Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
Giao thông ở các thành thành phố của các nước đang phát triển là một thách thức đặc biệt, bởi nó khác với y tế hay giáo dục hay nhà ở, nó có khuynh hướng trở nên tồi tệ hơn khi xã hội trở nên giàu có hơn. Rõ ràng, đó là một mô hình không bền vững. Giao thông, như các vấn đề khác ở các nước đang phát triển, không chỉ là vấn đề liên quan đến tiền bạc hay kỹ thuật, mà còn liên quan đến công bằng và bình đẳng. Sự bất bình đẳng quá lớn ở các nước đang phát triển khiến vấn đề khó được nhận ra, ví dụ như, về mặt phương tiện giao thông, một thành phố tiên tiến không phải là thành phố mà ngay cả người nghèo cũng có xe hơi, mà là thành phố ngay cả người giàu cũng dùng phương tiện công cộng. Hoặc xe đạp: Ví dụ như ở Amsterdam (Hà Lan), hơn 30% dân số sử dụng xe đạp, mặc dù sự thật là Hà Lan có mức thu nhập bình quân đầu người cao hơn Hoa Kỳ. Tồn tại một sự xung đột ở các thành phố của các nước đang phát triển về tài chính, về các khoản đầu tư của chính phủ. Nếu nhiều tiền được chi cho đường cao tốc, thì dĩ nhiên sẽ ít tiền chi cho việc phát triển nhà cửa, trường học, hay bệnh viện, và cũng tồn tại xung đột về không gian. Xung đột về không gian giữa những người có xe hơi và những người không có xe hơi. Hầu hết chúng ta đều đồng ý rằng tài sản tư nhân và nền kinh tế thị trường là cách tốt nhất để kiểm soát hầu hết nguồn lực của xã hội. Tuy nhiên, có một vấn đề là, nền kinh tế thị trường cần sự bất bình đẳng trong thu nhập để hoạt động. Một số người phải làm được nhiều tiền, còn một số khác thì ít hơn. Một số công ty thành công. Số khác thất bại. Vậy kiểu bình đẳng nào mà ngày nay chúng ta có thể hy vọng tới trong một nền kinh tế thị trường?
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
Tôi xin đề xuất 2 kiểu mà cả hai đều có liên quan đến các thành phố. Kiểu thứ nhất là bình đẳng trong chất lượng cuộc sống, đặc biệt là với trẻ em, đó là kiểu bình đẳng mà tất cả trẻ em đều nên có, ngoài y tế và giáo dục, có thể tiếp cận được với không gian xanh, cơ sở vật chất để chơi thể thao, hồ bơi, các lớp thanh nhạc. Và một kiểu nữa là, cái mà chúng ta có thể gọi là "bình đẳng dân chủ". Điều đầu tiên của bất cứ hiến pháp nào đều nêu lên là tất cả công dân đều bình đẳng trước pháp luật. Đó không chỉ là chuyện thơ thẩn. Đó là một nguyên lý mạnh mẽ. Ví dụ, nếu đấy là sự thật, thì một xe buýt với 80 hành khách, có quyền có không gian gấp 80 lần so với 1 chiếc xe hơi có một hành khách.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
Đôi khi, chúng ta đã quá quen với bất bình đẳng, nên ngay cả khi nó xảy ra trước mắt chúng ta, chúng ta vẫn không hề nhận ra. Chưa đầy 100 năm trước, phụ nữ không thể đi bầu cử, và đó đã từng là điều bình thường, cũng giống như cách mà ngày nay dường như là bình thường khi nhìn thấy xe buýt tham gia giao thông. Sự thật là, khi tôi trở thành thị trưởng, áp dụng nguyên tắc dân chủ đó có nghĩa là lợi ích công chiếm ưu thế so với lợi ích cá nhân, rằng một xe buýt với 100 người có quyền sử dụng khoảng không gian trên đường gấp 100 lần so với 1 chiếc xe hơi chúng tôi thực hiện một hệ thống vận chuyển khối lượng lớn dựa trên xe buýt chạy trong làn xe ưu tiên. Chúng tôi gọi hệ thống ấy là TransMilenio, để cho xe buýt thêm quyến rũ. Và một điều là hệ thống đó cũng là một biểu tượng dân chủ rất đẹp, bởi vì khi xe buýt bành trướng ra, những chiếc xe đắt tiền, bị mắc kẹt trong giao thông, thì rõ ràng đó gần như là một hình ảnh của nền dân chủ đang vận hành. Trong thực tế, nó không phải là chỉ là vấn đề của sự công bằng. Không cần phải là Tiến sĩ để nhận ra điều đó. Một ủy ban gồm trẻ 12 tuổi sẽ tìm ra trong vòng 20 phút, rằng cách hiệu quả nhất để sử dụng không gian đường xá vốn khan hiếm là ưu tiên làn đường cho xe buýt. Trong thực tế, xe buýt không được gợi cảm lắm, nhưng chúng là phương tiện duy nhất có thể để vận chuyển số lượng lớn nhiều người đến mọi khu vực của các thành phố trong các nước đang đang phát triển nhanh. Chúng cũng có khả năng to lớn. Ví dụ, hệ thống tại Quảng Châu (Trung Quốc) di chuyển nhiều hành khách hơn theo hướng làm của chúng tôi so với tất cả các tuyến xe điện ngầm ở Trung Quốc, ngoại trừ một tuyến ở Bắc Kinh, với một phần nhỏ chi phí.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
