The world needs bridges. Have you ever thought about what it would be like not to have any? It's hard to imagine a civilization without bridges because they're so essential for growth and development of human society, but they're not just about a safe way across a river or an obstacle. They shout about connectivity -- community. They reveal something about creativity, our ingenuity -- they even hint at our identity. And when bridges fail, or are destroyed in conflict, communities struggle, development stagnates, people suffer. Even today, there are over one billion people living in poor, rural communities around the world that do not have safe, year-round access to the things that you and I take for granted: education, medical care, access to markets ... which is why wonderful organizations like Bridges to Prosperity build bridges in this kind of place -- this is in Rwanda. And they make such a difference, not only to those lives immediately around the bridge, but the impact of these bridges is huge, and it spreads over the whole community, far, far away.
Lumea are nevoie de poduri. V-ați gândit vreodată cum ar fi să nu avem niciunul? E greu să ne imaginăm o lume fără poduri fiindcă ele sunt esențiale pentru creșterea și dezvoltarea societății omenești, dar ele nu sunt doar căi sigure de traversare a unui râu sau obstacol. Podurile fac să răsune conectivitatea, comunitatea. Ele relevă creativitatea noastră, ingenuitatea — ne sugerează chiar identitatea. Iar când podurile cedează sau sunt distruse într-un conflict, comunitățile se zbuciumă, dezvoltarea stagnează, oamenii suferă. Chiar și astăzi, sunt peste un miliard de oameni care trăiesc în comunități rurale sărace în jurul lumii, care nu au acces sigur, permanent la lucrurile pe care voi și eu le luăm de bune: educație, îngrijiri medicale, acces la piețe... De aceea, organizații minunate ca Bridges to Prosperity construiesc poduri în astfel de locuri — acesta este în Rwanda. Iar ele fac o așa mare diferență, nu doar pentru viețile celor din imediata apropiere a podului, ci impactul acestor poduri este uriaș, și afectează întreaga comunitate, până departe.
Of course bridges have been around for an awfully long time. The oldest ones are stone because it's a very durable material. I don't know about you -- I love to look at the development of technology to learn about what people did with the materials and tools available to them at the time. So the Pont Du Gard in the center is a wonderful example -- Roman aqueduct in the South of France -- fantastic piece of technology built using massive stones put together, dry -- there's no mortar in those joints. They're just dry stone joints -- fantastic and almost as good as new today. Or sometimes up in the mountains, people would build these suspension bridges, often across some dizzy canyon, using a vine. In this case, this is in Peru. This is using grass which grows locally and is woven into ropes to build these bridges. And do you know they rebuild this every year? Because of course grass is not a durable material. So this bridge is unchanged since Inca times.
Sigur că podurile au existat de foarte multă vreme. Cele mai vechi dintre ele sunt de piatră fiindcă este un material foarte durabil. Nu știu voi cum sunteți — eu trebuie să urmăresc dezvoltarea tehnologiei să învăț despre ce au făcut oamenii cu materialele și uneltele disponibile la un moment dat. Pont du Gard din centrul imaginii este un exemplu minunat — apeductul roman din sudul Franței - fantastică tehnologie construită din pietre uriașe puse împreună, uscate — nu există mortar între ele. Sunt doar pietre uscate unite - fantastic și azi sunt ca noi. Sau uneori sus în munți, oamenii construiesc poduri suspendate, deseori peste canioane amețitoare, utilizând o tulpină. În acest caz, acesta e în Peru. Acesta folosește iarbă locală împletită în funii pentru a construi poduri. Și știți că le reconstruiesc în fiecare an? Fiindcă desigur iarba nu este un material durabil. Așa că podul e neschimbat de pe vremea incașilor.
And bridges can be symbols of their location. Of course, Golden Gate and Sydney are well familiar. In Mostar the bridge was synonymous with the name of the place, and to such an extent that in the war in 1993 when the bridge was destroyed, the town all but lost its identity until the bridge was reconstructed. And bridges are enormous features in our landscape -- not just enormous, sometimes there's small ones -- and they are really significant features, and I believe we have a duty to make our bridges beautiful. Thankfully, many people do. Think of the stunning Millau Viaduct in the South of France. French engineer Michel Virlogeux and British architect Lord Foster collaborated together to produce something which is a really spectacular synergy of architecture and engineering. Or Robert Maillart's Salginatobel Bridge in the mountains in Switzerland -- absolutely sublime. Or more recently, Laurent Ney's beautiful and rather delicate bridge for Tintagel Castle in the UK. These are spectacular and beautiful designs and we need to see more of this.
