Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
Het vervoer in steden in ontwikkelingslanden is een erg bijzondere uitdaging, want, anders dan bij gezondheid, of onderwijs, of huisvesting, wordt die meestal slechter naarmate samenlevingen rijker worden. Dat is duidelijk een onhoudbaar model. Net als de meeste andere problemen in ontwikkelingslanden, is vervoer niet zozeer een kwestie van geld of technologie, als wel een kwestie van gelijkheid. De grote ongelijkheid in ontwikkelingslanden maakt het moeilijk in te zien dat op het gebied van vervoer een geavanceerde stad er niet één is waar zelfs de armen auto's gebruiken, maar eerder één waar zelfs de rijken met het openbaar vervoer gaan. Of fietsen. In Amsterdam bijvoorbeeld gebruikt meer dan dertig procent van de bevolking fietsen, ondanks het feit dat Nederland een hoger inkomen per hoofd van de bevolking heeft dan de Verenigde Staten. Er is een strijd in de steden in ontwikkelingslanden om geld, om overheidsinvesteringen. Als meer geld in snelwegen wordt geïnvesteerd, dan is er natuurlijk minder geld voor huisvesting, voor scholen en ziekenhuizen. Er is ook een strijd om ruimte. Er is een strijd om ruimte tussen mensen mét en mensen zonder auto. De meesten van ons accepteren tegenwoordig dat private eigendom en een markteconomie de beste manier zijn om middelen te beheren. Het probleem hiervan is echter dat de markteconomie alleen werkt bij ongelijke inkomens. Sommigen moeten meer geld verdienen, anderen minder. Sommige bedrijven slagen, andere falen. Op welke gelijkheid kunnen we hopen in de huidige markteconomie? Ik stel twee soorten voor
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
die beide veel met steden te maken hebben. De eerste is de gelijkheid van de kwaliteit van leven, vooral voor kinderen. Alle kinderen zouden, buiten de voor de hand liggende gezondheidszorg en onderwijs, toegang moeten hebben tot groene ruimtes, sportfaciliteiten, zwembaden en muzieklessen. De tweede soort van gelijkheid zouden we "democratische gelijkheid" kunnen noemen. Het eerste artikel in elke grondwet zegt dat alle burgers voor de wet gelijk zijn. Dat is niet alleen beeldend gezegd. Het is een zeer krachtig beginsel. Als dat klopt, dan heeft bijvoorbeeld een bus met tachtig passagiers recht op tachtig keer meer ruimte op de weg dan een auto met één inzittende. We zijn zo gewend aan ongelijkheid,
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
dat we die soms niet zien als we er vóór staan. Minder dan honderd jaar geleden konden vrouwen niet stemmen, en het leek normaal, op dezelfde manier dat het nu normaal lijkt een bus tussen het verkeer te zien. Toen ik burgemeester werd en het democratische beginsel ging toepassen dat het publieke belang zwaarder weegt dan het privébelang, dat een bus met honderd mensen erin recht heeft op honderd keer meer ruimte op de weg dan een auto, hebben we een systeem van openbaar vervoer ingevoerd waarin bussen eigen rijstroken hebben. We noemden het TransMilenio, om bussen sexyer te maken. Het is ook een mooi democratisch symbool, want bussen zoeven voorbij terwijl dure auto's in het verkeer vaststaan. Hierin zie je een democratie aan het werk. Het gaat niet alleen om gelijkheid. Je hebt er geen geleerden voor nodig. Een comité van twaalfjarige kinderen zou er in twintig minuten achter komen dat de meest efficiënte manier om schaarse wegruimte te benutten het gebruik van aparte busbanen is. Bussen zijn niet sexy, maar ze zijn de enige mogelijkheid om openbaar vervoer te bieden voor alle buurten van snel groeiende steden in ontwikkelingslanden. Ze hebben ook een grote capaciteit. Bijvoorbeeld, dit systeem in Guangzhou vervoert meer passagiers dan alle metrolijnen in China, met uitzondering van één lijn in Peking, voor een fractie van de kosten.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
