Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
Lëvizshmëria në qytetet e botës në zhvillim është një sfidë e veçantë. Sepse (ndryshe nga shëndeti edukimi apo strehimi) ka tendencë të përkeqësohet me pasurimin e shoqërisë. (Dukshëm) një model i pa qëndrueshëm. Lëvizshmëria, si shumë probleme të tjera në vendet në zhvillim, më shumë se një çështje parash apo teknologjie, është një çështje e barazisë e drejtësisë. Pabarazia e madhe në vendet në zhvillim e bën të vështirë për t'u vërejtur, p.sh., se, në termat e transportit, një qytet i avancuar nuk është një qytet ku madje edhe qytetarët e varfër përdorin vetura por një qytet ku edhe të pasurit përdorin transportin publik. Apo biçikletat: P.sh., në Amsterdam më shumë se 30 përqind e popullsisë përdor biçikletat, përkundër faktit se Holanda ka të ardhura më të larta për person se Shtetet e Bashkuara. Ka një konflikt në shtetet në zhvillim për paratë, për investimet qeveritare. Nëse më shumë para investohen për autostrada natyrisht që do të ketë më pak para për strehim, për shkolla, për spitale - dhe, po ashtu, ka një konflikt për hapësirat. Ka një konflikt për hapësirat , në mes të atyre që kanë vetura dhe atyre që s'kanë. Shumica prej nesh sot e pranojnë se prona private dhe ekonomia e tregut është mënyra më e mirë për të menaxhuar shumicën e burimeve të shoqërisë. Si do që të jetë, ekziston një problem në lidhje me këtë, se ekonomia e tregut ka nevojë për pabarazi në të ardhura në mënyrë që të funksionojë. Disa njerëz duhet të fitojnë më shumë para, e disa më pak. Disa kompani kanë sukses. Disa dështojnë. Atëherë, për çfarë lloj barazie mund të shpresojmë ne sot në një ekonomi tregu ?
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
Unë do të propozoja dy lloje dhe të dyja kanë të bëjnë me qytetet. E para ka të bëjë me barazinë në kualitetin e jetës, sidomos për fëmijët, që fëmijët duhet të kenë, përtej , kuptohet, shëndetit dhe edukimit, qasje në hapësira të gjelbëruara, objekte sportive, pishina, leksione muzike. Dhe lloji i dytë i barazisë është ai i cili do t'mund ta quanim "barazia demokratike." Neni i parë i kushtetutës të çdo shteti është se të gjithë qytetarët duhet të jenë të barabartë para ligjit. Kjo nuk është poezi. është një princip shumë i fuqishëm. P.sh., nëse kjo është e vërtetë, një autobus me 80 pasagjerë ka nevojë për 80 herë shumë hapësirë rrugore se një veturë me një person.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
Aq jemi mësuar me padrejtësinë sa, ndonjëherë, e kemi para hundësh dhe nuk e shohim. Më pak se 100 vjet më parë, gratë nuk kanë mundur të votojnë dhe është dukur normale, sikur sot shihet si normale të shihni një autobus në trafik. Në fakt, kur unë u bëra kryetar bashkie, aplikimi i atij principi demokratik; se e mira publike mbizotëron interesin privat, se një autobus me 100 njerëz ka nevojë për 100 herë më shumë hapësirë rrugore se një veturë, ne implementuam një sistem tranzit bazuar në autobusët në korsi të veçanta. E quajtëm TransMilenio, që t'i bëjmë autobusët më joshës. Dhe po ashtu është një simbol i bukur demokratik, sepse ndërsa autobusët afrohen, veturat e shtrenjta mbesin në trafik. është pothuajse një pamje e demokracisë në veprim. Në fakt, nuk është vetëm çështje drejtësie. S'ka nevojë për doktoraturë; Një komision prej 12-veçarësh do të mund të gjente për 20 minuta se mënyra më efektive për të përdorur hapësirat rrugore të pamjaftueshme janë korsitë e veçanta. Në fakt, autobusët nuk janë joshës, por ata janë mënyra e vetme e mundshme për t'ju ofruar transport të gjitha zonave të qyteteve në zhvillim me rritje të shpejtë. Ato po ashtu kanë kapacitet të madh. P.sh., sistemi në Guangzhou sjell në drejtimin tonë më shumë udhëtarë se të gjitha metrotë e Kinës (përveç njërës linjë në Beijing) me një çmim të ulët.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
