Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
A mobilidade nas cidades do mundo em desenvolvimento é um desafio muito peculiar, porque é diferente da saúde, ou educação ou habitação, tende a tornar-se pior quando as sociedades enriquecem. Claramente, um modelo insustentável. A mobilidade, assim como a maioria dos problemas dos países em desenvolvimento, mais do que um caso de dinheiro ou tecnologia, é um caso de igualdade, equidade. A grande desigualdade nos países em desenvolvimento torna difícil de ver, por exemplo, que em termos de transporte, uma cidade avançada não é aquela onde até os pobres usam carros, mas, ao contrário, onde até os ricos usam transportes públicos. Ou bicicletas: por exemplo, em Amesterdão, mais de 30% da população usa bicicletas, apesar do facto da Holanda ter uma receita per capita mais elevada do que os Estado Unidos da América. Há um conflito nas cidades do mundo em desenvolvimento por dinheiro, por investimento público. Se mais dinheiro é investido em auto-estradas, é claro que há menos dinheiro para habitação, para escolas, para hospitais, e há também um conflito pelo espaço. Há um conflito pelo espaço entre aqueles com carros e aqueles sem eles. A maioria de nós aceita hoje que a propriedade privada e uma economia de mercado é a melhor maneira de gerir a maior parte dos recursos sociais. No entanto, há um problema com isso, a economia de mercado precisa de desigualdade de receitas para funcionar. Algumas pessoas precisam de ganhar mais dinheiro, outras menos. Algumas empresas têm sucesso. Outras falham. Então que tipo de igualdade podemos esperar hoje numa economia de mercado?
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
Eu proporia dois tipos que têm muito a ver com cidades. O primeiro é igualdade na qualidade de vida, especialmente para as crianças, que todas as crianças devem ter, para além de, obviamente, saúde e educação, acesso a espaços verdes, a equipamentos desportivos, a piscinas, a aulas de música. E o segundo tipo de igualdade é aquele que podemos chamar de "igualdade democrática". O primeiro artigo em qualquer Constituição afirma que todos os cidadãos são iguais perante a lei. Isso não é só poesia. É um princípio muito poderoso. Por exemplo, se isso é verdade, um autocarro com 80 passageiros tem direito a 80 vezes mais espaço na estrada do que um carro com um.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
Nós estamos tão acostumados à desigualdade que, às vezes, ela está diante do nosso nariz e não a vemos. Há menos de 100 anos atrás, as mulheres não podiam votar, e isso parecia normal, da mesma maneira que hoje parece normal ver um autocarro no trânsito. De facto, quando me tornei presidente da Câmara Municipal, aplicando aquele princípio democrático de que o bem público prevalece sobre o interesse privado, que um autocarro com 100 pessoas tem direito a 100 vezes mais espaço na estrada do que um carro, implementámos um sistema de transporte em massa baseado em faixas exclusivas para autocarros. Chamámos-lhe TransMilénio, para tornar os autocarros mais atraentes. E também é um símbolo democrático muito bonito, porque os autocarros a circularem depressa, enquanto os carros caros ficam presos no trânsito, é claramente quase uma imagem da democracia em funcionamento. De facto, não é só um caso de equidade. Não são precisos de doutorados. Um comité de crianças de 12 anos descobriria em 20 minutos que o modo mais eficiente de usar o escasso espaço da estrada é com faixas exclusivas para autocarros. De facto, os autocarros não são atraentes, mas eles são o único meio possível de trazer o transporte em massa para todas as áreas das cidades em rápido desenvolvimento. Eles também têm uma grande capacidade. Por exemplo, este sistema em Guangzhou está a movimentar mais passageiros na nossa direcção do que todas as linhas de metro na China, excepto uma linha em Pequim, por uma fracção do custo.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