Chúng tôi đấu tranh không chỉ cho không gian cho xe buýt, mà chúng tôi còn đấu tranh cho không gian cho con người, và điều đó càng khó khăn hơn. Thành phố là môi trường sống của con người, và chúng ta, những con người, là những người đi bộ. Cũng giống như cá phải bơi hoặc chim cần phải bay hoặc hươu cần phải chạy, chúng tai cần phải đi bộ. Đó thực sự là một cuộc xung đột to lớn, khi chúng ta đang nói về các thành phố ở các nước đang phiển, giữa người đi bộ và xe ô tô. Ở đây, những gì bạn nhìn thấy là một hình ảnh của nền dân chủ không đầy đủ. Điều này cho thấy là những người đi bộ được xem là những công dân hạng ba trong khi những người đi trong xe hơi là những công dân hạng nhất. Về mặt cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, điều thực sự làm cho khác biệt giữa các thành phố tiên tiến và các thành phố lạc hậu không phải là đường cao tốc hoặc tàu điện ngầm mà là chất lượng vỉa hè. Ở đây họ xây một cầu vượt, có lẽ rất vô ích, và họ đã quên làm vỉa hè. Điều này phổ biến trên khắp thế giới. Học sinh thậm chí không quan trọng hơn những chiếc xe.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
Tại thành phố của tôi, Bogotá (Colombia), chúng tôi đã chiến đấu một trận chiến rất khó khăn để chiếm lại không gian dành xe hơi, vốn dĩ đã đậu trên vỉa hè trong nhiều thập niên qua, để dành không gian cho con người sẽ phản ánh phẩm giá của con người, và tạo không gian cho xe đạp. Trước hết, ttrước đây tôi có tóc đen. (Tiếng cười) Và tôi gần như bị luận tội trong quá trình đó. Đó là một trận đánh rất khó khăn. Tuy nhiên, nó khả thi, và cuối cùng, sau trận chiến rất khó khăn, để cho một thành phố mà sẽ phản ánh sự tôn trọng đối với phẩm giá của con người, cho thấy rằng những người đi bộ là công bằng và quan trọng như những người có xe hơi. Thật vậy, một vấn đề về chính trị và tư tưởng rất quan trọng ở bất kỳ nơi nào là làm thế nào để phân phối nguồn tài nguyên có giá trị nhất của một thành phố, đó là không gian dành cho đường xá. Một thành phố có thể tìm thấy dầu hoặc kim cương ở dưới đất và nó sẽ không có giá trị như là không gian cho đường xá. Làm thế nào để phân phối nó cho những người đi bộ, xe đạp, phương tiện giao thông công cộng và xe hơi? Đây không phải là một vấn đề kỹ thuật, và chúng ta nên nhớ rằng không có hiến pháp nào cho rằng đỗ xe hơi là một quyền trong hiến pháp khi chúng ta thực hiện sự phân phối đó.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
Chúng tôi đã làm điều đó từ 15 năm trước, trước khi có đường dành cho xe đạp tại New York (Hoa Kỳ) hoặc ở Paris (Pháp) hoặc ở London (Anh), đó cũng là một trận chiến rất khó khăn, hơn 350 km đường dành riêng cho xe đạp. Tôi không nghĩ rằng đường dành riêng cho xe đạp là một nét kiến trúc đẹp. Chúng chỉ là quyền, cũng giống như vỉa hè, trừ khi chúng ta tin rằng chỉ những người với có xe gắn máy mới có quyền di chuyển an toàn, không có nguy cơ bị chết. Và cũng giống như đường cho xe buýt, đường cho xe đạp cũng là một biểu tượng mạnh mẽ của nền dân chủ, bởi vì chúng cho thấy một công dân đi chiếc xe đạp trị giá $30 thì cũng quan trọng bằng với với người đi một chiếc xe hơi trị giá $30.000.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
Và chúng ta đang sống trong một thời điểm duy nhất của lịch sử. Trong 50 năm tới, nhiều hơn một nửa các thành phố mà sẽ tồn tại trong năm 2060, sẽ được xây dựng mới. Ở nhiều thành phố của các nước đang phát triển , hơn 80% và 90% thành phố sẽ tồn tại trong năm 2060 sẽ được xây dựng trong bốn hoặc năm thập kỷ tiếp theo .