Iar podurile pot fi simboluri ale locului. Sigur, Golden Gate și Sydney sunt foarte cunoscute. În Mostar, podul era sinonim cu numele locului, atât de mult încât în războiul din 1993 când podul a fost distrus, orașul aproape și-a pierdut identitatea până la reconstrucția podului. Iar podurile sunt elemente enorme în peisajul nostru — nu doar enorme, uneori sunt mici — și chiar sunt elemente semnificative, și cred că avem datoria să facem podurile frumoase. Din fericire, mulți oameni o fac. Gândiți-vă la uimitorul viaduct Millau din sudul Franței. Inginerul francez Michel Virlogeux și arhitectul britanic Lord Foster au colaborat pentru a produce împreună o spectaculoasă sinergie între arhitectură și inginerie. Sau podul Salginatobel al lui Robert Mailart în munții elvețieni, absolut sublim. Sau mai recent, frumosul și delicatul pod al lui Laurent Ney din Tintagel Castle în Marea Britanie. Acestea sunt proiecte spectaculoase și frumoase și trebuie să avem tot mai multe.
Bridges can be considered in three convenient categories, depending on the nature of the structural system that they adopt as their principal support. So, bending, of course, is the way a beam will behave -- so, beams and bending. Or compression is the principal way of operating for an arch. Or for the really long spans you need to go lightweight, as we'll see in a minute, and you'll use tension, cables -- suspension bridges. And the opportunity for variety is enormous. Engineers have a fantastic scope for innovation and ingenuity and developing different forms around these types.
Podurile pot fi clasificate în trei categorii, în funcție de natura structurii lor și de suportul principal. Deci, îndoirea, desigur, este modul în care se modelază o grindă — așadar, grinzi și îndoire. Sau compresia este principalul mod de a lucra cu un arc. Pentru deschiderile foarte mari e nevoie de ceva ușor, cum vom vedea imediat, și se folosesc tensiune, cabluri — poduri suspendate. Iar oportunitatea pentru varietate este enormă. Inginerii au o abilitate fantastică pentru inovare și ingenuitate și dezvoltarea de forme în jurul acestor modele.
But technological change happens relatively slowly in my world, believe it or not, compared to the changes that happen in mobile phone technology and computers and digital technologies and so on. In our world of construction, the changes seem positively glacial. And the reason for this can be summarized in one word: risk. Structural engineers like me manage risk. We are responsible for structural safety. That's what we do. And when we design bridges like these, I have to balance the probability that loads will be excessive on one side or the strength will be too low on the other side. Both of which, incidentally, are full of uncertainty usually, and so it's a probabilistic problem, and we have to make sure that there's an adequate margin for safety between the two, of course. There's no such thing, I have to tell you, as absolute safety. Contrary to popular belief, zero risk doesn't exist.
Dar schimbarea tehnologică se întâmplă relativ încet în lumea mea, credeți sau nu, comparativ cu schimbările din tehnologia telefoanelor mobile, computere, tehnologie digitală și așa mai departe. În lumea noastră, a construcțiilor, schimbările par glaciale. Iar motivul poate fi sintetizat într-un singur cuvânt: risc. Noi, inginerii de structură, gestionăm riscul. Noi răspundem de siguranța structurii. Asta facem noi. Iar când proiectăm poduri ca acestea, trebuie să cântărim probabilitatea că încărcarea va fi excesivă pe o parte sau că rezistența va fi prea scăzută pe cealaltă parte. Ambele, din întâmplare, sunt de regulă pline de incertitudine, așa că este o problemă probabilistică și trebuie să ne asigurăm că există o marjă de siguranță adecvată între cele două, desigur. Nu există așa ceva, vă spun, ca siguranța absolută. Contrar credinței populare, nu există risc zero.
Engineers have to do their calculations and get their sums right to make sure that those margins are there, and society expects them to do so, which is why it's all the more alarming when things like this happen. I'm not going to go into the reasons for these tragedies, but they are part of the reason why technological change happens quite slowly. Nobody wants this to happen. Clients don't want this to happen on their projects, obviously. And yet of course they want innovation. Innovation is vital. As an engineer, it's part of my DNA. It's in my blood. I couldn't be a very good engineer if I wasn't wanting to innovate, but we have to do so from a position of knowledge and strength and understanding. It's no good taking a leap in the dark, and civilization has learned from mistakes since the beginning of time -- no one more so than engineers.
