Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
Mobilitatea, în orașele din lumea în dezvoltare este o provocare foarte ciudată, pentru că spre deosebire de sănătate educaţie sau problemele sociale, tinde să se înrăutăţească în societăţile bogate. E clar un model ce nu poate fi susţinut. Ca multe alte probleme, mobilitatea mai mult decât tehnologia sau banii ţine de egalitate, echitate. În ţările dezvoltate, cea mai mare inegalitate ne face să nu vedem, de exemplu că în domeniul transportului un oraş civilizat nu este cel în care chiar şi oamenii săraci folosesc maşini, ci unul în care cei bogaţi folosesc transportul în comun. Sau bicicletele: de exemplu, în Amsterdam, peste 30% din populaţie foloseşte biciclete, deşi Olanda are un venit pe locuitor mai mare ca SUA. În dezvoltarea oraşelor este un conflict pentru bani, pentru investiţii guvernamentale. Dacă se investesc mulţi bani pentru şosele, sunt mai puţini pentru problemele sociale, şcoli, spitale şi mai este un conflict pentru spaţiu. Conflictul dintre cei cu maşini şi cei fără. Mulţi dintre noi suntem de acord că proprietatea privată şi economia de piaţă sunt cele mai bune căi de gestionare a resurselor. Există însă o problemă, faptul că economia de piaţă are nevoie de venituri inegale pentru a funcţiona. Unii oameni câştigă mai mulţl bani, alţii mai puţini. Unele companii reuşesc, altele nu. Deci, la ce fel de egalitate să ne aşteptăm azi în economia de piaţă?
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
Eu propun două feluri, ambele au legătură cu oraşele. Prima este egalitatea calităţii vieţii, în special pentru copii, toţi copiii ar trebui să aibe, dincolo de sănătate şi educaţie acces la spaţii verzi, facilităţi sportive, piscine, lecţii de muzică. Alt fel de egalitate e acela numit „egalitate democratică". În orice constituţie articolul 1 spune că toţi cetăţenii sunt egali în faţa legii. Şi asta nu este poezie. Este un principiu foarte puternic. De exemplu, dacă asta este adevărat, un autobuz cu 80 de pasageri are dreptul la de 80 de ori mai mult spaţiu pe drum decât o maşină condusă de un om.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
Uneori, suntem atât de obişnuiţi cu inechitatea încât, deşi e în faţa noastră, nici nu o vedem. Acum 100 de ani, femeile nu puteau vota şi părea ceva normal, la fel cum astăzi este normal să vedem un autobuz în trafic. De fapt, când am devenit primar, am aplicat acel principiu democratic că binele public are prioritate faţă de interesul privat, că un autobuz cu 100 de oameni are dreptul la 100 de ori mai mult spaţiu decât o maşină, am implementat un sistem de tranzit în masă pentru autobuzele cu linie exclusivă. L-am numit TransMilenio ca să fie atrăgator. Este şi un simbol democratic, autobuzele circulă, iar maşinile scumpe se blochează în trafic, este o imagine a democraţiei în funcţiune. Dar nu e vorba doar despre echitate. Nu îţi trebuie un doctorat. Un comitet de copii de 12 ani va găsi în 20 de minute că cel mai eficient mod de a folosi spaţiul limitat este cu linii exclusive pentru autobuze. Autobuzele nu sunt atrăgatoare, dar sunt singurele care asigură tranzitul maselor în toate zonele dezvoltate ale oraşului. Ele au şi capacitate mare. În Guangzhou, acest sistem transferă mai mulţi pasageri decât toate liniile de metrou din China, cu excepţia unei linii în Beijing, la un cost mult mai scăzut.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
Ne luptăm nu numai pentru spaţiul autobuzelor, ci şi pentru cel al oamenilor şi asta este şi mai dificil. Oraşele sunt habitate umane iar noi, oamenii, mergem pe jos. Aşa cum peştele înoată, iar pasărea zboară sau cerbul aleargă, noi mergem. Există un conflict foarte mare dacă vorbim de oraşele în dezvoltare, între mersul pe jos şi maşini. Această imaginea înfăţişează prea puţină democraţie. Adică, oamenii care merg pe jos sunt de clasă inferioară faţă de cei care au maşină şi care le sunt superiori. Pentru infrastructura transportului, diferenţa dintre oraşele avansate şi celelalte nu e dată de şosele sau metrou, ci de calitatea străzilor. Aici au făcut un pasaj, inutil probabil şi au uitat să facă o stradă. Asta se întâmplă peste tot în lume. Copiii sunt mai puţin importanţi decât maşinile.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
În oraşul meu, în Bogota, ducem o luptă grea pentru a lua spaţiu de la maşini, - care parchează de decenii pe trotuar - şi a face loc oamenilor, reflectând astfel demnitatea fiinţelor umane şi pentru a face loc bicicletelor. Am albit de atunci. (Râsete) Şi am fost acuzat în acest timp. Este o bătălie dificilă. Însă, în final a fost posibil ca după aceste lupte să avem un oraş care să reflecte aspecte ale demnităţii umane, care să arate că pietonii sunt la fel de importanţi ca cei care au maşini. O împortantă problemă ideologică şi politică este: cum să distribui resursele unui oraş, adică ale spaţiului şoselelor. S-ar putea găsi petrol sau diamante în subsol şi nu ar mai avea valoare ca şi drum. Cum să îl distribui între pietoni, biciclete, transportul public şi maşini? Asta nu-i o problemă tehnologică şi ar trebui să ne amintim că în nici o constituţie parcarea nu este un drept constituţional când am făcut acea distribuţie.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
Am construit acum 15 an i- înainte de a exista piste de biciclişti în New York sau în Paris sau în Londra, a fost o batălie dificlă de asemenea - peste 350 de kilometri pentru biciclişti. Nu cred că pistele pentru biciclişti sunt atrăgătoare, estetice. Ei au un drept ca şi pietonii decât dacă noi nu credem, că doar cei care au acces la vehicule motorizate au dreptul la siguranţă pentru a nu fi răniţi sau mai rău. Şi aşa cum sunt benzile pentru autobuze, cele pentru biciclete sunt un simbol al democraţiei, ele arată că un cetăţean pe o bicicletă ieftină este la fel de important ca cel dintr-o maşină de 30.000 de dolari.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
Noi trăim un moment unic în istorie. În următorii 50 de ani peste jumătate din oraşele anului 2060 vor fi construite în această perioadă. În multe ţări civilizate, în oraşe, peste 80 sau 90% din oraşele care vor exista în 2060 vor fi construite în următoarele 4-5 decade.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
Dar asta nu are legătură doar cu dezvoltarea oraşelor. În SUA de exemplu, peste 70 de milioane de case noi trebuie construite în următorii 40-50 de ani. Mai mult decât toate casele care există în Anglia, Franţa şi Canada la un loc. Şi cred că azi oraşele noastre au defecte grave şi că putem construi unele mai bune.
