Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
Transport w miastach krajów rozwijających się to szczególne wyzwanie: w odróżnieniu od opieki zdrowotnej, edukacji czy mieszkalnictwa, transport pogarsza się wraz ze wzrostem zamożności. Nie jest to model zrównoważony. Mobilność, jak i inne problemy krajów trzeciego świata, nie jest kwestią pieniędzy czy techniki, a równości i sprawiedliwości. Ogromne nierówności w krajach rozwijających się uniemożliwiają dostrzeżenie, że w przypadku transportu miasto rozwinięte to nie takie, w którym nawet biedni jeżdżą samochodami, ale takie, gdzie nawet bogaci korzystają z komunikacji publicznej. Albo rowerów: jak w Amsterdamie, gdzie ponad 30% ludności jeździ na rowerach, mimo że Holandia ma większy przychód na osobę niż USA. W miastach krajów rozwijających się trwa walka o pieniądze, o inwestycje rządowe. Jeśli więcej pieniędzy wkładamy w drogi, to zostaje mniej na mieszkania, szkoły i szpitale. Widać też walkę o przestrzeń. Walczą o nią zmotoryzowani i niezmotoryzowani. W większości zgadzamy się, że prywatna własność i gospodarka rynkowa to najlepsze sposoby zarządzania zasobami społeczeństwa. Jest jednak pewien problem: wolny rynek wymaga do funcjonowania nierówności dochodów. Niektórzy muszą zarabiać więcej, a inni mniej. Jedne firmy odnoszą sukces, a inne nie. O jakiej równości można dziś marzyć w wolnorynkowym świecie? Proponuję dwa rodzaje równości,
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
oba związane z miastami. Pierwszy to równość w jakości życia, zwłaszcza dla dzieci. Wszystkie dzieci powinny mieć dostęp nie tylko do opieki zdrowotnej i szkół, ale też do przestrzeni zielonych, obiektów sportowych, basenów, lekcji muzyki. Drugi rodzaj równości możemy nazwać "równością demokratyczną". Pierwszy artykuł każdej konstytucji gwarantuje równość obywateli wobec prawa. To nie poezja, a bardzo potężna zasada. Na przykład zgodnie z nią autobus z 80 pasażerami ma prawo do 80 razy większej przestrzeni niż samochód z jednym pasażerem.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
Jesteśmy tak przyzwyczajeni do nierówności, że czasem jej nie zauważamy choć dzieje się na naszych oczach. Mniej niż 100 lat temu kobiety nie mogły głosować i wszyscy uznawali to za normalne, tak jak dziś uchodzi za normalne, że autobus utknął w korku. Gdy zostałem burmistrzem wprowadziłem w życie demokratyczną zasadę, że dobro ogółu jest ważniejsze niż interes jednostki, że autobus ze 100 osobami ma prawo do 100 razy większej przestrzeni niż samochód. Wdrożyliśmy system komunikacji publicznej oparty na pasach ruchu tylko dla autobusów. Nazwaliśmy go TransMilenio, żeby było bardziej sexy. Jest to piękny symbol demokracji, kiedy autobusy mijają drogie samochody stojące w korku, to doskonale obrazuje zasady działania demokracji. W zasadzie to nie tylko kwestia równości. I nie potrzeba do tego profesorów. Grupa 12-latków w 20 minut zrozumie, że najbardziej efektywne wykorzystanie ograniczonej przestrzeni drogowej, to pasy wyłącznie dla autobusów. Autobusy nie są sexy, ale są jedynym sposobem, na zapewnienie komunikacji publicznej całemu szybko rozwijającemu się miastu. Mają też niesamowite możliwości. Na przykład ten system w Kantonie przewozi więcej pasażerów w jednym kierunku niż całe metro w Chinach poza jedną linią w Pekinie, za ułamek kosztu metra.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