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
Nhưng đây không chỉ là một vấn đề đối với các thành phố ở các nước đang phát triển. Tại Hoa Kỳ, ví dụ, hơn 70 triệu ngôi nhà mới phải được xây dựng trong 40 hoặc 50 năm tới. Nhiều hơn tất cả những căn nhà bây giờ hiện có ở Anh, Pháp và Canada cộng lại. Và tôi tin rằng thành phố của chúng ta hiện nay đang có những sai lầm nghiêm trọng, và rằng có những cái khác hơn và tốt hơn có thể được xây dựng.
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
Những thành phố của chúng ta có vấn đề gì? Vâng, ví dụ, nếu chúng ta kể cho bất cứ đứa trẻ 3 tuổi nào, mà hầu như không đang học nói ở bất kỳ thành phố nào trên thế giới hiện nay, "Coi chừng, xe hơi kìa" thì đứa trẻ sẽ nhảy lên sợ hãi, và có một lý do xác đáng, bởi vì có hơn 10.000 trẻ em bị chết bởi xe hơi hàng năm trên thế giới. Chúng tôi đã có thành phố được 8.000 năm, và trẻ em có thể đi bộ ra khỏi nhà và chơi. Trong thực tế, chỉ gần đây, cho tới những năm 1900, không hề có xe hơi. Xe hơi chỉ tồn tại ít hơn 100 năm. Chúng đã hoàn toàn làm thay đổi các thành phố. Vào năm 1900, ví dụ, không ai đã bị giết bởi xe ô tô tại Hoa Kỳ. Chỉ 20 năm sau, giữa năm 1920 và 1930, gần 200.000 người bị chết bởi xe hơi tại Hoa Kỳ. Chỉ vào năm 1925, gần 7.000 trẻ em bị giết bởi xe hơi tại Hoa Kỳ. Vì vậy, chúng ta có thể khiến cho các thành phố khác nhau, các thành phố mà sẽ dành nhiều ưu tiên cho con người hơn là cho xe hơi, và sẽ dành thêm không gian công cộng cho con người hơn cho xe hơi, các thành phố nơi mà dành sự tôn trọng lớn cho những công dân dễ bị tổn thương nhất, chẳng hạn như trẻ em hay người già.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
Tôi sẽ đề xuất cho bạn một vài thành phần mà tôi nghĩ có thể sẽ làm cho thành phố tốt hơn, và rất đơn giản để thực hiện chúng tại các thành phố mới được xây dựng. Hàng trăm cây số của những tuyến đường xanh các thành phố đang xen nhau theo mọi hướng. Trẻ em sẽ đi bộ ra khỏi nhà và bước vào không gian an toàn. Chúng có thể đi hàng chục cây số một cách an toàn mà không có bất kỳ nguy hiểm nào trên các tuyến đường xanh tuyệt vời đó, đại loại đường cao tốc dành cho xe đạp, và tôi sẽ mời các bạn tưởng tượng những điều sau đây: một thành phố trong đó mỗi con đường sẽ là con đường chỉ dành cho người đi bộ và xe đạp. Trong các thành phố mới sẽ được xây dựng, điều này sẽ không đặc biệt khó khăn. Khi tôi là thị trưởng của Bogotá, chỉ ba năm, chúng tôi đã có thể để tạo ra 70 km, ở một trong các thành phố đông dân nhất trên thế giới, đường cao tốc dành cho xe đạp. Và điều này thay đổi cách mọi người sống, di chuyển, tận hưởng thành phố. Trong ảnh này, bạn nhìn thấy trong một trong các khu dân cư rất nghèo, chúng tôi có một con đường cho người đi bộ xe đạp sang trọng, và những chiếc