The world needs bridges. Have you ever thought about what it would be like not to have any? It's hard to imagine a civilization without bridges because they're so essential for growth and development of human society, but they're not just about a safe way across a river or an obstacle. They shout about connectivity -- community. They reveal something about creativity, our ingenuity -- they even hint at our identity. And when bridges fail, or are destroyed in conflict, communities struggle, development stagnates, people suffer. Even today, there are over one billion people living in poor, rural communities around the world that do not have safe, year-round access to the things that you and I take for granted: education, medical care, access to markets ... which is why wonderful organizations like Bridges to Prosperity build bridges in this kind of place -- this is in Rwanda. And they make such a difference, not only to those lives immediately around the bridge, but the impact of these bridges is huge, and it spreads over the whole community, far, far away.
Dünyanın köprülere ihtiyacı var. Hiç köprü olmayan bir dünya düşündünüz mü? Köprünün olmadığı bir toplum düşünmek çok zor çünkü insan topluluğu için büyüme ve gelişmede çok önemliler, ama yalnızca bir nehir veya engel üstünden güvenli geçişten çok daha öteler. Bağlantı anlamına geliyorlar; yani topluluk. Yaratıcılığımızı ortaya koyuyorlar ve marifetlerimizi. Hatta kimliğimizi bile işaret ediyorlar. Köprüler başarısız olduğunda veya savaş hâlinde yıkıldığında da topluluklar zorluk çekiyor, gelişim duraksıyor, insanlar acı cekiyor. Bugün bile dünyanın her bir yanında, kırsal kesimlerde yaşayan bir milyonun üstünde insan var, bizlerin değerini bilmediği şeylere yıl boyunca ve güven içinde erişemiyorlar: eğitim, tıbbi bakım, pazarlara erişim... Bu yüzden Bridges to Prosperity gibi harika organizasyonlar böyle yerlerde köprü inşa ediyor; burası Rwanda. Öylesine fark yaratıyor ki... Yalnızca köprünün yakınında olanlara değil, bu köprülerin etkisi gerçekten çok büyük ve tüm topluluk üzerinde etki yapıyor, çok geniş bir kitle üzerinde.
Of course bridges have been around for an awfully long time. The oldest ones are stone because it's a very durable material. I don't know about you -- I love to look at the development of technology to learn about what people did with the materials and tools available to them at the time. So the Pont Du Gard in the center is a wonderful example -- Roman aqueduct in the South of France -- fantastic piece of technology built using massive stones put together, dry -- there's no mortar in those joints. They're just dry stone joints -- fantastic and almost as good as new today. Or sometimes up in the mountains, people would build these suspension bridges, often across some dizzy canyon, using a vine. In this case, this is in Peru. This is using grass which grows locally and is woven into ropes to build these bridges. And do you know they rebuild this every year? Because of course grass is not a durable material. So this bridge is unchanged since Inca times.
Tabii köprüler oldukça uzun zamandır hayatımızda varlar. En eski olanlar taştan yapılmış, çünkü çok dayanıklı bir materyal. Sizleri bilemiyorum ama... Ben teknolojik gelişmeleri takip etmeyi ve insanların kendi zamanlarındaki materyalleri kullanarak neler yaptığını öğrenmeye bayılıyorum. Pont Du Gard köprüsü harika bir örnek; Fransa güneyinde Antik Roma'dan kalma bir su kemeri, devasa taşların bir araya konmasıyla oluşturulmuş harika bir teknoloji, tamamen kuru olarak - birleşme yerlerinde harç yok. Yalnızca kuru taş eklemler. Harika olmakla birlikte bugün yapılmış gibi yeni duruyor. Bir de dağların tepelerindeki asma köprülere bir göz atalım, bazen baş döndüren bir kanyon üstünde ve sarmaşık kullanılmış. Bu örnek Peru'dan. Orada yetişen bir bitki kullanılmış ve köprüyü tutan halatlara örülmesi sağlanmış. Üstelik bunu her yıl yeniden inşa ediyorlar. Çünkü bitki dayanıklı bir materyal değil. Bu köprü İnka zamanından beri hiç değişmemiş.
