Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
Транспорт в городах развивающегося мира является очень необычной проблемой, потому что, в отличие от здравоохранения, или образования, или жилищного строительства, он имеет склонность ухудшаться по мере того, как общество становится богаче. Очевидно, нежизнеспособная модель. Транспорт, как и большинство других проблем развивающихся стран, — более, чем вопрос денег или технологий; это вопрос равенства, справедливости. Большое неравенство в развивающихся странах не позволяет увидеть, например, что, в плане транспорта, передовой город — это не тот город, где даже бедные используют автомобили, а тот, где даже богатые используют общественный транспорт. Или велосипеды: например, в Амстердаме более 30% населения используют велосипеды, несмотря на тот факт, что в Нидерландах доходы на душу населения выше, чем в США. В городах развивающегося мира идёт борьба за деньги, за правительственные инвестиции. Если больше денег инвестируется в автострады, разумеется, меньше денег остаётся на жилищное строительство, на школы, на больницы, а также идёт борьба за пространство. Идёт борьба за пространство между теми, у кого есть автомобиль, и теми, у кого его нет. Сейчас большинство из нас признаёт, что частная собственность и рыночная экономика являются наилучшим способом управления большинством ресурсов общества. Однако здесь есть и проблема — чтобы работать, рыночная экономика нуждается в неравенстве доходов. Одни люди должны зарабатывать больше, другие — меньше. Одни компании достигают успеха. Другие — разоряются. Тогда на какое равенство мы можем сегодня рассчитывать, имея рыночную экономику?
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
Я бы предложил два вида равенства, которые во многом касаются городов. Первый вид — это равенство качества жизни, особенно для детей. Помимо очевидных здравоохранения и образования, все дети должны иметь доступ к зелёным и спортивным площадкам, плавательным бассейнам, урокам музыки. А второй тип равенства — это такой, который мы могли бы назвать «демократическое равенство». Первая статья любой конституции гласит, что все граждане равны перед законом. Это не просто поэзия. Это очень мощный принцип. Например, если это так, то автобус с 80 пассажирами имеет право на дорожное пространство в 80 раз большее, чем автомобиль с одним пассажиром.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
Мы настолько привыкли к неравенству, что иногда оно находится прямо перед нашим носом, а мы не замечаем его. Менее чем 100 лет назад женщины не имели права голоса, и это казалось нормальным — в той же мере, как сегодня кажется нормальным увидеть автобус, стоящий в пробке. На самом деле, когда я стал мэром, я стал применять следующие демократические принципы: общественная польза перевешивает частный интерес, автобус со 100 пассажирами имеет право на большее в 100 раз пространство на дороге, чем легковой автомобиль. Так мы внедрили систему общественного транспорта, основанную на использовании автобусов на выделенных полосах движения. Мы назвали её ТрансМиленио, чтобы придать автобусам сексуальности. Это также прекрасный демократический символ, потому что в то время, как автобусы пролетают мимо, дорогие автомобили стоят в пробке, — очевидно, что это почти картина демократии в действии. На самом деле, это не просто вопрос справедливости. Не требуется быть профессором. Группа 12-летних детей за 20 минут обнаружит, что наиболее эффективный способ использования дефицитного дорожного пространства — это приспособление его для автобусов. На самом деле, автобусы не сексуальны, но они единственный способ принести общественный транспорт во все уголки быстрорастущих развивающихся городов. Они также обладают большой ёмкостью. Например, система в Гуаньчжоу перемещает больше пассажиров в нашем направлении, чем все линии метро в Китае, за исключением единственной линии в Пекине, и при этом намного дешевле.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
Мы воевали не просто за место для автобусов, мы воевали за место для людей, а это было куда сложнее. Города — это поселения людей, а мы, люди, являемся пешеходами. Так же, как рыбе необходимо плавать, или птицам — летать, или оленю — бегать, нам необходимо ходить. Существует действительно огромный конфликт между пешеходами и автомобилями, когда мы говорим о городах развивающихся стран. Вы видите здесь картинку, которая показывает недостаточную демократию. Она показывает, что люди, которые идут, являются гражданами третьего сорта, в то время как те, кто едут на машинах, — это граждане первого класса. В плане транспортной инфраструктуры, что действительно создаёт различие между передовыми и отсталыми городами, — это не автострады или метро, но качественные пешеходные дорожки. Здесь они построили эстакаду, возможно, совершенно ненужную, и забыли сделать пешеходную дорожку. Это бытует повсеместно. Даже школьники не важнее автомобилей.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
В моём городе Богота мы сражались в очень тяжёлой битве, чтобы забрать пространство у машин, которые парковались на пешеходных дорожках десятилетиями с целью создания пространства для людей, которое бы отражало достоинство людей, и создания пространства для защищённых велодорожек. Начнём с того, что раньше мои волосы были чёрными. (Смех) И меня почти сместили с должности по ходу дела. Это очень тяжёлая битва. Однако, в конце концов, стало возможным, после очень тяжёлых сражений, сделать город, в котором бы отражалось уважение человеческого достоинства, который бы показал, что те, кто ходит пешком, так же важны, как и те, у кого есть автомобиль. В самом деле, очень важная идеологическая и политическая проблема в любом городе — распределить этот самый ценный ресурс города, коим является дорожное пространство. Город мог бы обнаружить нефть или алмазы под землёй, и это не было бы настолько ценным, как дорожное пространство. Как распределить его между пешеходами, велосипедами, общественным транспортом и автомобилями? Это не технологическая проблема, и мы должны помнить, что ни в одной конституции парковка не является конституционным правом, когда мы осуществляем такое распределение.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
Мы также построили — и это случилось 15 лет назад, до того как появились велосипедные дорожки в Нью-Йорке, Париже или Лондоне — это тоже было тяжёлое сражение — более чем 350 километров защищённых велосипедных дорожек. Я не думаю, что защищённые велосипедные дорожки являются изящным архитектурным решением. Они являются правом, так же, как и пешеходные дорожки, если только мы не полагаем, что исключительно те, у кого есть моторное транспортное средство, имеют право на безопасный транспорт без риска быть убитым. И аналогично выделенным для автобусов поосам, защищённые велодорожки также являются мощным символом демократии, потому что они показывают, что гражданин на велосипеде за 30 долларов так же важен, как и тот, что сидит в автомобиле за 30 000 долларов.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
Мы живём в уникальный исторический момент. В течение следующих 50 лет более чем половина городов, которые будут существовать к 2060 году, будут построены с нуля. Во многих городах развивающихся стран более чем 80-90% городов, которые будут существовать в 2060, будут построены в течение следующих четырёх или пяти десятилетий.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
Но это касается не только городов развивающихся стран. В США, например, более чем 70 миллионов новых домов должно быть построено в течение следующих 40 или 50 лет. Это больше, чем все дома, что сейчас существуют в Великобритании, во Франции и в Канаде, взятые вместе. Я полагаю, что наши города сегодня имеют серьёзные недостатки, поэтому могут быть построены другие, лучшие города.