Inginerii trebuie să calculeze și să obțină datele corecte pentru a fi siguri de existența marjei, iar societatea asta așteaptă de la ei. Iată de ce este tot mai alarmant când se întâmplă astfel de lucruri. Nu voi detalia motivele acestor tragedii, dar ele fac parte din motivul pentru care schimbările tehnologice se întâmplă așa încet. Nimeni nu vrea așa ceva. Clienții nu vor să se întâmple asta cu proiectele lor, evident. Și totuși, doresc inovație. Inovația este vitală. Ca inginer, asta face parte din ADN-ul meu. O am în sânge. N-aș putea fi un bun inginer dacă nu aș dori să inovez, dar trebuie să o facem dintr-o poziție de cunoaștere și forță și înțelegere. Nu e bine să facem un salt în întuneric, iar civilizația a învățat din greșeli de la începutul timpului - nimeni mai mult decât inginerii.
Some of you may have seen this film before -- this is the very famous Tacoma Narrows Bridge collapse in Tacoma, Washington state, 1940. The bridge became known as "Galloping Gertie" because she -- she? Is a bridge female? I don't know. She was wobbling like this for quite a long time, and notice this twisting motion. The bridge was far too flexible. It was designed by a chap called Leon Moisseiff, no stranger to suspension bridge design, but in this case he pushed the limits just that little bit too far and paid the price. Thankfully, nobody was killed. But this bridge collapse stopped suspension bridge development dead in its tracks. For 10 years nobody thought about doing another suspension bridge. There were none. And when they did emerge in the 1950s, they were an understandable overreaction, this sort of oversafe response to what had happened. But when it did occur in the mid-60s, there was indeed a step change -- an innovation, a technological step change. This is the Severn Bridge in the UK. Notice the aerodynamically streamlined cross section in the center there. It's also a box which makes it very torsionally stiff -- that twisting motion which we saw at Tacoma would not happen here. And it's also really lightweight, and as we'll see in a moment, lightweight is really important for long spans, and everybody seems to want us to build longer spans.
Unii dintre voi poate au văzut acest film — acesta este faimoasa prăbușire a podului Tacoma Narrows din Tacoma, Washington, în 1940. Podul a devenit cunoscut ca Galloping Gertie (Gertie Călăreața) fiindcă ea — ea? Este un pod femeie? Nu știu. Ea se legăna astfel destul de mult timp, și observați mișcarea răsucită. Podul era mult prea flexibil. A fost proiectat de Leon Moisseiff, care nu era străin de poduri suspendate, dar în acest caz a forțat limitele un pic prea mult și a plătit pentru asta. Din fericire, nimeni nu a fost ucis. Dar prăbușirea acestui pod a oprit dezvoltarea podurilor suspendate care au rămas în unghi mort. Timp de zece ani nimeni nu s-a gândit să facă un alt pod suspendat. Absolut nimeni. Și când au apărul în anii '50, a fost o reacție ușor de înțeles, ca răspuns la protecție față de ceea ce s-a întâmplat. Dar când s-a întâmplat la jumătatea anilor '60, chiar a fost un pas important - o inovație, un pas tehnologic. Aici e podul Severn din Marea Britanie. Observați linia aerodinamică din secțiune acolo în centru. Este de asemenea o cutie care îl face foarte rigid, acea mișcare răsucită pe care am văzut-o la Tacoma nu se va întâmpla aici. Și chiar este foarte ușor, și vom vedea imediat, este important să fie ușor pentru deschideri mari, și se pare că toată lumea vrea să construim cu deschideri mai mari.
The longest at the moment is in Japan. It's just under 2,000 meters -- one span. Just under two kilometers. The Akashi Kaikyō Bridge. We're currently working on one in Turkey which is a bit longer, and we've designed the Messina Bridge in Italy, which is just waiting to get started with construction one day, who knows when.
Azi cel mai lung pod este în Japonia. Are un pic sub 2000 de metri lungime. Un pic sub doi kilometri. Posul Akashi Kaikyo. Acum lucrăm la unul în Turcia, care este un pic mai lung, și am proiectat podul Messina din Italia, care așteaptă începerea construcției într-o bună zi, cine știe când.
(Laughter)
(Râsete)
I'm going to come back to Messina in a moment. But the other kind of long-span bridge which uses that tension principle is the cable-stayed bridge, and we see a lot of these. In fact, in China they're building a whole load of these right now. The longest of these is the Russky Bridge in Vladivostok, Russia -- just over 1,100 meters.
O să revin la Messina imediat. Dar un alt tip de pod cu deschidere mare care utilizează principiul tensiunii este podul cu cabluri și vedem multe din acestea. De fapt, în China se construiesc acum multe astfel de poduri. Cel mai lung astfel de pod este Russky din Vladivostok, Rusia - un pic peste 1100 metri.