And bridges can be symbols of their location. Of course, Golden Gate and Sydney are well familiar. In Mostar the bridge was synonymous with the name of the place, and to such an extent that in the war in 1993 when the bridge was destroyed, the town all but lost its identity until the bridge was reconstructed. And bridges are enormous features in our landscape -- not just enormous, sometimes there's small ones -- and they are really significant features, and I believe we have a duty to make our bridges beautiful. Thankfully, many people do. Think of the stunning Millau Viaduct in the South of France. French engineer Michel Virlogeux and British architect Lord Foster collaborated together to produce something which is a really spectacular synergy of architecture and engineering. Or Robert Maillart's Salginatobel Bridge in the mountains in Switzerland -- absolutely sublime. Or more recently, Laurent Ney's beautiful and rather delicate bridge for Tintagel Castle in the UK. These are spectacular and beautiful designs and we need to see more of this.
Köprüler konumlarının sembolü de olabilir. Golden Gate ve Sydney Köprüsü'ne elbette çok aşinayız. Mostar'da köprü şehrin adını almış, öyle ki 1993 yılındaki savaşta köprü yıkıldığında köprü yeniden inşa edilene dek halk neredeyse kimliğini kaybetmiş. Köprüler manzaralarımızda da devasa önem taşıyorlar. Yalnızca devasa değil, bazen küçük ayrıntılar da var ve gerçekten çok öenmli ayrıntılar. Ben bu köprüleri çok güzel kılmakla yükümlü olduğumuza inanıyorum. Neyse ki çok kişi aynı fikirde. Örneğin Fransa'nın güneyindeki büyüleyici Millau Viaduct. Fransız mühendis Michel Virlogeux ve İngiliz mimar Lord Foster bir mimari ve mühendislik harikası ortaya çıkarmak için ortaklaşa çalıştılar. İsviçre'nin dağlarında Robert Maillart tarafından yapılan Salginatobel Köprüsü... tamamıyla muhteşem. Bir de son zamanlardaki Laurant Ney'in Birleşik Krallık'ta Tintagel Kalesi için yaptığı o çok güzel ve hassas köprüsü var. Bunlar göz kamaştırıcı tasarımlar ve daha fazlasına ihtiyacımız var.
Bridges can be considered in three convenient categories, depending on the nature of the structural system that they adopt as their principal support. So, bending, of course, is the way a beam will behave -- so, beams and bending. Or compression is the principal way of operating for an arch. Or for the really long spans you need to go lightweight, as we'll see in a minute, and you'll use tension, cables -- suspension bridges. And the opportunity for variety is enormous. Engineers have a fantastic scope for innovation and ingenuity and developing different forms around these types.
Asıl destekleri için dayandıkları yapı sisteminin doğasına göre köprüler üç uygun sınıfta değerlendirilebilir. Esneklik, elbette, kirişlerin akıbetini belirler. Kirişler ve esneklik. Veya bir kemer söz konusuysa sıkıştırma ilk başlıca faaliyettir. Uzun kirişli köprüler için ihtiyacımız olan hafiflik, birazdan göreceğiz, gerginleştirme ve kablolar... asma köprüler. Burada çok büyük çeşitlilik imkânımız var. Mühendisler bu alanda harika bir yenilik ve maharete, ayrıca farklı modeller geliştirme yetisine sahip.
But technological change happens relatively slowly in my world, believe it or not, compared to the changes that happen in mobile phone technology and computers and digital technologies and so on. In our world of construction, the changes seem positively glacial. And the reason for this can be summarized in one word: risk. Structural engineers like me manage risk. We are responsible for structural safety. That's what we do. And when we design bridges like these, I have to balance the probability that loads will be excessive on one side or the strength will be too low on the other side. Both of which, incidentally, are full of uncertainty usually, and so it's a probabilistic problem, and we have to make sure that there's an adequate margin for safety between the two, of course. There's no such thing, I have to tell you, as absolute safety. Contrary to popular belief, zero risk doesn't exist.