We vochten niet alleen voor ruimte voor bussen, maar we vochten voor ruimte voor mensen, en dat was zelfs nog moeilijker. Steden zijn menselijke habitats, en wij mensen zijn voetgangers. Net zoals vis moet zwemmen, of vogels moeten vliegen, of herten moeten rennen, moeten wij lopen. Er is echt een enorme strijd, in steden in ontwikkelingslanden, tussen voetgangers en auto's. In deze foto zie je gebrek aan democratie. Je ziet hier dat lopende mensen derderangs burgers zijn, terwijl autorijders eersteklas burgers zijn. Het echte onderscheid in infrastructuur tussen geavanceerde en achterlopende steden, zijn niet de snelwegen of de metro's maar goede stoepen. Hier maakten ze een viaduct, waarschijnlijk zeer nutteloos, en ze vergaten de stoep. Dit zie je overal. Zelfs schoolkinderen zijn minder belangrijk dan auto's. In mijn stad Bogotá,
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
leverden we een hevige strijd om de ruimte van auto's, die al decennia op de stoep parkeerden, af te pakken, om die opnieuw in te richten voor mensen, met respect voor de menselijke waardigheid en om ruimte te maken voor aparte fietspaden. Ten eerste had ik eerst nog zwart haar. (Gelach) En ik werd bijna afgezet tijdens dat proces. Het is een zeer moeilijke strijd. Maar uiteindelijk was het mogelijk, na een zeer zware strijd, om een stad te maken die wat eerbied zou tonen voor de menselijke waardigheid, die zou aantonen dat voetgangers even belangrijk zijn als mensen met auto's. Overal is een zeer belangrijke ideologische en politieke kwestie de eerlijke verdeling van de belangrijkste bron van een stad, de ruimte op de weg. Een stad kan olie of diamanten in de grond vinden, toch zou dat niet zo waardevol zijn als de ruimte op de weg. Hoe verdeel je die tussen voetgangers, fietsen, openbaar vervoer en auto's? Dit is geen technologische kwestie en we moeten niet vergeten dat in geen enkele grondwet parkeren als recht is opgenomen, als we die verdeling maken. We bouwden vijftien jaar geleden ook,
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
voordat er in New York fietspaden waren, of in Parijs, of Londen en ook dat was een moeilijk gevecht, meer dan 350 kilometer aan gescheiden fietspaden. Ik denk niet dat gescheiden fietspaden een leuk architectonisch element zijn. Ze zijn een recht, net als stoepen, tenzij we geloven dat alleen mensen met een motorvoertuig recht hebben op veilig vervoer, zonder overlijdensrisico. En net als busbanen, zijn ook gescheiden fietspaden een krachtig democratisch symbool, omdat ze laten zien dat een bewoner met een fiets van dertig dollar net zo belangrijk is als iemand met een auto van dertigduizend dollar. We leven in een unieke periode in de geschiedenis.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
In de komende vijftig jaar zal meer dan de helft van de steden, worden gebouwd, die in het jaar 2060 zullen bestaan. In veel steden in ontwikkelingslanden, zal meer dan 80 of 90 procent van de steden die in er 2060 zullen zijn in de komende vier, of vijf decennia worden gebouwd. Maar dit geldt niet alleen voor steden in ontwikkelingslanden.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
In de Verenigde Staten, bijvoorbeeld, moeten in de komende 40 of 50 jaar 70 miljoen nieuwe woningen worden gebouwd. Dat is meer dan alle huizen die er nu in Groot-Brittannië, Frankrijk en Canada samen staan. Ik denk dat onze huidige steden ernstige tekortkomingen hebben en dat er andere en betere zouden kunnen worden gebouwd. Wat is er mis met onze huidige steden?