Ne luftuam, jo vetëm për hapësirë për autobusët por edhe për hapësirë për njerëzit, dhe ajo ishte edhe më e vështirë. Qytetet janë vendbanime njerëzish, dhe ne njerëzit jemi këmbësorë. Sikur që peshqit kanë nevojë të notojnë, zogjtë të fluturojnë apo dreri të vrapojë, ne kemi nevojë të ecim. Ekziston një konflikt i madh kur flasim për qytet në shtetet në zhvillim, në mes të këmbësorëve dhe veturave. Çfarë po shihni këtu është një foto e cila pasqyron demokracinë e pamjaftueshme. Ajo çfarë tregohet këtu është se njerëzit që ecin janë qytetarë të klasit të tretë kurse ata me vetura janë qytetar të klasit të parë. Në terma të infrastrukturës së transportit, ajo cfarë vërtet bën ndryshimin në mes të qyteteve të avancuara dhe atyre të prapambetura nuk janë autostradat apo metrotë por trotuaret e mira. Këtu kanë bërë një mbikalim, sigurisht i pa përdorshëm, dhe kanë harruar të bëjnë trotuaret. Kjo është duke u përhapur në të gjithë botën. Madje as fëmijët nuk janë më të rëndësishëm se veturat.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
Në qytetin tim, në Bogota, ne luftuam një betejë shumë të vështirë për t'ju marrë hapësirat veturave të cilat parkoheshin në trotuare me dekada, në mënyrë që të krijonim hapësirë për njerëzit - që do të reflektonte dinjitetin e qenieve njerëzore, dhe për të krijuar hapësirë për rrugët e mbrojtura për biçikleta. Para së gjithash, atëherë isha me flokë të zeza. (të qeshura) Dhe në proces, isha gati i akuzuar. Është një betejë shumë e vështirë. Sido që të jetë, ishte e mundshme, përfundimisht, pas një beteje shumë të vështirë për të bërë një qytet që do të reflektonte pak respekt për dinjitetin njerëzor, që do të tregonte se ata që ecin janë barabartë të rëndësishëm me ata që kanë vetura. Vërtetë, një çështje shumë e rëndësishme, ideologjike dhe politike, kudo, është se si të ndahet burimi më i rëndësishëm i një qyteti, e që është hapësira rrugore. Një qytet mund të gjejë naftë apo diamant nëntokë dhe s'do të ishin aq të vlefshme sa hapësirat rrugore. Si të ndahet në mes të këmbësorëve biçikletave, veturave e transportit publik ? Kjo nuk është një çështje teknike, dhe duhet ta kujtojmë se në asnjë kushtetutë parkimi nuk është një e drejtë kushtetuese (kur bëjmë atë ndarje)
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
Ne po ashtu ndërtojmë. Dhe, kjo ishte para 15 viteve, para se në New York të kishte trotuarë për biçikleta apo në Paris, apo Londër. Ishte një betejë e vështirë po ashtu; më shumë se 350 kilometra trotuare të mbrojtura. Nuk mendoj se trotuaret e mbrojtura për biçikleta janë një element i bukur arkitektural. Por, ato janë një e drejtë, sikurse janë trotuaret, përveç nëse ne besojmë se vetëm ata që kanë qasje në automjete kanë të drejtën lëvizjes së sigurt, pa rrezik se mund të vriten. Sikurse rruga e autobusëve, rrugët e biçikletave janë po ashtu një simbol i fuqishëm i demokracisë, sepse tregojnë se një qytetar me biçikletë prej 30$ ka rëndësi të barabartë me atë me veturë të 30.000$.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
Jemi duke jetuar në momente unike të historisë. Në 50 vjetët e ardhshme, më shume se gjysma e qyteteve që do të ekzistojnë në vitin 2060 do të ndërtohen. Në shumë qytete të vendeve në zhvillim, më shumë se 80-90 përqind e qytetit, që do të ekzistojnë në 2060, do të ndërtohet në 4,5 dekadat e ardhshme.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
Por kjo nuk është problem vetëm për vendet në zhvillim. Në Shtetet e Bashkuara, p.sh., më shumë se 70 milion shtëpi të reja duhet të ndërtohen gjatë 40 apo 50 viteve të ardhshme. Kjo është më shumë se gjysma e shtëpive që ekzistojnë sot në Britani, Francë dhe Kanada, marrë bashkë. Unë besoj se qytetet tona sot kanë defekte të shumta, dhe se të tjera, më të mira, mund të ndërtohen.