Ancak teknolojik değişim bu dünyada nispeten yavaş gelişiyor, Kulağa inanılmaz gelse de özellikle cep telefonu teknolojisiyle ve diğer bilgisayar ve dijital teknolojilerle kıyaslandığında. Bizim inşaat dünyamızda, bu değişiklikler istenmiyor gibi görünüyor. Bunun sebebini bir kelimeyle açıklayabiliriz: risk. Benim gibi yapı mühendisleri risk idaresi yapar. Yapısal güvenlikten sorumluyuz. Yaptığımız şey bu. Bunun gibi köprüler tasarladığımızda yükün bir tarafta çok fazla geleceği veya diğer kısmın güçsüz olacağı olasılıklarını dengede tutmam gerek. Bu iki durum da belirsizlik dolu, yani bir olasılık sorunu ve bizim de ikisi arasında yeterli bir güvenlik marjini olduğundan emin olmamız gerekiyor. Şunu söylemeliyim ki tam güvenlik diye bir şey yok. Herkesin inandığının aksine, sıfır risk diye bir şey yok.
Engineers have to do their calculations and get their sums right to make sure that those margins are there, and society expects them to do so, which is why it's all the more alarming when things like this happen. I'm not going to go into the reasons for these tragedies, but they are part of the reason why technological change happens quite slowly. Nobody wants this to happen. Clients don't want this to happen on their projects, obviously. And yet of course they want innovation. Innovation is vital. As an engineer, it's part of my DNA. It's in my blood. I couldn't be a very good engineer if I wasn't wanting to innovate, but we have to do so from a position of knowledge and strength and understanding. It's no good taking a leap in the dark, and civilization has learned from mistakes since the beginning of time -- no one more so than engineers.
Mühendisler hesaplama ve doğru çıkarım yapmak zorunda, o marjinleri elde etmek zorunda ve toplum da onlardan bunu bekliyor, o yüzden böyle bir şey yaşandığında çok fazla endişe veriyor. Bu trajedilerin nedenlerine inmeyeceğim ama teknolojik değişimin yavaş olması nedenlerin bir kısmı. Bunun olmasını kimse istemez. Müşteriler de projelerine bunun olmasını istemez. Ancak yine de hâliyle yenilik istiyorlar. Yenilik çok önemli. Mühendis olarak benim de DNA'mda var. İçimde var. Yenilik yanlısı olmasam iyi bir mühendis olamam ama yenilik yapacaksak bilgi, güç ve anlayış penceresinden bakmamız lazım. Karanlıkta adım atmak iyi bir fikir değil ve medeniyet de tarih boyunca bundan ders çıkardı, mühendisler de öyle.
Some of you may have seen this film before -- this is the very famous Tacoma Narrows Bridge collapse in Tacoma, Washington state, 1940. The bridge became known as "Galloping Gertie" because she -- she? Is a bridge female? I don't know. She was wobbling like this for quite a long time, and notice this twisting motion. The bridge was far too flexible. It was designed by a chap called Leon Moisseiff, no stranger to suspension bridge design, but in this case he pushed the limits just that little bit too far and paid the price. Thankfully, nobody was killed. But this bridge collapse stopped suspension bridge development dead in its tracks. For 10 years nobody thought about doing another suspension bridge. There were none. And when they did emerge in the 1950s, they were an understandable overreaction, this sort of oversafe response to what had happened. But when it did occur in the mid-60s, there was indeed a step change -- an innovation, a technological step change. This is the Severn Bridge in the UK. Notice the aerodynamically streamlined cross section in the center there. It's also a box which makes it very torsionally stiff -- that twisting motion which we saw at Tacoma would not happen here. And it's also really lightweight, and as we'll see in a moment, lightweight is really important for long spans, and everybody seems to want us to build longer spans.