Walczyliśmy o przestrzeń dla autobusów, ale i dla ludzi, a to było jeszcze trudniejsze. Miasto to środowisko człowieka, a ludzie to piesi. Tak jak ryby pływają, ptaki latają, a jelenie biegają - my chodzimy. Między pieszymi i kierowcami kiedy mowa o rozwijających się miastach, zachodzi potężny konflikt. Te zdjęcia ukazują niedostatek demokracji. Pokazuje, że piesi to obywatele trzeciej kategorii, a zmotoryzowani - pierwszej. W kategoriach infrastruktury komunikacyjnej różnica pomiędzy rozwiniętymi i zacofanymi miastami nie leży w autostradach czy metrze, ale w jakości chodników. Tutaj mamy bezużyteczną estakadę, a o chodniku zapomniano. Tak się dzieje na całym świecie. Nawet dzieci są mniej ważne niż samochody.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
W Bogocie stoczyliśmy trudną bitwę, aby odebrać samochodom przestrzeń, a parkowanie na chodniku to już tradycja, i dać tę przestrzeń ludziom tak, by wyrażała ich godność, i by dać chronioną przestrzeń rowerzystom. Przed tym wszystkim miałem czarne włosy. (Śmiech) Podczas tego procesu prawie usunięto mnie ze stanowiska. To była bardzo trudna walka. Ale w końcu się udało. Po trudnych bojach stworzyliśmy miasto, które szanuje ludzką godność, które stawia na równi pieszych i zmotoryzowanych. Niezwykle ważną ideologiczną i polityczną kwestią jest dystrybucja najcenniejszego zasobu miasta: przestrzeni drogowej. Choćby miasto siedziało na ropie i diamentach, nie byłyby tak cenne, jak przestrzeń drogowa. Jak rozdzielić ją między pieszych, rowerzystów, komunikację publiczną i kierowców? To nie kwestia techniki, Wprowadzając ten podział trzeba pamiętać, że żadna konstytucja nie gwarantuje prawa do parkowania.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
Zanim wprowadzono ścieżki rowerowe w Nowym Jorku, Paryżu czy Londynie po równie trudnej walce, zbudowaliśmy 15 lat temu ponad 350 km chronionych dróg rowerowych. Nie wydaje mi się, żeby były piękne architektonicznie. Ale ludzie mają do nich prawo, jak do chodników, chyba że uznamy, że tylko zmotoryzowani mają prawo do bezpiecznego transportu, bez ryzykowania życiem. Tak jak wydzielone pasy dla autobusów, chronione drogi rowerowe to potężny symbol demokracji, bo dowodzą, że obywatel na rowerze za 30 dolarów jest równie ważny jak obywatel w aucie za 30 000 dolarów.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
Żyjemy w bezprecedensowym momencie historii. Przez najbliższych 50 lat powstanie ponad połowa miast, które będą istnieć w 2060 r. W wielu krajach rozwijających się ponad 80-90% miast istniejących w 2060 r. powstanie przez najbliższe 40-50 lat. Ale nie tylko tam.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
Na przykład w USA trzeba będzie zbudować ponad 70 milionów nowych domów. przez najbliższe 40-50 lat. To więcej niż wszystkie domy w Anglii, Francji i Kanadzie razem wzięte. Uważam, że dzisiejsze miasta mają poważne wady i że można zbudować inne, lepsze. Co jest nie tak z dzisiejszymi miastami?