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
Что же не так с нашими городами сегодня? Например, если сегодня мы скажем любому трёхлетнему ребёнку, который только начинает учиться разговаривать, в любом городе мира: «Осторожно — машина», — ребёнок отпрыгнет в испуге по очевидной причине: более чем 10 000 детей погибает от машин ежегодно во всём мире. Города существуют на протяжении более чем 8 000 лет, и дети могли выходить из дома играть. Фактически, только до очень недавнего времени, до 1900 года, машин не существовало. Машины присутствуют в нашей жизни на протяжении менее чем 100 лет. Они полностью изменили города. В 1900, например, в США никто не погиб под колёсами автомобилей. Всего лишь 20 лет спустя, между 1920 и 1930, почти 200 000 человек погибли в автокатастрофах в США. Только в 1925 году в США почти 7 000 детей погибли под колёсами. Мы могли бы построить другие города — города, дающие больший приоритет людям, а не автомобилям, дающие больше общего пространства людям, а не машинам; города, демонстрирующие большое уважение к таким наиболее уязвимым гражданам, как дети и пожилые люди.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
Я предложу вам пару ингредиентов, которые, я думаю, сделали бы города значительно лучше. Реализовать их в новых городах, что только создаются, было бы очень просто. Сотни километров зелёных полос, пересекающих города во всех направлениях. Дети будут выходить из домов в безопасное пространство. Они могли бы безопасно пройти десятки километров по прекрасным зелёным полосам без всякого риска. Они могут быть похожи на велосипедные дорожки. Я бы предложил вам представить следующее: город, в котором каждая вторая улица была бы улицей только для пешеходов и велосипедов. В новых городах, которые собираются строить, это будет не так сложно. Когда я был мэром Боготы, всего за три года мы смогли создать 70 километров таких велосипедных дорожек в одном из наиболее густонаселённых городов мира. Это меняет то, как люди живут, перемещаются, наслаждаются городом. На этой картинке вы видите в одном из очень бедных районов шикарную пешеходную и велодорожку, а машины всё ещё в грязи. Разумеется, я был бы рад проложить асфальт на этой улице для машин. Но что мы должны делать в первую очередь? 99% людей в этих кварталах не имеют автомобилей. Но когда город только создаётся, очень легко встроить такую инфраструктуру. И тогда город растёт вокруг неё. Разумеется, это всего лишь беглый взгляд на нечто, что могло бы быть значительно лучше. Стоит нам только создать это, и оно меняет ход жизни.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
И вторым ингредиентом, который бы решил вопрос транспорта — очень сложную проблему в развивающихся странах — весьма недорогим и простым способом, было бы выделение сотен километров дорог только для автобусов. Автобусов, велосипедов и пешеходов. Это было бы, повторюсь, очень недорогим решением, если реализовать его с самого начала. Это недорогой, удобный способ передвижения с естественным солнечным освещением.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
Но к сожалению, реальность не так хороша, как мои мечты. Из-за частной собственности на землю и высокой стоимости земли все города развивающихся стран сталкиваются с большой проблемой — трущобами. В моей стране, Колумбии, почти половина домов в городах изначально были построены нелегально. Разумеется, очень сложно обеспечивать общественным транспортом или использовать велосипеды в такой обстановке. Однако даже законные постройки размещались в неправильных местах — очень далеко от центра города, где невозможно обеспечить людей недорогим общественным транспортом с частыми отправлениями. Как латиноамериканец, а Латинская Америка — недавно сформировавшийся регион в мире, я почтительно и страстно рекомендовал бы тем странам, которым только предстоит процесс урбанизации, — Латинская Америка была урбанизирована всего на 40% в 1950 году и уже на 80% в 2010 году — я порекомендовал бы азиатским и африканским странам, которым только предстоит урбанизация, таким как Индия, которая сейчас урбанизирована лишь на 33%, чтобы правительство приобрело всю землю вокруг городов. Таким образом, их города могли бы расти на правильных территориях, с правильными пространствами, с парками, с зелёными и выделенными для автобусов полосами.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
Города, которые мы собираемся построить в течение следующих 50 лет, определят качество жизни и даже счастье для миллиардов людей в будущем. Фантастическая возможность для лидеров и начинающих руководителей, особенно в развивающихся странах. Они могут создать значительно более счастливую жизнь для миллиардов в будущем. Я уверен и настроен оптимистично: они сделают города лучше, чем мы можем представить в наших самых смелых мечтах.
(Applause)
(Аплодисменты)