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
Als we bijvoorbeeld tegen een driejarig kind, dat nauwelijks kan praten, in elke stad ter wereld, zeggen: "Kijk uit, een auto," dan zal het kind zich een hoedje schrikken en met goede reden, omdat op de wereld elk jaar tienduizend kinderen door auto's overlijden. We hebben al 8.000 jaar lang steden en kinderen konden hun huis uit om te spelen. Tot heel recent, rond 1900, waren er geen auto's. Auto's zijn er pas minder dan honderd jaar. Ze hebben de steden volledig veranderd. In 1900, bijvoorbeeld, waren er geen dodelijke auto-ongelukken in de Verenigde Staten. Slechts twintig jaar later, tussen 1920 en 1930, zijn in de Verenigde Staten bijna 200.000 mensen omgekomen door auto's. Alleen al in 1925, zijn in de Verenigde Staten bijna 7.000 kinderen omgekomen door auto's. We kunnen dus andere steden maken, steden die meer prioriteit aan de mens geven dan aan auto's, die meer openbare ruimte besteden aan de mens dan aan auto's, steden die veel respect tonen voor de meest kwetsbare burgers, zoals kinderen en ouderen. Ik stel jullie een paar maatregelen voor
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
waarvan ik denk dat ze steden veel beter maken. Het zou eenvoudig zijn om ze toe te passen in nieuw te bouwen steden. Honderden kilometers groene paden kriskras in alle richtingen door steden. Kinderen stappen vanuit hun huis een veilig gebied binnen. Ze zouden zich talloze kilometers veilig over prachtige groene paden kunnen begeven, een soort van fietssnelwegen en ik zou jullie willen uitnodigen je het volgende voor te stellen: een stad waarin de helft van de straten alleen voor voetgangers en fietsen is bestemd. In nieuw te bouwen steden hoeft dat niet erg moeilijk te zijn. Toen ik burgemeester van Bogotá was, lukte het om in slechts drie jaar zeventig kilometer fietssnelwegen aan te leggen, in een van de dichtst bebouwde steden ter wereld. Dit verandert de manier van leven voor mensen, hoe ze zich voortbewegen, genieten van de stad. Op deze foto zie je een luxe voet-fietspad in één van onze zeer arme buurten en de auto's nog in de modder. Natuurlijk zou ik deze autoweg graag verharden. Maar wat doen we eerst? Negenennegentig procent van de mensen in die buurten heeft geen auto. Je ziet dat als een stad wordt gebouwd, het gemakkelijk is om zulke infrastructuur aan te leggen. De stad groeit er dan omheen. Natuurlijk is dit maar een glimp van iets dat veel beter zou kunnen zijn als we het gewoon doen. Het verandert de manier van leven. De tweede maatregel die het transportprobleem,
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
deze grote uitdaging in ontwikkelingslanden, op een zeer goedkope en eenvoudige manier zou oplossen, zouden honderden kilometers aan aparte busbanen, fiets- en voetpaden zijn. Dit zou nogmaals een zeer voordelige oplossing zijn als die direct wordt toegepast, goedkoop, aangenaam vervoer met daglicht. Helaas is de realiteit minder rooskleurig
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
dan mijn dromen. Door private grondeigendom en hoge grondprijzen, hebben alle steden in ontwikkelingslanden een groot sloppenwijkenprobleem. In mijn land Colombia is bijna de helft van de huizen oorspronkelijk illegaal neergezet. En natuurlijk is het heel moeilijk om in zulke gebieden openbaar vervoer te hebben, of te fietsen. Maar zelfs legale bouwprojecten zijn op de verkeerde plekken verrezen, zeer ver van de stadscentra, zodat het onmogelijk is, om tegen lage kosten in hoogfrequent openbaar vervoer te voorzien. Als Latijns-Amerikaan -- Latijns-Amerika is het meest recent georganiseerde gebied in de wereld -- doe ik met eerbied, hartstochtelijk, een aanbeveling aan de landen die nog gaan verstedelijken. Latijns-Amerika ging van veertig procent verstedelijking in 1950 naar tachtig procent in 2010 -- Ik zou de overheden van Aziatische en Afrikaanse landen die nog niet verstedelijkt zijn, zoals India, dat nu slechts 33 procent verstedelijkt is, aanraden alle grond rond steden te verwerven. Zo kunnen hun steden op de juiste plek groeien, met de juiste ruimten, met parken, met groene paden, met busbanen. De steden die we gaan bouwen
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
in de komende vijftig jaar zullen de kwaliteit van leven en zelfs het geluk bepalen van miljarden mensen in de toekomst. Wat een fantastische kans voor leiders en vele toekomstige jonge leiders, vooral in ontwikkelingslanden. Ze kunnen miljarden mensen in de toekomst een gelukkiger leven bezorgen. Ik ben er zeker van, ik ben optimistisch, dat ze de steden beter maken dan in onze grootste dromen. (Applaus)
(Applause)