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
Ce este greşit în oraşele de azi? Dacă îi spunem unui copil de 3 ani care învaţă să vorbească în orice oraş de azi, „Fii atent la maşină", copilul se va speria şi asta deoarece peste 10.000 de copii sunt ucişi anual în lume de maşini. De 8.000 de ani avem oraşe şi copiii puteau să iasă din acasă să se joace. Relativ recent, în anii 1900, încă nu existau maşini. Maşinile există de mai puţin de 100 de ani. Ele au schimbat complet oraşele. În 1900 de exemplu, nimeni nu a fost ucis de maşini în SUA. Dar, 20 de ani mai târziu, între 1920 şi 1930, aproape 200,000 de oameni au fost ucişi de maşini în SUA. Doar în 1925, aproape 7,000 de copii au fost ucişi de maşini în SUA. Am putea face altfel de oraşe, care să acorde o mai mare prioritate fiinţelor umane decât maşinilor şi să ofere mai mult spaţiu fijnţelor umane decât maşnilor, oraşe care să arate respect cetăţenilor vulnerabili, cum ar fi copiii sau vârstnicii.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
Vă propun o serie de măsuri care cred că ar ajuta mai mult oraşele, foarte simplu de implementat în noile oraşe create. Sute de kilometri de drumuri verzi care să străbată oraşul în toare direcţiile. Copiii vor ieşi din case într-un spaţiu sigur. Vor putea merge zeci de kilometri in siguranţă fără a exista riscuri, autostrăzi pentru biciclişti, şi vă invit să vă imaginaţi următoarele: un oraş în care va exista o stradă doar pentru pietoni şi biciclişti. În oraşele noi care se vor construi, aceasta nu va fi dificil. Când eram primar în Bogota, în doar trei ani, am putut crea 70 de kilometri, - într-unul dintre cele mai dense oraşe din lume - de autostrăzi pentru biciclişti. Şi asta schimbă felul în care trăiesc oamenii, se mişcă, se bucură de oraş. Aici vedeţi că într-unul dintre oraşele sărace, avem o pistă scumpă pentru biciclete iar maşinile se află în praf. Aş vrea să asfaltez strada pentru maşini. Dar ce să fac mai întâi? Majoritatea acestor oameni nu au maşini. În oraşele abia create, este foarte uşor să incluzi acest fel de infrastructură. Oraşul creşte apoi în jurul ei. Aceasta e doar o idee despre modul în care îmbunătăţirile create ne-ar putea schimba viaţa.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
Următoarea măsură care ar rezolva mobilitatea, o provocare pentru ţările în curs de dezvoltare, într-un mod eficient şi simplu, ar fi să avem sute de kilometri de străzi doar pentru autobuze, biciclete şi pietoni. Aceasta ar fi o soluţie foarte ieftină dacă ar fi implementată la început, cu preţ mic, tranzit plăcut cu lumină naturală.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
Din păcate, realitatea este diferită de ceea ce mi-aş dori. Din cauza proprietăţii private şi a preţurilor ridicate ale terenurilor, oraşele în dezvoltare au o problemă cu periferiile. La mine în Columbia, cam jumătate din casele din oraş au apărut ilegal. Şi este dificil să existe tranzit de masă sau biciclete în aceste condiţii. Dar, chiar şi dezvoltarea legală a fost plasată în locurile greşite, foarte departe de centrul oraşelor unde este imposibil să furnizăm cost scăzut, transport public frecvent. Ca locuitor al Americii Latine, cea mai recentă regiune organizată din lume, aş recomanda, cu respect şi pasiune ţărilor care sunt pe cale să fie urbanizate-- în America Latină procentul urban era în 1950 40%, iar în 2010 de 80% -- aş recomanda ţărilor din Asia şi Africa în curs de urbanizare, ca India care este doar 33% urbanizată acum, ca guvernele să cumpere terenurile din jurul oraşelor. Astfel, oraşele ar putea creşte în modul potrivit cu spaţii necesare, parcuri, zone verzi şi benzi pentru autobuze.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
Oraşele pe care le vom construi în următorii 50 de ani vor influenţa viaţa şi chiar bunăstarea a miliarde de oameni în viitor. O oportunitate fantastică pentru conducătorii prezenţi şi cei viitori, în special în ţările dezvoltate. Ei pot crea o viaţă mult mai fericită pentru miliarde de oameni. Sunt sigur şi optimist că ei vor face ca oraşele să se ridice la înălţimea visurilor noastre.
(Applause)
(Aplauze)