. Це наплавний багатопрогінний підвісний міст. Раніше вже були наплавні мости, але не було нічого подібного. Він розміщений на понтонах, які прикріплені до морського дна, і так тримається на воді. Так він протистоїть силі плавучості, і щоб він був стійкий, верхи стовпів мають бути зв'язані разом, інакше вся конструкція буде хитатися і ніхто не захоче їхати таким мостом. Але я справді вражений цим, бо коли ми думаємо про різні місця по всьому світу, де вода настільки глибока, що ніхто не думає про мости там чи інший вид перетину, а з цим відкриється така можливість. Цей міст зараз будується Норвезькою дорожною адміністрацією, але я дуже б хотів дізнатись, де ще застосують цю технологію - для спільного розвитку, для розбудови громади.
Now, what about concrete? Concrete gets a pretty bad name sometimes, but in the hands of people like Rudy Ricciotti here, look what you can do with it. This is what we call ultra-high performance fiber-reinforced concrete. It's a bit of a mouthful. Us engineers love those kinds of words.
А як щодо бетону? Місцями в нього погана слава, але в руках таких людей як Руді Річчотті... Подивіться, що він з ним може зробити. Це ми називаємо надвисокотривким фібробетоном. Ледь вимовив. Нам, інженерам, подобаються такі слова.
(Laughter)
(Сміх)
But what you do with this -- this is really superstrong, and it's really durable, and you can get this fantastic sculptural quality. Who said concrete bridges are dull?
Але з нього можна створити те, що буде супертривким та довговічним і можна отримати ось такий скульптурний вигляд. Хто сказав, що бетонні мости нудні?
We could talk about all sorts of other new technologies and things which are going on, robots and 3-D printing and AI and all of that, but I want to take you back to something which I alluded to earlier on. Our bridges need to be functional, yes. They need to be safe -- absolutely. They need to be serviceable and durable. But I passionately believe they need to be elegant; they need to be beautiful. Our bridges are designed for a long time. We tend to design for 100 years plus. They're going to be there for an awfully long time. Nobody is going to remember the cost. Nobody will remember whether it overran a few months. But if it's ugly or just dull, it will always be ugly or dull.
Ми могли б поговорити про всі інші види технологій, які набирають популярності, роботи, 3D-друк, штучний інтелект, але згадаймо те, про що ми говорили раніше. Наші мости мають бути функціональними, так. Безпечними — абсолютно. Зручними у користуванні та міцними. А також я щиро вірю, що й елегантними, гарними. Наші мости будуються на довгий час. Більше, ніж на 100 років. Вони залишаться надовго. І ніхто не згадає про ціну. Ніхто не пам'ятатиме, чи не виконався строк. Але якщо мости негарні та нудні, вони завжди будуть такими.
(Laughter)
(Сміх)
Bridges -- beauty enriches life. Doesn't it? It enhances our well-being. Ugliness and mediocrity does exactly the opposite. And if we go on building mediocre, ugly environments -- and I believe we're becoming numb to that stuff -- if we go on doing that, it's something like a large-scale vandalism, which is completely unacceptable.
Мости - це краса, яка збагачує життя. Чи не так? Вона покращує наше життя. Бридкість і посередність - це повна протилежність. Якщо ми далі будуватимемо посереднє, бридке середовище - і я бачу, що ми повільно звикаємо до такого - якщо ми продовжимо це робити, це стане вищим ступенем вандалізму, що є неприйнятним.
(Applause)
(Оплески)
This is a bridge in Lyon in France, which was procured through a design competition. And I think we need to start talking to those people who procure our bridges and our structures, because it's the procurement which is often the key. Design competitions is one way to get good design, but it's not the only one. There's an awful lot of procurement going on that is absolutely prejudiced against good design.
Це міст в Ліоні, Франція, проект якого замовили в того, хто виграв конкурс. Я думаю, нам потрібно почати говорити з замовниками наших мостів і наших будівель, бо часто замовники є ключовими у якості проекту. Конкурси проектів - це хороший спосіб, щоб отримати гарний дизайн, але ж не єдиний. Зараз дуже багато замовників, які сильно упереджені проти хорошого дизайну.
So yes, technology happens a bit slowly sometimes in my world. But I'm really excited about what we can do with it. Whether it's saving lives in rural Africa or stretching the boundaries of long-span technology or just crossing the road next-door, I hope we continue to build elegant and beautiful stuff that save lives and build communities.
Так, технологія змінюється не швидко в моїй галузі. Але те, що ми можемо з нею робити, мене дуже надихає. Чи для рятування людей в африканській глибинці, чи для розширювання можливостей технологіі побудови прогонів, чи просто, щоб дістатися дорогою до іншого будинку, я надіюся, що ми продовжимо будувати елегантні та красиві мости, які рятують життя та будують громади.
Thank you.
Дякую.
(Applause)
(Оплески)