Bazılarınız bunu görmüştür... Ünlü Tacoma Narrows Köprüsü'nün çöküşü Takoma'da, Washington eyaleti, yıl 1940. Köprüye ''Sallanan Gertie'' adı takıldı, Çünkü köprü uzun bir zaman böyle iki yana sallanıyordu, nasıl kıvrıldığına bir bakın. Köprü aşırı esnekti. Leon Moisseiff diye biri tarafından tasarlanmıştı, asma köprü tasarımına yabancı değil ama burada sınırları aşırı zorladı ve bedelini ödedi. Neyse ki kimse hayatını kaybetmedi. Ama köprünün çöküşü asma köprü gelişimini kökünden yok etti. On yıl boyunca kimse yeniden bir asma köprü yapmayı düşünmedi. Hiç yapılmadı da. Sonra 1950'lerde yeniden ortaya çıktı, makul sayılacak bir aşırı tepki oldu, yaşananlardan sonra insanlar güvenlik için tepki veriyordu. 60'lı yılların ortasında gerçekten yapıldığında artık bir değişiklik vardı; bir yenilik, teknolojik bir farklılık. Birleşik Krallık'taki Severn Köprüsü. Ortasındaki aerodinamik düzenekli geçiş kısmına dikkat çekiyorum. Aynı zamanda kafes sistemli, yani bükülmeye dayanıklı, Takoma'da gördüğümüz o kıvrılma bu örnekte asla olmaz. Ayrıca oldukça hafif, birazdan da göreceğiz, uzun kirişler için hafiflik gerçekten önemli ve herkes daha uzun kirişler inşa etmemizi istiyor.
The longest at the moment is in Japan. It's just under 2,000 meters -- one span. Just under two kilometers. The Akashi Kaikyō Bridge. We're currently working on one in Turkey which is a bit longer, and we've designed the Messina Bridge in Italy, which is just waiting to get started with construction one day, who knows when.
En uzun olanı Japonya'da. Tek bir kiriş 2000 metrenin biraz altı. Yani neredeyse iki kilometre. Akashi Kaikyo Köprüsü. Türkiye'de de biraz daha uzun bir tanesi üzerinde çalışıyoruz ve İtalya'da Messina Köprüsü'nü tasarladık. Bir gün yapılmayı bekliyor, acaba ne zaman.
(Laughter)
(Kahkahalar)
I'm going to come back to Messina in a moment. But the other kind of long-span bridge which uses that tension principle is the cable-stayed bridge, and we see a lot of these. In fact, in China they're building a whole load of these right now. The longest of these is the Russky Bridge in Vladivostok, Russia -- just over 1,100 meters.
Messina'ya birazdan yeniden değineceğim. Germe ilkesini kullanan uzun kirişli köprülerden diğer bir tür gergi askılı köprü ve bunlardan çok var. Hatta Çin bunlardan bir sürü inşa ediyor. Bunların en genişi Rusya'nın Vladivostok kentindeki Russky Köprüsü. 1100 metrenin biraz üstünde.
But let me take you back to this question about long-span and lightweight. This is using Messina Bridge as an example. The pie chart in the center represents the capacity of the main cables -- that's what holds the bridge up -- the capacity of the main cables. And notice that 78 percent of that capacity is used up just holding the bridge up. There's only 22 percent of its capacity -- that's less than a quarter -- available for the payload, the stuff that the bridge is there to support: the railway, the road and so on. And in fact, over 50 percent of that payload -- of that dead load -- is the cable on its own. Just the cable without any bridge deck. If we could make that cable lighter, we could span longer. Right now if we use the high-strength steel wire available to us, we can span, practically speaking, around about five or six kilometers if we really push it. But if we could use carbon fiber in those cables, we could go more than 10 kilometers. That's pretty spectacular.
Uzun kiriş ve hafiflik konusuna geri dönelim. Messina Köprüsü bunlara bir örnek. Ortadaki grafik ana kabloların kapasitesini temsil ediyor - köprüyü ayakta tutan şey bu - ana kabloların kapasitesi. Bu kapasitenin yüzde 78'i köprüyü ayakta tutmak için kullanılıyor. Geriye yüzde 22 kalıyor - yani bir çeyrekten daha az - bu da üzerindeki yük için, köprünün destekleyeceği şeyler için: demir yolu, kara yolu vb. Aslına bakarsak bu yükün en az yarısı - ölü yük dediğimiz kısım - kablonun kendisi. Diğer hiçbir kısım olmadan kablo ağırlığı. Bu kabloyu daha hafif yapabilirsek kirişlerimiz daha uzun olabilir. Şu an mevcut olan yüksek dayanıklı çelik kabloyu kullansak sınırları zorladığımızda beş ve altı km arasında daha çok uzunluk elde ederiz. Ancak kablolar için karbon fiber kullanırsak 10 kilometrenin üzerine çıkabiliriz. Bu harika.
