Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
개발중인 세계적 도시에서 이동성의 확보는 매우 특별한 도전입니다. 건강이나 교육, 거주의 문제와는 달리 사회가 부유해질수록 이 문제는 점점 더 나빠지기 때문이죠. 이것은 분명히 지속 가능하지 않은 모델입니다. 대부분의 다른 개발 도상국에서의 문제인 이동성의 문제는 돈이나 기술 이상의 문제를 너머 평등과 자본의 문제입니다. 개발 도상국의 극심한 불평등으로 인하여 예를 들면, 교통을 볼 때, 발달된 도시란 가난한 사람이 자동차를 사용할 수 있는 도시가 아니라 부자들도 공공 교통을 이용하는 도시라는 것을 이해하기가 쉽지 않습니다. 혹은 자전거도 마찬가지에요. 암스테르담을 예로 들면 인구의 30% 이상이 자전거를 이용합니다. 네덜란드가 미국보다 1인당 수입이 더 높은데도 불구하고 말이죠. 개발 도상국의 세계적인 도시에는 재정이나 정부 예산에 모순이 있습니다. 고속도로에 더 많은 재정이 투자되면 물론 주거를 위한 재정이 빈약해지죠. 학교나 병원도 그렇고요. 게다가 공간에 대한 충돌도 생겨납니다. 자동차를 가진 자와 그렇지 못한 자 사이에 공간에 대한 충돌이 일어납니다. 오늘날 대부분의 사람들은 사유 재산과 시장 경제를 대부분의 사회적 자원을 운영하는데 가장 좋은 방법으로 받아들입니다. 하지만 거기에는 문제가 있어요. 시장 경제가 작용하려면 수입의 불평등이 필요하다는 문제이죠. 어떤 사람들이 돈을 더 벌어야만 합니다. 다른 사람들은 물론 적게 벌구요. 일부 회사는 성공하고 또 다른 회사들은 망합니다. 그러면 오늘날 사람들은 어떤 형태의 평등을 가질 수 있을까요? 시장 경제하에서요.
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
저는 두 가지를 제안합니다. 이 두 가지는 모두 도시와 깊은 관련이 있습니다. 첫째는 삶의 질에 있어서의 평등입니다. 특히 아이들이 그래야 합니다. 모든 어린이들은 확고한 보건과 교육을 너머 친환경적 공간, 체육 시설, 수영장과 음악 교육을 받을 수 있어야 합니다. 두 번째 평등은 우리가 흔히 "민주적 평등"이라고 부르는 것입니다. 모든 헌법의 첫 장은 모든 어린이들이 법 앞에 평등하다고 진술합니다. 그건 그저 싯구가 아니에요. 그건 아주 강렬한 원칙입니다. 예를 들어, 그것이 사실이라면 80명의 승객을 태운 버스는 한 사람만 태운 자동차보다 80배나 많은 공간을 차지할 권리가 있는 겁니다.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
우리는 종종 불평등에 너무 익숙해져 있어서 우리 코 앞에 불평등이 있어도 그걸 잘 보지 못합니다. 100년도 되지 않은 과거에 여성은 선거권이 없었죠. 그게 정상으로 보였습니다. 마찬가지로 오늘날 정상적으로 보이는 것이 버스라는 교통 수단이에요. 사실 제가 시장이 되었을 때, 공공적 선이 사적인 관심에 우선한다는 민주적 원칙에 따라 100명의 승객이 탄 버스가 자동차보다 100배의 공간을 사용할 권리를 적용하여 대중 교통 체계에서 전용 차선을 사용하도록 했습니다. 우린 그걸 트랜스밀레니오(TransMilenio)라고 불렀는데 버스를 좀 더 섹시하게 하려는 목적이었죠. 또 하나는 그것이 대단히 아름다운 민주적 상징이었다는 겁니다. 커다란 버스가 옆으로 지나가는데 비싼 승용차는 교통에 막혀 있었으니까요. 