But let me take you back to this question about long-span and lightweight. This is using Messina Bridge as an example. The pie chart in the center represents the capacity of the main cables -- that's what holds the bridge up -- the capacity of the main cables. And notice that 78 percent of that capacity is used up just holding the bridge up. There's only 22 percent of its capacity -- that's less than a quarter -- available for the payload, the stuff that the bridge is there to support: the railway, the road and so on. And in fact, over 50 percent of that payload -- of that dead load -- is the cable on its own. Just the cable without any bridge deck. If we could make that cable lighter, we could span longer. Right now if we use the high-strength steel wire available to us, we can span, practically speaking, around about five or six kilometers if we really push it. But if we could use carbon fiber in those cables, we could go more than 10 kilometers. That's pretty spectacular.
Dar să ne întoarcem la întrebarea despre lungime și greutate. Aceasta folosește de exemplu Messina Bridge. Diagrama din mijloc reprezintă capacitatea cablurilor principale - adică ceea ce susține podul - capacitatea cablurilor principale. Și observați că 78% din acea capacitate este folosită pentru a susține podul. Doar 22% din capacitate - mai puțin de un sfert - este pentru încărcătură, ceea ce podul poate suporta: calea ferată, șoseaua și altele. Și de fapt, peste 50% din încărcătură - din încărcătura pasivă - este cablul însuși. Doar cablul, fără punte. Dacă am putea face cablul mai ușor, am putea mări deschiderea. Acum dacă folosim cablu de oțel super puternic, putem mări deschiderea, practic, cam la cinci sau șase kilometri dacă ne forțăm. Dar dacă am putea folosi cabluri din fibră de carbon, am putea depăși 10 kilometri. Asta e chiar spectaculos.
But of course superspans is not necessarily the way to go everywhere. They're very expensive and they've got all sorts of other challenges associated with them, and we tend to build multispan when we're crossing a wide estuary or a sea crossing. But of course if that sea crossing were somewhere like Gibraltar, or in this case, the Red Sea, we would indeed be building multiple superlong spans and that would be something spectacular, wouldn't it? I don't think I'm going to see that one finished in my lifetime, but it will certainly be worth waiting for for some of you guys.
Dar sigur că super-deschiderile nu sunt neapărat adecvate oricăror circumstanțe. Sunt foarte scumpe și apar tot felul de provocări aferente și tindem să construim multi-deschidere când traversăm un estuar larg sau o mare. Dar sigur că dacă traversarea mării ar fi ca traversarea Gibraltarului sau în acest caz a Mării Roşii, am construi într-adevăr multiple deschideri super-lungi și asta ar fi ceva spectaculos, nu-i așa? Nu cred că am să-l văd pe acesta terminat în timpul vieții mele, dar sigur va merita așteptarea pentru câțiva dintre voi.
Well, I want to tell you about something which I think is really exciting. This is a multispan suspension bridge across very deep water in Norway, and we're working on this at the moment. The deep water means that foundations are prohibitively expensive. So this bridge floats. This is a floating, multispan suspension bridge. We've had floating bridges before, but nothing like this. It stands on floating pontoons which are tethered to the seabed and held down -- so, pulled down against those buoyancy forces, and in order to make it stable, the tops of the towers have to be tied together, otherwise the whole thing would just wobble around and nobody will want to go on that. But I'm really excited about this because if you think about the places around the world where the water is so deep that nobody has given a second thought to the possibility of a bridge or any kind of crossing, this now opens up that possibility. So this one's being done by the Norwegian Roads Administration, but I'm really excited to know where else will this technology enable development -- that growing together, that building of community.
EI bine, vreau să vă spun ceva ce cred că e captivant. Aici e un pod suspendat multi-deschidere peste o apă foarte adâncă din Norvegia, și la asta lucrăm acum. Apa adâncă înseamnă că fundația este prohibitiv de scumpă. Așa că podul plutește. Acesta este un pod plutitor multi-deschidere. Am mai avut poduri plutitoare, dar niciunul ca acesta. Stă pe pontoane plutitoare care sunt legate de fundul mării și ținute jos, deci trase în jos împotriva acestor forțe de plutire, iar pentru a le face stabile, vârfurile turnurilor trebuie să fie legate împreună, altfel toată lucrarea s-ar clătina permanent și nimeni nu ar dori acest lucru. Sunt foarte entuziasmat de asta fiindcă dacă vă gândiți la locuri din jurul lumii unde apa este așa adâncă încât nimeni nu s-a gândit vreo clipă la posibilitatea unui pod sau alt fel de traversare, acum se deschide această posibilitate. Acesta este făcut de Administrația Drumurilor din Norvegia, sunt chiar entuziasmat să aflu unde ar mai putea tehnologia aceasta să permită dezvoltarea - să creștem împreună, să construim comunități.