xe hơi vẫn còn trong bùn. Tất nhiên, tôi rất muốn mở con đường này cho xe hơi. Nhưng chúng tôi làm gì trước? Chín mươi chín phần trăm người dân trong những khu dân cư không có xe hơi. Nhưng bạn đã thấy, khi một thành phố đang được xây dựng, nó là rất dễ dàng để kết hợp hình thức cơ sở hạ tầng này. Sau đó, thành phố sẽ phát triển xung quanh nó. Và tất nhiên, điều này chỉ là một ý tưởng về một cái gì đó mà có thể tốt hơn nếu chúng ta chỉ cần tạo ra nó, và nó làm thay đổi cách sống.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
Và thành phần thứ hai, mà sẽ giải quyết việc di chuyển, mà đang là thách thức rất khó khăn ở các nước đang phát triển, với một cách thức tốn ít chi phí và đơn giản, sẽ có hàng trăm cây số đường chỉ dành cho xe buýt, xe buýt và xe đạp và người đi bộ. Điều này sẽ, một lần nữa, một giải pháp có chi phí thấp nếu thực hiện ngay từ đầu, chi phí thấp, di chuyển thoải mái trong ánh sáng mặt trời tự nhiên.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
Nhưng thật không may, thực tế không như trong giấc mơ của tôi. Do bởi các tài sản đất đai tư nhân và giá đất cao, tất cả các thành phố ở nước đang phát triển có một vấn đề lớn với các khu ổ chuột. Ở nước của tôi, Colombia, gần một nửa những ngôi nhà ở các thành phố ban đầu là phát triển bất hợp pháp. Và tất nhiên là rất khó khăn để có vận chuyển công cộng hay sử dụng xe đạp ở môi trường như vậy. Nhưng ngay cả những nơi phát triển hợp pháp cũng đã được đặt ở những nơi sai lầm rất xa trung tâm thành phố nơi mà không thể trang bị phương tiện giao thông công cộng với chi phí thấp, và tần số cao. Là một nước Mỹ Latinh, và châu Mỹ La tinh đã từng được xem là khu vực mới trên thế giới, tôi muốn giới thiệu một cách trân trọng, nhiệt tình, đến những quốc gia chưa đô thj hóa--- là châu Mỹ La Tinh đi từ 40% đô thị hóa vào năm 1950 đến năm 2010, 80% đô thị hóa-- Tôi muốn giới thiệu đến các nước châu Phi và châu Á mà chưa đô thị hóa, chẳng hạn như Ấn Độ hiện chỉ có 33% đô thị hóa, rằng chính phủ nên nắm tất cả đất xung quanh thành phố. Bằng cách này, các thành phố của họ có thể phát triển ở những nơi thích hợp có các khoảng không thích hợp, có công viên, có những tuyến đường xanh, có các tuyến đường cho xe buýt.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
Các thành phố mà chúng ta sẽ xây dựng trong 50 năm tới sẽ xác định chất lượng cuộc sống và thậm chí cả hạnh phúc cho hàng tỷ người trong tương lai. Thật là một cơ hội tuyệt vời cho các nhà lãnh đạo và nhiều nhà lãnh đạo trẻ sắp tới, đặc biệt là ở các nước đang phát triển. Họ có thể tạo ra một cuộc sống hạnh phúc hơn nhiều cho hàng tỷ người trong tương lai. Tôi chắc chắn, và tôi lạc quan, rằng họ sẽ làm cho thành phố tốt hơn những giấc mơ đầy tham vọng nhất của chúng ta.
(Applause)
(Vỗ tay)