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
Na przykład jeśli trzylatek, który dopiero uczy się mówić, w dowolnym mieście usłyszy: "Uważaj, samochód!", to aż skoczy ze strachu i słusznie, bo ponad 10 000 dzieci ginie rocznie pod kołami. Miasta istnieją od 8000 lat, a dzieci mogły swobodnie bawić się przed domem. W zasadzie do całkiem niedawna, przed XX w. nie było samochodów. Mamy je mniej niż 100 lat, a zupełnie zmieniły oblicza miast. Na przykład w 1900 r. nikt w USA nie zginął pod kołami samochodu. A już 20 lat później, między 1920 i 1930 rokiem, samochody w USA zabiły prawie 200 000 osób. Tylko w 1925 r. samochody zabiły 7000 dzieci w Stanach Zjednoczonych. Możemy budować inne miasta. Miasta stawiające ludzi ponad samochodami, oferujące przestrzeń publiczną ludziom a nie samochodom, miasta naprawdę szanujące najbardziej bezbronnych mieszkańców, jak dzieci czy osoby starsze.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
Proponuję kilka rozwiązań, które mogą sprawić, że miasta będą lepsze, Ich wprowadzenie w nowych miastach będzie bardzo proste. Setki kilometrów pasów zieleni z chodnikami i ścieżkami rowerowymi przecinających miasto we wszystkich kierunkach. Dzieci mogłyby bezpiecznie wyjść z domów i bezpiecznie spacerować na duże odległości bez żadnych zagrożeń po tych autostradach dla rowerów. Wyobraźcie sobie miasto, w którym co druga ulica jest przeznaczona dla pieszych i rowerzystów. W nowo budowanych miastach nie powinno być to szczególnie trudne. Gdy byłem burmistrzem Bogoty w zaledwie 3 lata stworzyliśmy 70 kilometrów autostrad rowerowych w jednym z najbardziej zagęszczonych miast świata. To zmienia styl życia, transportu i czerpania radości z miasta. Tu widać, jak przez ubogą dzielnicę prowadzi luksusowa droga pieszo-rowerowa, a samochody grzęzną w błocie. Bardzo chciałbym utwardzić tę drogę dla samochodów, ale od czegoś trzeba zacząć. 99% mieszkańców nie ma samochodów. Chodzi o to, że podczas budowy miasta łatwo jest włączyć taką infrastrukturę. A miasto może się potem wokół niej rozrastać. To oczywiście tylko rzut oka na coś, co może być dużo lepsze, jeśli tylko tak to stworzymy, i może zmienić nam życie. Drugie rozwiązanie mobilności,
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
tej bolączki trzeciego świata, w sposób prosty i tani to setki kilometrów jezdni tylko dla autobusów, autobusów, rowerów i pieszych. To rozwiązanie jest tanie, jeśli wdroży się je od samego początku. To tania, przyjemna komunikacja z naturalnym oświetleniem.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
Jednak rzeczywistość nie dorównuje moim marzeniom. Prywatna własność gruntów i ich wysokie ceny sprawiają, że wszystkie miasta trzeciego świata mają problem slumsów. W Kolumbii prawie połowę miejskich domów budowano z początku bezprawnie. Oczywiście, w takim środowisku trudno o komunikację zbiorową albo rowerową. Ale nawet domy postawione zgodnie z prawem umieszczano w złych miejscach, bardzo daleko od centrów miast, co uniemożliwia zapewnienie tam taniej i częstej komunikacji publicznej. Jako Latynos, a Ameryka Łacińska to region o najmłodszej strukturze organizacyjnej w świecie, zalecam, z szacunkiem, ale gorąco, aby kraje jeszcze niezurbanizowane, a Ameryka Łacińska z 40% w 1950 r. skoczyła do 80% zurbanizowania w 2010, zalecam krajom azjatyckim i afrykańskim, które jeszcze nie są zurbanizowane, jak Indie, zurbanizowane tylko w 33%, aby ich rządy wykupiły wszystkie działki wokół miast. Miasta będą mogły rozrastać się prawidłowo i mieć odpowiednie przestrzenie: parki, pasy zieleni i jezdnie dla autobusów.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
Miasta, które zbudujemy w ciągu najbliższych 50 lat będą w przyszłości decydować o jakości życia, a nawet szczęściu miliardów ludzi. To wspaniała okazja dla liderów, wielu młodych przyszłych liderów, szczególnie w krajach rozwijających się. Mogą zapewnić szczęśliwsze życie miliardom ludzi. Jestem pełen optymistycznej pewności, że stworzą miasta lepsze niż w naszych najśmielszych snach.
(Applause)
(Oklaski)