Nós lutámos não só pelo espaço para os autocarros, mas lutámos pelo espaço para as pessoas, e isso era ainda mais difícil. As cidades são <i>habitats</i> humanos, e nós, humanos, somos pedestres. Assim como o peixe precisa de nadar ou o pássaro precisa de voar ou o cervo precisa de correr, nós precisamos de andar. Há realmente um enorme conflito, quando falamos sobre cidades de países em desenvolvimento, entre pedestres e carros. Aqui, o que vocês vêem é uma foto que evidencia uma democracia insuficiente. O que isto mostra é que os indivíduos que caminham são cidadãos de terceira classe enquanto que aqueles que vão de carro são cidadãos de primeira classe. Em termos de infra-estrutura de transportes, o que realmente faz a diferença entre cidades avançadas e atrasadas não são as auto-estradas e os metros mas os passeios de qualidade. Aqui eles fizeram um sobrevoo, provavelmente muito inútil, e esqueceram-se de fazer um passeio. Isto é predominante em todo o mundo. Nem mesmo os alunos são mais importantes do que os carros.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
Na minha cidade de Bogotá, nós travámos uma batalha muito difícil para tirar espaço aos carros, que tinham estacionado em passeios durante décadas, para abrir espaço para as pessoas que deveria reflectir a dignidade dos seres humanos, e para abrir espaço para ciclovias protegidas. Em primeiro lugar, eu tinha o cabelo preto antes daquilo. (Risos) E eu quase que fui impugnado durante o processo. É uma batalha muito difícil. No entanto, foi possível, finalmente, depois de batalhas muito difíceis, fazer uma cidade que reflectiria algum respeito pela dignidade humana, que mostraria que aqueles que caminham são tão importantes quanto aqueles que têm carros. Realmente, um problema muito importante ideológica e politicamente em qualquer lugar é como distribuir esse recurso tão valioso de uma cidade, que é o espaço de estrada. Uma cidade poderia achar petróleo ou diamantes no subsolo e não seria tão valioso como o espaço de estrada. Como distribuí-lo entre os pedestres, as bicicletas, o transporte público e os carros? Este não é um problema tecnológico e devemos lembrar-nos de que em nenhuma constituição estacionar é um direito constitucional quando fazemos essa distribuição.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
Nós também construímos, e isto foi há 15 anos atrás, antes de haver ciclovias em Nova Iorque ou em Paris ou em Londres, foi uma batalha difícil também, mais de 350 km de ciclovias protegidas. Não acho que ciclovias protegidas sejam um elemento arquitectónico bonito. Elas são um direito, assim como os passeios o são, a menos que acreditemos que só aqueles com acesso a um veículo motorizado tenham direito a uma mobilidade segura, sem correrem o risco de serem mortos. E assim como as faixas de autocarro, as ciclovias protegidas também são um poderoso símbolo da democracia, porque eles mostram que um cidadão com uma bicicleta de 30 dólares é tão importante como outro num carro de 30 000 dólares.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
E estamos a viver um momento único na História. Nos próximos 50 anos, mais da metade das cidades que existirão no ano 2060 serão construídas. Em muitas cidades de países em desenvolvimento, mais de 80 e 90% das cidades que existirão em 2060 serão construídas nas próximas 4 ou 5 décadas.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
Mas este não é um caso só para cidades de países em desenvolvimento. Nos Estados Unidos da América, por exemplo, mais de 70 milhões de novas casas têm de ser construídas nos próximos 40 ou 50 anos. Isso é mais do que todas as casas que existem hoje na Grã-Bretanha, França e Canadá, todos juntos. E eu creio que hoje as nossas cidades têm falhas graves, e que cidades diferentes e melhores poderiam ser construídas.
