Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
Gelişmekte olan dünya şehirlerinde hareket kabiliyeti çok tuhaf bir mücadeledir çünkü sağlık ya da eğitim veya konuttan farklı olarak, toplumlar daha zengin oldukça daha kötü olma eğilimindedir. Açıkçası, sürdürülemez bir modeldir. Hareket kabiliyeti, diğer birçok gelişmekte olan ülke sorunları gibi, para veya teknoloji meselesinden çok fazlasıdır, bir eşitlik, adalet meselesidir. Gelişmekte olan ülkelerdeki büyük eşitsizlik bunun görülmesini güçleştiriyor, örneğin, taşımacılık açısından, gelişmiş bir şehir, yoksulların dahi araba kullandığı bir şehir değil, tam tersi zenginlerin dahi toplu taşıma kullandıkları bir şehirdir. Ya da bisiklet: Örneğin, Amsterdam'da nüfusun yüzde 30'u bisiklet kullanır, Hollanda'da kişi başına düşen gelir ABD'den çok daha yüksek olmasına rağmen. Gelişmekte olan dünya şehirlerinde para için, hükümet yatırımı için bir çatışma vardır. Eğer karayollarına daha fazla para yatırılırsa elbette konut için, okullar, hastaneler için daha az para olacaktır ve ayrıca alan için de çatışma vardır. Arabalı olanlar ve olmayanlar arasında alan için bir çatışma var. Bugün çoğumuz özel mülkiyet ve piyasa ekonomisinin toplumun kaynaklarını yönetmenin en iyi yolu olduğunu kabul ederiz. Ancak, burada bir sorun var, piyasa ekonomisinin işlemesi için eşitsiz gelir dağılımı gerekir. Bazı insanların daha fazla kazanması gerekir, bazılarının ise daha az. Bazı şirketler başarılı olur. Diğerleri başarısız. Öyleyse bugün için piyasa ekonomisi ile ne tür bir eşitlik umabiliriz?
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
İkisi de daha çok şehirlerle ilgili olan önerim olacak. İlki yaşam kalitesinin eşit olması, özellikle çocuklar için, tüm çocukların, bariz sağlık ve eğitimin ötesinde, yeşil alanlara, spor imkanlarına, yüzme havuzlarına, müzik derslerine ulaşabilmeleri. Ve ikinci tür eşitlik ise bizim "demokratik eşitlik" diyebileceğimiz tür bir eşitlik. Her anayasada yer alan ilk madde tüm vatandaşların hukuk karşısında eşit olduğudur. Bu sadece şiir değil. Çok güçlü bir ilkedir. Örneğin, eğer bu doğruysa, 80 kişilik bir yolcu otobüsünün bir kişiyi taşıyan bir arabadan 80 kat daha fazla yol alan hakkı vardır.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
Eşitsizliğe o kadar alışkınız ki, bazen, burnumuzun önünde olmasına rağmen göremeyiz. 100 yıldan daha az bir süre önce, kadınlar oy kullanamıyordu, ve bu normal görünüyordu, aynı şekilde bugün de trafikte bir otobüs görmek normal görünüyor. Aslında, belediye başkanı olduğumda, kamunun yararını kişisel menfaatten üstün gören, 100 kişilik otobüsün bir arabadan 100 kat daha fazla yer hakkı olduğu, demokratik ilkesini uygulayarak, otobüslere özel şeritlere dayanan bir toplu taşıma sistemi uyguladık. Daha çekici hale getirmek için buna TransMilenio dedik. Ve çok güzel bir demokratik sembol olduğunu gösteren bir şey, otobüs geçip giderken pahalı arabaların trafikte takılıp kalması, açıkça neredeyse demokrasinin çalıştığının resmi gibi. Aslında, sadece eşitlik meselesi de değil. Doktora gerekmiyor. 12 Yaşındaki çocuklardan oluşan bir komite dahi 20 dakika içinde, bu kısıtlı yol alanını kullanmak için en etkili yolun otobüsler için özel şeritli yol olduğunu anlayacaktır. Aslında, otobüsler çekici değildir, ama hızlı büyüyen gelişen kentlerde çoğunluğun her yere ulaşmasını mümkün kılan tek yoldur. Aynı zamanda büyük kapasitesi vardır. Örneğin, Guangzhou'daki bu sistem Beijing'deki tek bir hat dışında, Çin'deki tüm metro hatlarında giden yolcudan daha fazlasını, daha az bir maliyetle bizim yönümüzde taşımaktadır.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