But of course superspans is not necessarily the way to go everywhere. They're very expensive and they've got all sorts of other challenges associated with them, and we tend to build multispan when we're crossing a wide estuary or a sea crossing. But of course if that sea crossing were somewhere like Gibraltar, or in this case, the Red Sea, we would indeed be building multiple superlong spans and that would be something spectacular, wouldn't it? I don't think I'm going to see that one finished in my lifetime, but it will certainly be worth waiting for for some of you guys.
Tabii çok uzun kirişli köprüler her yere gitmek için şart değil. Çok pahalılar ve bir dizi sorunu beraberinde getiriyorlar, biz de bir nehir veya akarsudan geçmek için çok şerit kullanmaya meyilliyiz. Ancak tabii bu su geçiti Gibraltar gibi bir yerdeyse veya bu örnekte Kızıl Deniz'de, çok sayıda çok uzun kirişler inşa etmemiz gerekir, bu da harika olur, öyle değil mi? Sanırım ben kendi hayatımda böyle bir köprü göremeyeceğim, ama kiminiz için beklemeye değer bir şey olacak.
Well, I want to tell you about something which I think is really exciting. This is a multispan suspension bridge across very deep water in Norway, and we're working on this at the moment. The deep water means that foundations are prohibitively expensive. So this bridge floats. This is a floating, multispan suspension bridge. We've had floating bridges before, but nothing like this. It stands on floating pontoons which are tethered to the seabed and held down -- so, pulled down against those buoyancy forces, and in order to make it stable, the tops of the towers have to be tied together, otherwise the whole thing would just wobble around and nobody will want to go on that. But I'm really excited about this because if you think about the places around the world where the water is so deep that nobody has given a second thought to the possibility of a bridge or any kind of crossing, this now opens up that possibility. So this one's being done by the Norwegian Roads Administration, but I'm really excited to know where else will this technology enable development -- that growing together, that building of community.
Çok heyecan verici olduğunu düşündüğüm bir şeyi paylaşmak istiyorum. Bu Norveç'te çok büyük derinlik üstünde çok kirişli bir asma köprü ve şu anda bunun üzerinde çalışıyoruz. Derin su demek köprünün temelleri aşırı derecede pahalı demek. Yani bu köprü yüzüyor. Bu yüzen, çok kirişli bir asma köprü. Daha önce de yüzen köprülerimiz oldu, ama hiçbiri böyle değildi. Yüzen dubalar üzerinde duruyor, dubalarda aşağıdaki yataklara bağlı, kaldırma kuvvetine doğru etki edildiğinde dengenin sağlanması için kirişlerin üst uçlarının birbirine bağlı olması gerekiyor, aksi hâlde tüm köprü sallanır ve kimse bunu istemez. Bu bana gerçekten heyecan veriyor çünkü su derinliğinin fazla olduğu dünyadaki onca yeri düşündüğünüzde kimse orada bir köprü olabileceğıne ihtimal vermiyordu, hatta herhangi bir geçite. Artık bu sistem yeni bir imkân tanıyor. Bu köprü Norveç Yol İdaresi tarafından yapılıyor ama ben yine de bu teknolojinin mümkün kılacağı gelişim konusunda, birlikte büyüme konusunda, topluluk gelişim konusunda heyecanlıyım.
Now, what about concrete? Concrete gets a pretty bad name sometimes, but in the hands of people like Rudy Ricciotti here, look what you can do with it. This is what we call ultra-high performance fiber-reinforced concrete. It's a bit of a mouthful. Us engineers love those kinds of words.
Peki ya beton? Betonun pek bir prestiji yok ama Rudy Ricciotti gibi birinin ellerindeyken neler olabileceğine bir göz atın. İşte buna ultra yüksek performanslı fiber güçlendirilmiş beton diyoruz. Söylemesi biraz zahmetli. Biz mühendisler böyle laflara bayılırız.