그건 분명히 민주주의가 작동한다는 그림을 보여주는 듯 했습니다. 사실, 그런 그저 자본의 문제만이 아닙니다. 그런걸 하는데 박사 학위가 필요한 것도 아닙니다. 12살 짜리 어린이들로 구성된 위원회가 30분도 지나지 않아 텅 빈 도로 공간을 사용하는 가장 효율적인 방법은 버스 전용선을 사용하는 것이라는 사실을 알아냅니다. 사실 버스는 그다지 섹시하지 않지만 모든 지역에 대중 교통을 제공할 수 있는 유일한 방법입니다. 급속히 발전하는 도시에서는요. 게다가 버스는 사람을 많이 태울 수 있죠. 예를 들면, 광저우의 이 버스 체계는 중국의 모든 지하철 보다도 더 다양한 방향으로 더 많은 사람을 실어 나릅니다. 베이징에 있는 한 전철선을 제외하고는요. 이 모든 비용은 지하철 노선에 드는 비용의 극히 일부에 불과 합니다.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
우리는 겨우 버스를 위한 공간 때문에 투쟁한 것이 아니라 사람들을 위한 공간 때문에 투쟁했습니다. 그게 훨씬 더 힘겨웠어요. 도시는 인간의 주거지이고 우리 인간은 보행합니다. 마치 물고기가 헤엄치고 새가 나르듯이 혹은 사슴이 뛰어 가듯이 우리는 걸어야 합니다. 우리가 개발 도상국의 도시에 대해서 이야기 하고 있을 때, 보행자와 자동차 사에에는 정말 엄청난 충돌이 있습니다. 여기 보시는 것은 민주주의가 충분하지 못한 것을 보여주는 사진입니다. 이것이 시사하는 바는 걷는 사람들은 3류 시민이고 차를 타고 가는 사람들은 1등 시민이라는 겁니다. 교통 기반 시설의 관점에서 발달된 도시와 그렇지 못한 도시의 진정한 차이를 만드는 것은 고속도로나 지하철이 아니라 질 좋은 보행로에요. 여기에는 사람들이 입체 교차로를 만들었습니다. 아마 별 쓸모도 없겠죠. 그런데 보행로 만드는 것을 잊었습니다. 이런 일들이 전세계에 걸쳐 일어납니다. 심지어 어린이들이 자동차 보다 중요하지 않아요.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
제가 사는 도시인 보고타에서 우리는 매우 힘겨운 싸움을 했습니다. 자동차가 쓰는 공간을 되돌리려는 것이었죠. 수십년 동안 보행로를 주차장으로 사용해온 공간이었습니다. 인간에 대한 존엄성을 반영하는 공간을 확보하기 위해서 그리고 안전한 자전거 도로를 위한 공간을 얻으려고 그랬던 겁니다. 무엇보다도, 그예전에 저는 머리칼이 검은 색이었어요. (웃음) 그 과정에서 저는 엄청난 비난을 받았습니다. 그건 매우 힘든 싸움이었습니다. 하지만 결국, 힘든 싸움 끝에, 인간의 존엄성에 대한 존경을 표시하는 도시를 만드는 것이 가능했고 이는 걷는 사람들이 자동차를 타는 사람들 만큼 중요하다는 것을 나타냅니다. 사실 어디에서든 이념적으로, 정치적으로 아주 중요한 논쟁거리는 도시에서 가장 중요한 가치가 있는 자원인 도로를 어떻게 배분하는가의 문제입니다. 도시의 지하에서 원유나 다이아몬드가 나올 수도 있지만 도로 공간만큼 값어치가 있는 것은 아닙니다. 보행자, 자전거 그리고 대중 교통사이에서 도로 공간을 어떻게 배분해야 할까요? 이것은 기술적인 문제가 아닙니다. 그런 결정을 할 때, 어떠한 경우에도 주차가 헌법적인 권리가 아니라는 것을 기억해야 합니다.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