Sadece otobüs alanı için mücadele etmedik, aynı zamanda insanlara alan için de mücadele ettik, ve bu daha da zordu. Şehirler insan yaşam alanlarıdır, ve biz insanlar yayayızdır. Tıpkı balıkların yüzmeye veya kuşların uçmaya ya da geyiklerin koşmaya ihtiyacı olduğu gibi, bizim yürümeye ihtiyacımız var. Gelişmekte olan ülkelerin şehirleri hakkında konuştuğumuzda, yayalar ve otomobiller arasında gerçekten büyük bir çatışma var. Burada, yetersiz demokrasiyi gösteren bir resim görüyorsunuz. Yürümekte olan insanların üçüncü sınıf vatandaş olduğunu, halbuki otomobillerde gidenlerin birinci sınıf vatandaş olduğunu gösteriyor. Ulaşım altyapısı açısından bakıldığında gelişmiş ve geri kalmış şehirler arasında gerçekten fark yaratan şey otoyollar ya da metrolar değil kaliteli kaldırımlardır. Burada bir üstgeçit yapılmış, muhtemelen çok gereksiz, ve bir kaldırım yapmayı unutmuşlar. Bu tüm dünyada hakim durum. Hatta okul çocukları dahi arabalardan önemli değil.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
Benim şehrim olan Bogota'da, arabalardan yer kapabilmek için çok zor bir mücadele verdik, arabalar on yıllardır kaldırımlar üzerinde park ediyorlardı, insan onurunu yansıtacak olan kişiler için yer açabilmek ve korunaklı bisiklet yolları açabilmek amacıyla savaştık. Her şeyden önce, daha önce saçlarım siyahtı. (Kahkaha) Ve bu süreçte neredeyse suçlandım. Çok zor bir savaş oldu. Ancak, nihayetinde, çok zor savaşlardan sonra insan onuruna saygı gösteren bir şehir yaratmak, yürüyenlerin araba sahipleri kadar eşit olduğunu gösteren bir şehir yaratmak mümkün oldu. Gerçekten de her yerdeki çok önemli bir ideolojik ve politik konu en değerli kaynağın, yani yolu alanının bir şehirde nasıl dağıtılması gerektiğidir. Bir şehir yeraltında petrol veya elmas bulabilir ve bu bir yol alanı kadar değerli olmayacaktır. Yayalar, bisikletler, toplu taşıma ve arabalar arasında nasıl dağıtılmalıdır? Bu teknolojik bir mesele değil, ve bu dağılımı yaptığımız zaman park yapmak hiç bir anayasada anayasal bir hak olarak yer almadığını unutmamalıyız.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
Ayrıca New York'ta ya da Paris'te veya Londra'da bisiklet yolları yapılmadan önce biz bisiklet yolu yapmıştık ve bu 15 yıl önceydi, çok da zor bir savaş oldu, 350 kilometreden uzun korumalı bisiklet yolları yapmak. Korumalı bisiklet yollarının sevimli mimari özellikleri olduğunu sanmıyorum. Tıpkı kaldırımlar gibi onlar da bir hak, sadece motorlu bir araca erişimi olanların güvenli bir şekilde, öldürülme riski olmadan hareket etme hakkı olduğuna inanmıyorsak tabii. Ve tıpkı otobüs yolları gibi korumalı bisiklet yolları da demokrasinin güçlü bir sembolüdür, çünkü onlar 30 dolarlık bisiklet üzerindeki bir vatandaşın da 30 bin dolarlık araba içindeki ile aynı derecede önemli olduğunu gösterir.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
Ve tarihinin eşsiz bir anında yaşıyoruz. Önümüzdeki 50 yıl içinde, bu şehirlerin yarısından fazlası ki 2060 yılında var olacaklar, inşa edilmiş olacak. Birçok gelişmekte olan ülkedeki şehirde, şehrin 2060 yılında var olacak yüzde 80 ve yüzde 90'dan fazlası sonraki dört ya da beş on yıl içinde inşa edilecek.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
Ama bu sadece gelişmekte olan ülkelerdeki şehirlerin meselesi değil. Amerika Birleşik Devletleri'nde, örneğin, 70 milyondan fazla yeni ev önümüzdeki 40 veya 50 yıl içinde inşa edilmek zorunda. Bu İngiltere, Fransa ve Kanada'daki evlerin tümünün bir araya gelmesinden daha fazla. Ve inanıyorum ki bugün şehirlerimizin ciddi kusurları var ve farklı, daha iyi olanlar inşa edilebilir.