Now, what about concrete? Concrete gets a pretty bad name sometimes, but in the hands of people like Rudy Ricciotti here, look what you can do with it. This is what we call ultra-high performance fiber-reinforced concrete. It's a bit of a mouthful. Us engineers love those kinds of words.
Cum rămâne cu cimentul? Cimentul are un renume prost câteodată, dar în mâinile unui om ca Rudy Riccioti, iată ce se poate face cu el. Acesta e beton armat cu fibre de înaltă performanță. Sună un pic pompos. Noi inginerii iubim astfel de cuvinte.
(Laughter)
(Râsete)
But what you do with this -- this is really superstrong, and it's really durable, and you can get this fantastic sculptural quality. Who said concrete bridges are dull?
Dar ce faci cu asta - este într-adevăr super-puternic și durabil, se obține această calitate structurală fantastică. Podurile de ciment sunt monotone?
We could talk about all sorts of other new technologies and things which are going on, robots and 3-D printing and AI and all of that, but I want to take you back to something which I alluded to earlier on. Our bridges need to be functional, yes. They need to be safe -- absolutely. They need to be serviceable and durable. But I passionately believe they need to be elegant; they need to be beautiful. Our bridges are designed for a long time. We tend to design for 100 years plus. They're going to be there for an awfully long time. Nobody is going to remember the cost. Nobody will remember whether it overran a few months. But if it's ugly or just dull, it will always be ugly or dull.
Putem vorbi despre tot felul de tehnologii și lucruri noi care se întâmplă, roboți, imprimare 3D, inteligență artificială, dar vreau să vă reamintesc un lucru la care făceam aluzie mai devreme. Podurile trebuie să fie funcționale. Trebuie să fie sigure - absolut. Trebuie să fie funcționale și durabile. Dar cred cu tărie că trebuie să fie elegante; trebuie să fie frumoase. Podurile noastre sunt pentru viață lungă. Proiectăm pentru peste 100 de ani. Ele vor fi acolo pentru enorm de multă vreme. NImeni nu-și va aminti costul. Nimeni nu-și va aminti de a fost terminat mai târziu. Dar dacă este urât sau doar monoton, va fi mereu urât sau monoton.
(Laughter)
(Râsete)
Bridges -- beauty enriches life. Doesn't it? It enhances our well-being. Ugliness and mediocrity does exactly the opposite. And if we go on building mediocre, ugly environments -- and I believe we're becoming numb to that stuff -- if we go on doing that, it's something like a large-scale vandalism, which is completely unacceptable.
Podurile - frumusețea îmbogățește viața. Nu-i așa? Ne sporește starea de bine. Urâțenia și mediocritatea fac exact opusul. Și dacă o să continuăm să construim medii urâte și mediocre - și cred că devenim indiferenți la asta - dacă vom continua așa, e un fel de vandalism la scară largă, ceea ce e complet inacceptabil.
(Applause)
(Aplauze)
This is a bridge in Lyon in France, which was procured through a design competition. And I think we need to start talking to those people who procure our bridges and our structures, because it's the procurement which is often the key. Design competitions is one way to get good design, but it's not the only one. There's an awful lot of procurement going on that is absolutely prejudiced against good design.
Acesta este un pod din Lyon, Franța, obținut printr-o competiție de proiectare. Cred că trebuie să începem să vorbim cu oamenii care achiziționează podurile și structurile, fiindcă achiziția este deseori cheia. Competițiile sunt un mod de a obține proiecte bune, dar nu sunt singurul. Au loc foarte multe achiziții, ceea ce e un prejudiciu adus proiectelor bune.
So yes, technology happens a bit slowly sometimes in my world. But I'm really excited about what we can do with it. Whether it's saving lives in rural Africa or stretching the boundaries of long-span technology or just crossing the road next-door, I hope we continue to build elegant and beautiful stuff that save lives and build communities.
Da, tehnologia se mișcă uneori un pic mai greu în lumea mea. Dar sunt foarte entuziasmat de ceea ce putem face cu ea. Fie că salvăm vieți în Africa rurală sau lărgim granițele tehnologiei de mare deschidere sau doar traversăm drumul vecin, sper că vom continua să construim lucruri elegante și frumoase care salvează vieți și construiesc comunități.
Thank you.
Mulțumesc.
(Applause)
(Aplauze)