Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
Міська мобільність у розвиткових країнах - це вкрай незвичайний виклик, бо він значно відрізняється від проблем у галузі охорони здоров'я, освіти чи житла. Що заможнішим стає суспільство, то гострішає проблема мобільності. Звісно, що ця тенденція неприйнятна. Як і решта проблем розвиткових країн, мобільність пов'язана не так із грошима чи технологіями, як із нерівністю. Через глибоку нерівність у розвиткових країнах ми не відразу розуміємо, що місто з розвиненою транспортною системою - це не те, де навіть бідняки їздять на машинах, а те, де навіть багатії користуються громадським транспортом. Або велосипедами: до прикладу, в Амстердамі понад 30 відсотків населення їздить на велосипеді, попри те, що у Нідерландах рівень доходу на душу населення вищий, ніж у Сполучених Штатах Америки. У розвиткових країнах міста борються за гроші, за державні дотації. Що більше грошей вкладають у дороги, то менше коштів спрямовують на житлове господарство, школи чи шпиталі. Ведеться боротьба за простір. Боротьба між тими, хто має автівку, і тими, хто її не має. Нині більшість із нас погоджуються, що приватна власність і ринкова економіка - це найліпший спосіб управляти суспільними ресурсами. Утім є одна проблема: щоб існувала ринкова економіка, доходи мусять бути нерівні. Одні люди мусять заробляти більше, інші - менше. Одні компанії мають успіх. Інші зазнають невдачі. Тож на яку рівність ми можемо сподіватися в умовах ринкової економіки?
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
Гадаю, на два види рівності, коли йдеться про міста. По-перше, це рівність якості життя, особливо дітей. Усі діти мусять мати рівний доступ до послуг у галузі охорони здоров'я, освіти, зелених зон, спортивних закладів, басейнів та уроків музики. А другий вид рівності - це так звана демократична рівність. У будь-якій конституції перша стаття декларує, що усі громадяни рівні перед законом. Це не просто гарні слова, а дуже дієва засада. До прикладу, якби так справді було, то автобус із 80 пасажирами мав би право на 80 разів більше дорожнього простору, ніж авто з одним пасажиром.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
Та ми вже так звикли до нерівності, що не помічаємо її у себе під носом. Ще якихось 100 років тому жінки не мали права голосу, і це здавалося нормальним, так само як нині ми не дивуємося, коли бачимо у заторі автобус. Коли я став мером, ми вирішили застосувати демократичний принцип, згідно з яким інтереси громади важливіші за приватні інтереси, тобто автобус із сотнею пасажирів має право на 100 разів більше дорожнього простору, ніж автівка. Ми запровадили систему громадського транспорту, виділивши для автобусів окрему смугу. І назвали цю систему привабливо - ТрансМіленіо. Вона стала чудовим символом демократії: повз дорогі авто, що застрягли в заторі, мчать автобуси. Ось вам приклад, як працює демократія. Та йдеться не тільки про рівність. Щоб дійти до такого рішення, не треба бути професором. Створіть комісію із 12-річних дітей, і вони за 20 хвилин зроблять висновок, що коли бракує дорожнього простору, найдоцільніше - створити виділені смуги для автобусів. Автобуси не дуже привабливі, але це єдиний спосіб поширити систему громадського транспорту на всі райони міст, що невпинно ростуть. Крім того, автобуси дуже місткі. Скажімо, ця система в Ґуанджоу перевозить більше пасажирів у одному напрямі, ніж усі лінії метро в Китаї, окрім однієї гілки в Пекіні. І коштує у десятки разів менше.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
Ми боролися не тільки за простір для автобусів, а й за простір для людей. А це було ще складніше. Міста - це середовища існування людей, а ми, люди, є пішоходами. Риба плаває, пташки - літають, олені - бігають, а ми - ходимо пішки. Коли йдеться про міста в розвиткових країнах, між пішоходами та автівками триває справжня війна. Ця світлина зображає слабку демократію. Люди, які йдуть пішки, є громадянами третього сорту, тоді як ті, хто їде в авто, належать до суспільної верхівки. У галузі транспортної інфраструктури розвинені міста відрізняються від відсталих не тим, що мають автомагістралі чи метро. Вони мають якісні хідники. Тут навіщось збудували естакаду, але забули зробити хідник. І так у всьому світі. Автівки мають перевагу навіть перед школярами.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
Я мешкаю у Боготі, де нам довелося неабияк повоювати, щоб відібрати простір у автівок, які десятиліттями паркувалися на хідниках, і звільнити місце для людей, які мають право на гідність, а також для захищених велодоріжок. Саме тоді я й посивів. (Сміх) Мене ледь було не скинули з посади. То був запеклий бій. Однак урешті-решт, після виснажливої боротьби ми створили місто, де поважають людську гідність, де пішоходи на рівних із власниками авто. Усі міста стикаються з ключовою ідеологічною та політичною проблемою: як розподілити найцінніший міський ресурс, тобто дорожній простір? Навіть якби під землею знайшли нафту чи діаманти, вони мали б меншу цінність, ніж дорожній простір. Як розподілити його між пішоходами, велосипедами, громадським транспортом і автівками? Це не складно з технічної точки зору. До того ж, розподіляючи цей ресурс, ми мусимо пам'ятати, що жодна конституція не закріплює права на паркування.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
15 років тому, коли велодоріжок не було навіть у Нью-Йорку, Парижі чи Лондоні, ми збудували понад 350 кілометрів захищених велосмуг, а це було ой як непросто. Згоден - захищені велосмуги не надто прикрашають місто. Але це наше право, так само як хідники. Хіба що ми вважаємо, що тільки ті, хто має доступ до автівки, мають право на безпечне пересування містом, без ризику загинути на дорозі. Як і виділені автобусні смуги, захищені велосмуги - це яскравий символ демократії, адже вони свідчать про те, що громадянин на ровері за 30 доларів нічим не гірший за власника авто за 30 000 доларів.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
Ми переживаємо унікальний історичний момент. Упродовж наступних 50 років збудують половину міст, які існуватимуть 2060 року. У багатьох містах у розвиткових країнах понад 80-90 відсотків міського простору, що існуватиме 2060 року, збудують за наступні чотири-п'ять десятиліть.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
Однак це стосується не тільки міст у розвиткових країнах. До прикладу, у Сполучених Штатах Америки за наступні 40-50 років збудують понад 70 мільйонів нових осель. Це більше за кількість нинішніх осель у Британії, Франції та Канаді разом узятих. На мою думку, сучасні міста мають серйозні вади. Ми можемо збудувати щось інше, ліпше.