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
O que está errado com as nossas cidades hoje? Bem, por exemplo, se dissermos a qualquer criança de 3 anos de idade que mal está a aprender a falar em qualquer cidade do mundo hoje: "Cuidado, um carro," a criança irá saltar de susto, e com muito boa razão, porque há mais de 10 000 crianças que são mortas por carros todos os anos no mundo. Temos tido cidades há 8000 anos, e as crianças podiam sair de casa e brincar. De facto, muito recentemente, por volta de 1900, não havia carros. Os carros têm estado aqui realmente há menos de 100 anos. Eles mudaram completamente as cidades. Em 1900, por exemplo, ninguém era morto por carros nos Estados Unidos da América. Só 20 anos mais tarde, entre 1920 e 1930, quase 200 000 pessoas foram mortas por carros nos Estados Unidos. Só em 1925, quase 7000 crianças foram mortas por carros nos Estados Unidos da América. Então poderíamos fazer cidades diferentes, cidades que darão mais prioridade a seres humanos do que a carros, que darão mais espaço público a seres humanos do que a carros, cidades que mostrarão um grande respeito por aqueles cidadãos mais vulneráveis, como as crianças e os idosos.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
Eu vou propôr-vos um par de ingredientes que eu penso que tornariam as cidades muito melhores, e seria muito simples implementá-los nas novas cidades que estão a ser criadas. Centenas de quilómetros de vias verdes a cruzarem as cidades em todas as direcções. As crianças sairão das casas para espaços seguros. Elas poderão andar dezenas de quilómetros em segurança sem nenhum risco, em maravilhosas vias verdes, tipo ciclovias, e eu poderia convidá-los a imaginar o seguinte: uma cidade na qual rua-sim, rua-não, haveria uma rua só para pedestres e bicicletas. Nas novas cidades que vão ser construídas, isto não seria particularmente difícil. Quando eu era presidente da Câmara Municipal de Bogotá, em apenas 3 anos, fomos capazes de criar 70 quilómetros, numa das mais densas cidades do mundo, dessas ciclovias. E isto muda a maneira como as pessoas vivem, se deslocam, aproveitam a cidade. Nesta foto podemos ver um dos bairros muito pobres, temos uma rua luxuosa para pedestres e bicicletas, e os carros ainda na lama. Claro, eu adoraria pavimentar esta rua para carros. Mas o que fazemos primeiro? Noventa e nove por cento das pessoas nesses bairros não têm carros. Mas, estão a ver, quando uma cidade está a ser criada, é muito fácil incorporar este tipo de infra-estrutura. Então a cidade cresce em torno dela. E claro que isto é só uma amostra de algo que poderia ser muito melhor se o criarmos, e ele muda o modo de vida.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
E o segundo ingrediente, que resolveria a mobilidade, esse desafio muito difícil nos países em desenvolvimento, de uma forma simples e barata, seria ter centenas de quilómetros de ruas só para autocarros, autocarros e bicicletas e pedestres. Esta seria, uma vez mais, uma solução muito barata se for implementada desde o início, trânsito agradável e barato com luz natural.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
Mas, infelizmente, a realidade não é tão boa como os meus sonhos. Devido à propriedade privada dos terrenos e os altos preços dos terrenos, todas as cidades de países em desenvolvimento têm um grande problema com os bairros de lata. No meu país, a Colômbia, quase metade das casas nas cidades eram inicialmente construções ilegais. E claro que é muito difícil ter transporte de massas ou usar bicicletas nessas localidades. Mas até as construções legais têm sido também localizadas em lugares errados, muito longe dos centros das cidades onde é impossível fornecer transporte público constante e barato. Como latino-americano, e a América Latina foi a mais recente região desenvolvida no mundo, eu recomendaria, respeitosamente, apaixonadamente, àqueles países que ainda vão ser urbanizados — a América Latina passou de 40% urbanizada em 1950 para 80% em 2010 — eu recomendaria aos países asiáticos e africanos que ainda estão por urbanizar, como a Índia que só é 33% urbana agora, que os governos adquiram todas as áreas em volta das cidades. Desta forma, as suas cidades poderiam crescer nos lugares certos com os espaços certos, com os parques, com as vias verdes, com as faixas para autocarros.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
As cidades que vamos construir nos próximos 50 anos determinarão a qualidade de vida e até a felicidade para milhares de milhões de pessoas no futuro. Que fantástica oportunidade para os líderes e muitos jovens líderes que virão, especialmente nos países em desenvolvimento. Eles podem criar uma vida muito mais feliz para milhares de milhões no futuro. Eu tenho a certeza, eu sou optimista, que eles farão as cidades melhores do que os nossos sonhos mais ambiciosos.
(Applause)
(Aplausos)