(Laughter)
(Kahkahalar)
But what you do with this -- this is really superstrong, and it's really durable, and you can get this fantastic sculptural quality. Who said concrete bridges are dull?
Bununla yapabilecekleriniz gerçekten çok güçlü ve çok dayanıklı, ayrıca bu heykelsi kaliteyi elde ediyorsunuz. Beton köprülerin sönük olduğunu da kim söyledi?
We could talk about all sorts of other new technologies and things which are going on, robots and 3-D printing and AI and all of that, but I want to take you back to something which I alluded to earlier on. Our bridges need to be functional, yes. They need to be safe -- absolutely. They need to be serviceable and durable. But I passionately believe they need to be elegant; they need to be beautiful. Our bridges are designed for a long time. We tend to design for 100 years plus. They're going to be there for an awfully long time. Nobody is going to remember the cost. Nobody will remember whether it overran a few months. But if it's ugly or just dull, it will always be ugly or dull.
Hâlâ devam etmekte olan tüm diğer teknolojilerden bahsedebiliriz; robotlar, 3D yazıcılar, yapay zekâ vs. ama başta üstü kapalı söylediğim bir şeye dikkatinizi çekmek istiyorum. Evet, köprülerimiz işlevsel olmalı. Güvenli de olmalılar, kesinlikle. Dayanıklı ve kullanışlı olmalılar. Ama ben şık olmaları gerektiğine içten inanıyorum; çok güzel olmalılar. Köprülerimiz çok uzun bir zaman için tasarlanıyor. En az 100 yıl için tasarlıyoruz. Yani çok uzun bir süre orada olacaklar. Hiç kimse maliyetini hatırlamayacak. Hiç kimse çalışmaların birkaç ay uzadığını hatırlamayacak. Ancak çirkin veya sönüklerse hep çirkin ve sönük olarak kalırlar.
(Laughter)
(Kahkahalar)
Bridges -- beauty enriches life. Doesn't it? It enhances our well-being. Ugliness and mediocrity does exactly the opposite. And if we go on building mediocre, ugly environments -- and I believe we're becoming numb to that stuff -- if we go on doing that, it's something like a large-scale vandalism, which is completely unacceptable.
Köprüler... güzellik hayata değer katar. Öyle değil mi? Esenliğimize katkıda bulunur. Çirkinlik ve vasatlık tamamen tersini yapar. O yüzden çirkin ve vasat çevreler inşa edersek - ben bunlara karşı duyarsızlaştığımız kanısındayım - bunu yapmaya devam edersek büyük çapta barbarlıktan farkı kalmaz, bu da kabul edilemez bir şey.
(Applause)
(Alkışlar)
This is a bridge in Lyon in France, which was procured through a design competition. And I think we need to start talking to those people who procure our bridges and our structures, because it's the procurement which is often the key. Design competitions is one way to get good design, but it's not the only one. There's an awful lot of procurement going on that is absolutely prejudiced against good design.
Bu, Fransa'nın Lyon kentinde bir köprü, bir tasarım yarışması sonucunda yapılmış. Bence biz de köprülerimizi ve diğer yapılarımızı tedarik eden insanlarla konuşmalıyız, çünkü tedarik kilit nokta. Yarışmalar iyi bir tasarım için sadece bir yol, ama tek yol değil. Çok fazla tedarik süreci var ve iyi tasarıma karşı çok ön yargılılar.
So yes, technology happens a bit slowly sometimes in my world. But I'm really excited about what we can do with it. Whether it's saving lives in rural Africa or stretching the boundaries of long-span technology or just crossing the road next-door, I hope we continue to build elegant and beautiful stuff that save lives and build communities.
Evet, teknoloji benim dünyamda biraz yavaş işliyor. Ama onunla yapabileceklerimiz konusunda heyecanlıyım. gerek kırsal Afrika'da hayat kurtarmak için, gerek uzun kiriş teknolojisiyle sınırları uzatmak için veya komşuya giden yolu geçmek için. Umarım şık ve güzel yapılarla hayat kurtarır ve topluluklar yaratırız.
Thank you.
Teşekkürler.
(Applause)
(Alkışlar)