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
Що ж не так із нинішніми містами? Ну от, наприклад, гукніть будь-якій трирічній дитині, яка тільки вчиться говорити і мешкає у будь-якому місті на планеті: "Обережно, машина!" Дитина відразу ж злякано відскочить убік, і це не дивно, адже щороку в світі понад 10 000 дітей гине під колесами авто. Міста існують вже 8 000 років, і діти завжди могли вийти надвір і бавитися. Та ще зовсім недавно, близько 1900 року, машин не було. Автівки з'явилися менш ніж сто років тому. Вони змінили міста до невпізнання. До прикладу, 1900 року у Сполучених Штатах ніхто не загинув під колесами авто. Минуло якихось 20 років, і від 1920 до 1930 року майже 200 000 людей у США загинули в ДТП. Одного тільки 1925 року майже 7 000 дітей у Сполучених Штатах загинули на дорозі. Тому ми могли б будувати інші міста. Міста, що ставитимуть на перше місце людей, а не авто; що даватимуть більше громадського простору людям, а не машинам, що шануватимуть найвразливіші верстви населення - дітей і людей поважного віку.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
Запропоную вам кілька способів суттєво поліпшити наші міста. Їх дуже легко здійснити у нових містах, що їх тільки-но будують. Сотні кілометрів зелених вулиць, що перетинають міста в усіх напрямках. Діти виходять з дому і потрапляють у безпечний простір. Вони мандрують десятки кілометрів у цілковитій безпеці чудовими зеленими вулицями, магістралями для велосипедів. Уявіть собі місто, де на кожній другій вулиці пересуватимуться лише пішоходи і велосипедисти. У нових містах, що їх от-от збудують, це не буде надто складно зробити. Коли я був мером Боготи, за якихось три роки ми створили 70 кілометрів велосипедних магістралей - і то в одному з найбільш густонаселених міст світу. Тепер люди пересуваються міським простором по-іншому, насолоджуючись життям у місті. На цій світлині - один із найбідніших районів. Однак там є розкішна велосмуга, а машини досі стоять у болоті. Звісно, що я б залюбки заасфальтував цю вулицю для авто. Але що важливіше? 99 відсотків мешканців цього району не мають авто. Коли місто тільки будується, подбати про таку інфраструктуру дуже просто. Тоді решта будівель виростає довкола неї. Звісно, що це тільки дещиця з того, що поліпшить наші міста, варто тільки про це подбати. Змінить наш спосіб життя.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
А друга річ, яка допоможе подолати проблему мобільності - дуже непростий виклик для розвиткових країн - це вкрай дешевий і простий засіб: виділити сотні кілометрів вулиць тільки для автобусів, автобусів, велосипедів і пішоходів. Це рішення коштуватиме вам копійки, якщо ви впровадите його від самого початку. Дешевий, комфортний громадський транспорт із природним освітленням.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
Та, на жаль, реальність виглядає зовсім інакше, ніж я собі вимріяв. Через приватну власність на землю і високі ціни на земельні ділянки усі міста в розвиткових країнах мають величезний клопіт - нетрі. У моїй рідній Колумбії майже половину міських осель збудували незаконно. Звичайно, що в такому середовищі дуже важко запровадити систему громадського транспорту чи їздити на велосипеді. Та навіть законні забудови розташовані у невдалих місцях, дуже далеко від середмістя. Туди неможливо прокласти маршрути дешевого громадського транспорту. Як південноамериканець - а Південна Америка була забудована найпізніше з усіх регіонів на світі - я хочу звернутися з палким і сповненим поваги закликом до тих країн, що от-от переживуть урбанізацію. 1950 року 40 відсотків населення Південної Америки мешкали у містах, а 2010 - 80 відсотків. Я раджу азійським і африканським країнам, які незабаром переживатимуть урбанізацію, зокрема Індії, де тільки 33 відсотки населення проживає у містах, щоб влада викупила землю довкола міст. Тоді їхні міста розвиватимуться там, де треба, матимуть необхідний простір, парки, зелені вулиці, виділені автобусні смуги.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
Від міст, що їх ми збудуємо за наступні 50 років, залежить якість життя, ба навіть щастя, мільярдів людей. Яка чудова нагода для нинішніх і прийдешніх лідерів, особливо у розвиткових країнах! Вони мають нагоду забезпечити щасливе життя мільйонам людей. Я оптиміст і тому певен, що вони створять такі міста, які перевершать наші найсміливіші мрії.
(Applause)
(Оплески)