15년전 일인데요. 뉴욕이나 파리, 런던에 자전거 도로가 생기기 전에는 매우 힘든 싸움이었지만 사람들은 350킬로미터의 안전한 자전거 도로를 만들었습니다. 저는 안전한 자전거 도로망이 건축학적으로 아름다운 특징은 아니라고 생각합니다. 자전거 도로는 보행로와 마찬가지로 하나의 권리입니다. 자동차를 가질 수 있는 사람들만이 죽음에 대한 위험이 없는 안전한 이동권을 갖는다고 믿지만 않는다면 말이죠. 버스 도로가 그렇듯이 안전한 자전거 도로는 또한 민주주의의 강력한 상징이기도 합니다. 왜냐하면 자전거 도로는 30달러짜리 자전거를 타는 시민이 3만 달러짜리 자동차를 타는 사람과 동등하게 중요하다는 것을 의미하니까요.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
우리는 역사에서 특별한 순간에 살고 있습니다. 다음 50년간, 2060년에 존재하는 도시의 절반 이상이 건설될 것입니다. 개발 도상국들의 많은 도시중에는 2060년에 존재할 도시들의 18에서 90%가 다음 4, 50년 사이에 건설될 것입니다.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
이건 그저 개발 도상국의 도시를 건설하는 문제가 아니에요. 미국을 예로 들면, 7천만 가구 이상의 새로운 가옥이 다음 40, 50년 사이에 건축될 것입니다. 그 수는 현재 영국, 프랑스, 캐나다에 있는 가옥의 수를 합한 것보다 더 많은 수에요. 저는 오늘날 우리들의 도시가 심각한 문제를 안고 있다고 믿습니다. 그리고 지금과는 다른 더 나은 도시가 만들어질 수 있다고 믿고 있습니다.
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
오늘날 우리의 도시에는 어떤 문제점이 있을까요? 예를 들면, 오늘날 세계 어느 도시에서든 이제 겨우 말을 갓 배운 세 살배기 아이에게 하는 말은 "차 조심해라."라고 말하면 아이들은 깜짝 놀랍니다. 그럴 법한 이유가 전세계적으로 자동차 사고로 사망하는 아이들이 매년 만명을 넘으니까요. 인간에게 도시는 8천년 동안 존재해왔고 그 동안 아이들은 집 밖으로 나와 뛰어 놀 수 있었어요. 사실 꽤 최근인 1,900년에 가까울 때까지 차는 없었습니다. 자동차는 겨우 100년 정도 존재했습니다. 그런데 자동차가 도시를 완전히 바꾸어 놓았어요. 1900년을 예로 들면 미국에서 차사고로 사망한 사람은 없었습니다. 겨우 20년 후, 1920년과 1930년 사이에 거의 30만명이 미국에서 자동차 사고로 사망했습니다. 1925년에만 거의 7천명의 아이들이 자동차 사고로 미국에서 목숨을 잃었습니다. 우리는 완전히 다른 도시를 만들 수 있습니다. 자동차보다 인간에게 더 많은 우선권을 주고 자동차보다 사람에게 더 많은 공간을 확보해 주는 그런 도시 말이에요. 그리고 어린 아이들이나 노인과 같은 약자인 시민들에게도 존경을 보이는 그런 도시 말입니다.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