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
Bugünkü şehirlerimizle ilgili sorun nedir? Peki, örneğin, eğer biz dünyadaki herhangi bir şehirde henüz çok az konuşmayı öğrenmiş herhangi bir üç yaşındaki çocuğa, "Dikkat et, araba" dersek, çocuk korku içinde zıplar, ve çok iyi bir nedenle çünkü tüm dünyada her yıl 10.000'den fazla çocuk arabalar tarafından öldürülüyor. 8.000 yıldır şehirlerimiz var ve çocuklar evden çıkıp oynayabiliyorlardı. Aslında, çok yakın zamanda, 1900'e doğru araba yoktu. Arabalar 100 yıldan daha az bir zamandır var. Şehirleri tamamen değiştirdiler. 1900 yılında, örneğin, Amerika Birleşik Devletleri'nde kimse otomobil tarafından öldürülmemişti. Sadece 20 yıl sonra, 1920-1930 yılları arasında, Amerika Birleşik Devletleri'nde neredeyse 200.000 kişi arabalar nedeniyle öldü. Sadece 1925 yılında Amerika Birleşik Devletleri'nde neredeyse 7.000 çocuk arabalar tarafından öldürüldü. Yani çok farklı şehirler yapabiliriz, insanlara arabalardan daha fazla önceliğin, insanlara arabalardan daha fazla kamu alanının verildiği şehirler, çocuklar ya da yaşlılar gibi en kırılgan vatandaşlarına büyük saygı gösteren şehirler.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
Size şehirleri çok daha iyi hale getirebileceğini düşündüğüm birkaç içerik önereceğim, ve yeni yaratılacak şehirlerde bunları uygulamak çok kolay olacak. Şehirleri her yönden kesen yüzlerce kilometrelik yeşil yollar. Çocuklar evlerinden güvenli alanlara çıkacaklar. Harika yeşil yollarda, hiçbir risk olmadan güvenli bir şekilde onlarca kilometre gidebilecekler, bir nevi bisiklet yolları, ve sizi şunu hayal etmeye davet ediyorum: şehirdeki her bir cadde için sadece yayalar ve bisikletlere özel caddelerin olacağı bir şehir. İnşa edilecek olan yeni şehirlerde, bu özellikle zor olmayacaktır. Ben Bogota Belediye Başkanı iken, sadece üç yıl içinde, dünyanın en yoğun şehirlerinden birinde, 70 kilometrelik bisiklet otoyolu yapmayı başardık. Ve bu insanların yaşama, hareket etme, şehrin keyfini çıkarma şeklini değiştirdi. Bu resimde, çok yoksul mahallelerinden birini görüyorsunuz, trafiğe kapalı lüks bir bisiklet caddemiz var, ve arabalar hala çamurda. Tabii ki, bu caddeyi arabalara açmak isterdim. Ama ilk önce ne yapıyoruz? Bu mahallelerde yaşayan insanların yüzde 99'unun arabası yok. Ama görüyorsunuz, bir şehir yeni yaratıldığında bu tür bir altyapıyı dahil etmek çok kolaydır. O zaman şehir bunun etrafında büyür. Ve tabii ki bu eğer yaratırsak çok daha iyi olabilecek ve yaşam şeklini değiştirebilecek bir şeye sadece bir bakış.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
Ve hareketliliği çözecek ikinci malzeme, ki gelişmekte olan ülkelerde çok zor bir mücadele, çok ucuz ve basit bir şekilde, sadece otobüsler, bisikletler ve yayalar için yüzlerce kilometre caddeye sahip olabilmektir. Bu, yine, eğer başlangıçta uygulanabilirse düşük maliyetli, doğal ışıkla hoş bir taşıma, çok düşük maliyetli bir çözüm olacaktır.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
Ama ne yazık ki, gerçeklik hayaller kadar iyi değil. Toprağın özel mülk olması ve yüksek arazi fiyatları yüzünden, tüm gelişmekte olan ülke şehirleri büyük bir gecekondu soruna sahip. Benim ülkem olan Kolombiya'da, şehirlerdeki evlerin neredeyse yarısı en başta kanundışı oluşumlardı. Ve tabii ki bu tarz çevrelerde genel ulaşıma veya bisiklete sahip olmak çok zordur. Ama yasal oluşumlar bile yanlış yerlerde, şehir merkezlerinden çok uzakta, düşük maliyetli, yüksek frekanslı halk taşımacılığı sağlamanın zor olduğu yerlerde yerleştirilmişti. Bir Latin Amerikalı olarak ve Latin Amerika dünyadaki en son organize olmuş bölgedir, benim, tüm saygımla, derinden hissederek, henüz kentleşmemiş olan ülkelere tavsiyem şudur-- Latin Amerika 1950 yılında yüzde 40'lık kentsel alandan 2010 yılında yüzde 80 oranına çıkmıştır... Henüz kentleşmemiş Asya ve Afrika ülkelerine tavsiyem, yüzde 33'ü kentsel olan Hindistan gibi, hükümetlerinin şehirlerin etrafındaki tüm arazileri kazanmaları olacaktır. Bu şekilde, şehirler doğru yerlerde, doğru alanlarla, parklarla, yeşil yollarla, otobüs yollarıyla büyüyebilirler.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
Gelecek 50 yıl içinde inşa edeceğimiz şehirler gelecekte milyarlarca insanın yaşam kalitesini ve hatta mutluluğunu belirleyecek. Liderler ve gelecekteki birçok genç lider için ne kadar güzel bir fırsat, özellikle gelişmekte olan ülkelerde. Gelecekteki milyarlarca insan için çok daha mutlu bir hayat yaratabilirler. En iddialı hayallerimizden daha iyi şehirler yaratacaklarına eminim, bu konuda iyimserim.
(Applause)
(Alkış)