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
Çfarë nuk është në rregull sot me qytetet tona? P.sh., nëse i themi cilitdo fëmije tre vjeçar i cili mezi është duke mësuar të flas, në cilindo qytet të botës sot, : "Kujdes, vetura," fëmija do të kërcente nga frika, dhe me shumë arsye, sepse janë më shumë se 10,000 fëmijë të vrarë nga veturat çdo vit në botë. Kemi pasur qytete për 8,000 vjet, dhe fëmijët kanë mundur të dalin jashtë për të lozur. Në fakt, vetëm së fundi, nga 1900, nuk kishte vetura. Veturat kanë qenë këtu për më pak se 100 vjet. Ato i kanë shndërruar qytetet plotësisht. Në 1900-ën, p.sh., askush nuk është vrarë nga veturat në Shtetet e Bashkuara. Vetëm në 20 vitet e fundit, ndëmjet 1920-1930, më shumë se 200,000 njerëz janë vrarë nga veturat në Shtetet e Bashkuara. Vetëm në vitin 1925, gati 7.000 fëmijë ishin vrarë nga veturat në Shtetet e Bashkuara. Ne mund t'i ndërtojmë ndryshe qytetet, qytete që do t'i jepnin më shumë përparësi qenies njerëzore se sa veturave, që do t'i jepnin më shumë hapësirë publike qenies njerëzore sesa veturave, qytete që do të tregonin respekt të madh ndaj qytetarëve më të pafuqishëm, siç janë fëmijët dhe të moshuarit.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
Do t'ju propozoja disa përbërës të cilët unë mendoj se i bëjnë qytetet shumë më të mira dhe do të ishte shumë e thjeshtë të zbatoheshin në qytetet e reja që sapo ndërtohen. Qindra kilometra të rrugëve të gjelbëruara kryekëput qyteteve në të gjitha drejtimet. Fëmijët do të mund të dalin nga shtëpitë në ambient të sigurt. Ata mund të shkojnë me kilometra, të sigurt, pa ndonjë rrezik, në rrugët e mrekullueshme të gjelbra, disi si rrugët e biçikletave. Ju ftoj të imagjinoni si vijon: një qytet në të cilin çdo e dyta rrugë do të ishte vetëm për këmbësorët dhe biçikletat. Në qytetet e reja që do të ndërtohen, kjo nuk do të ishte veçanërisht e vështirë. Kur unë isha kryebashkiak i Bogota-s, për vetëm tri vjet, ne ishim në gjendje të krijojmë 70 kilometra, (në një nga qytetet më të dendura në botë) rrugë për biçikleta. Dhe kjo ndryshon mënyrën se si njerëzit jetojnë, lëvizin dhe e shijojnë qytetin. Në këtë fotografi, shihni në një nga lagjet më të varfra, kemi rrugë luksoze për kalimtarë dhe biçikleta, dhe veturat ende në baltë. Natyrisht, do të doja të shtronim këto rrugë për veturat. Por çfarë të bëjmë më parë? 99 përqind e njerëzve në ato lagje nuk kanë vetura. Por e shini se qyteti vetëm sa ka filluar të ndërtohet, është shumë e lehtë të inkorporohet kjo lloj infrastrukture. Pastaj qyteti zhvillohet përreth tij. Dhe natyrisht, kjo është vetëm një shikim i diçkaje që mund të ndërtohet shumë më mirë sikur vetëm ta bënim atë, do të ndryshonte mënyrën e jetesës.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
Dhe përbërësi i dytë, që mund të zgjidhte të lëvizurit, (këtë sfidë të vështirë të vendeve në zhvillim) me çmim të ulët dhe në mënyrë të thjeshtë, do të ishte që të kemi qindra kilometra rruge vetëm për autobusët; autobusët, biçikletat dhe kalimtarët. Edhe një herë- kjo do të ishte një zgjidhje me kosto të ulët nëse zbatohet nga fillimi; kosto e ulët, udhëtim të këndshëm me dritë dielli natyrale.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
Por fatkeqësisht, realiteti nuk është aq i mirë sa ëndrrat e mija. Për shkak të tokave në pronë private dhe çmimet e larta të tyre, të gjitha qytetet e vendeve në zhvillim kanë problem me lagjet e varfra. Në vendin tim, në Colombia, gati gjysma e shtëpive ishin fillimisht të ndërtuara ilegalisht. Dhe sigurisht se është e vështirë të kesh transport masiv apo përdorim të biçikletave në kësi ambientesh. Por edhe ndërtimet legale kanë qenë po ashtu të vendosura gabimisht, shumë larg nga qendra e qytetit ku është e pamundur të ofrohet transport publik i shpeshtë me kosto të ulët. Si një Latino-Amerikan, Amerika Latine ishte regjioni me zhvillimin më të vonshëm në botë. Do të rekomandoja, me respekt e pasion, vendeve të cilat ende nuk janë urbanizuar - (Amerika Latine nga 40% të urbanizimit në 1950 shkoi në 80% në 2010-ën) -- do t'ju rekomandoja vendeve Aziatike e Afrikane, të cilat nuk janë urbanizuar ende, (si India e cila tani është e urbanizuar vetëm 33%) që qeveritë duhet të sigurojnë të gjitha tokat përreth qyteteve. Në këtë mënyrë, qytetet e tyre do të mund të rriten në vendet përkatëse me hapësirat e duhura, me parqe, me rrugë të gjelbëruara, me rrugë për autobus.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
Qytet të cilat ne do t'i ndërtojmë përgjatë 50 viteve të ardhshme do të përcaktojnë cilësinë e jetës e madje edhe lumturisë për miliarda njerëzëz në të ardhmen. Çfarë mundësie fantastike për liderët dhe shumë liderë të rinj që do të vijnë, sidomos në vendet në zhvillim. Ata mund të ndërtojnë një jetë të lumtur për miliarda në të ardhmen. Jam i sigurt, jam optimist, se ata do të bëjnë qytetet më të mira se ëndrrat tona më ambicioze.
(Applause)
(Duartrokitje)