제가 도시를 훨씬 더 좋게 만들 수 있는 두어가지 요소를 제안하겠습니다. 이제 막 건설된 도시에서 실행에 옮기기 매운 쉬운 것들이에요. 수백킬로미터의 친환경적 산책로가 사방으로 뻗어나가는 도시지요. 아이들은 집에서 뛰어나와 안전한 장소까지 걸어갑니다. 수십킬로미터의 산책로를 일종의 자전거 같은 길을 아무 위험없이 안전하게 걸을 수 있는 곳입니다. 이런 곳으로 여러분을 초대합니다: 길 하나 건너마다 모든 길이 보행자와 자전거에게만 허용된 도시입니다. 새로 건설하는 도시에서 이것은 특별히 어렵지 않습니다. 제가 보고타의 시장이었을 때, 겨우 3년만에 우리는 70킬로를 만들 수 있었지요. 세상에서 가장 인구가 밀집한 도시에서 말이에요. 이런 자전거 길도 만들었습니다. 이것은 사람들이 살아가고, 이동하는 방식을 바꿉니다. 도시를 즐기는거죠. 여기 이 사진에서 가장 가난한 동네중 하나를 보시는데요. 여기에 근사한 보행자 자전거 도로가 있고 자동차는 여전히 흙 길을 다닙니다. 물론 저는 자동차를 위해서 이 길을 포장하고 싶지요. 하지만 어떤 것이 먼저입니까? 그런 동네 사람들의 99%는 차를 갖고 있지 않아요. 그러니까, 도시가 막 건설될 시기에 이런 기반 시설을 갖추는 것은 굉장히 쉽습니다. 그걸 중심으로 도시가 성장하는 겁니다. 물론 이건 우리가 도시를 그렇게 만들고 그래서 삶의 방식이 바뀌면 어 좋아질 수 잇는 것들 중에 일부에 불과합니다.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
두번째 요소는 이동권을 해소할 수 있는데요, 개발도상국에서는 상당히 어려운 도전입니다. 비용을 아주 적게 들이고 간단한 방법인데 수백킬로미터의 길을 버스 전용으로 만드는 겁니다. 버스와 자전거 그리고 보행자를 위한 길을 만드는거죠. 이것 또한 도시 건설초기에 시작하면 비용이 아주 적게 듭니다. 자연의 햇빛을 가진 저비용의 쾌적한 환경체계지요.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
하지만 불행하게도 현실이 제 희망처럼 좋지는 않습니다. 대지의 개인 소유와 높은 가격 때문에 모든 개발도상국의 도시들은 수많은 빈민가의 문제를 안고 있습니다. 제 고국 콜롬비아에서는 도시 가옥의 절반이 원래 불법적으로 지어진 것입니다. 물론 그런 환경에서는 거대한 환승 체제나 자전거를 사용하는 것이 매우 어렵죠. 심지어는 적법한 개발도 잘못된 장소에서 이루어 졌습니다. 도시의 중심에서 멀리 떨어져 낮은 비용으로 많은 대중 교통 수단을 제공할 수 없는 그런 곳이지요. 라틴 아메리카인으로서 그리고 라틴 아메리카는 세계에서도 최근에야 조직적이 되었습니다. 제가 아직 도시화되지 않은 국가들에게 존경심과 열정을 갖고 추천드립니다. 라틴 아메리카는 1950년에 40%의 도시화에서 2010년에는 80%로 증가했습니다. 아시아와 아프리카 국가들은 아직 도시화가 덜 진행되었습니다. 인도 같은 경우는 이제 겨우 33%만 도시화가 진행되었죠. 그래서 정부가 도시 주변의 모든 땅을 점할 수 있습니다. 이런 방법으로 그들의 도시는 적재적소에 공원과 보행로 그리고 버스 차선을 두고 성장할 수 있습니다.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
우리가 다음 50년 동안 만들고자 하는 도시들은 수십억 미래 인구의 삶의 질과 심지어 행복을 결정할 것입니다. 지도자와 미래의 젊은 지도자들에게 얼마나 좋은 기회입니까. 특히 개발도상국들에서는요. 그들은 미래를 향한 수십억의 사람들에게 행복한 삶을 만들어 줄 수 있습니다. 저는 확신합니다. 저는 그들이 우리가 갖는 희망보다도 더 좋은 도시를 건설할 곳이라고 낙관합니다.
(Applause)
(박수)