Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
La mobilità nello sviluppare città mondiali è una sfida molto particolare, perché diversamente dalla salute, dall'istruzione o dalle abitazioni ha la tendenza a peggiorare man mano che le società diventano più ricche. Chiaramente, un modello non sostenibile. La mobilità, come molti dei problemi dei paesi in via di sviluppo, più che una questione di soldi o tecnologia, è una questione di uguaglianza, di giustizia. La grande ineguaglianza nei paesi in via di sviluppo rende difficile vedere, per esempio, che in termini di trasporto, una città evoluta non è quella in cui anche i poveri usano le automobili, ma piuttosto quella in cui anche i ricchi usano il trasporto pubblico. O le biciclette: per esempio, ad Amsterdam, più del 30 percento della popolazione usa biciclette, nonostante il fatto che l'Olanda abbia un reddito pro capite più alto di quello degli Stati Uniti. C'è un conflitto nelle città dei paesi in via di sviluppo che riguarda il denaro, l'investimento pubblico. Se si investono tanti soldi nelle autostrade ovviamente ci saranno meno soldi per le abitazioni, per le scuole, per gli ospedali, e c'è anche un conflitto in termini di spazio. C'è un conflitto per lo spazio tra coloro che hanno le macchine e coloro che non le hanno. La maggior parte di noi oggi accetta il fatto che la proprietà privata e l'economia di mercato siano il modo migliore di gestire la maggior parte delle risorse della società. Tuttavia, c'è un problema, ovvero che l'economia di mercato ha bisogno dell'ineguaglianza per poter funzionare. Ci deve essere gente che guadagna più soldi, e gente che ne guadagna meno. Certe aziende hanno successo. Altre falliscono. E allora in che tipo di uguaglianza possiamo sperare al giorno d'oggi con un'economia di mercato?
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
Vorrei proporre due modelli che hanno entrambi molto a che fare con le città. Il primo riguarda l'uguaglianza della qualità della vita, specialmente per i bambini, che tutti i bambini dovrebbero avere accesso, ovviamente, oltre che alla sanità e all'istruzione, anche agli spazi verdi, agli impianti sportivi, alle piscine, alle lezioni di musica. E il secondo modello di uguaglianza si potrebbe chiamare "uguaglianza democratica". Il primo articolo in ogni costituzione dichiara che tutti i cittadini sono uguali davanti alla legge. Questa non è semplicemente della poesia. È un principio molto forte. Per esempio, se questo è vero, un autobus con 80 passeggeri ha diritto a 80 volte più spazio stradale di una macchina con un solo passeggero.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
Siamo così abituati alla diseguaglianza che a volte è davanti al nostro naso e non la vediamo. Meno di 100 anni fa, le donne non potevano votare, e sembrava normale, nello stesso modo in cui oggi sembra normale vedere un autobus nel traffico. Infatti, quando sono diventato sindaco, cercando di applicare questo principio democratico per cui il bene pubblico prevale sull'interesse privato, che un autobus con 100 persone ha un diritto allo spazio pubblico 100 volte superiore a quello di una sola macchina, abbiamo implementato un sistema di trasporto di massa basato su corsie preferenziali riservate agli autobus. L'abbiamo chiamata TransMilenio, in modo da poter rendere gli autobus più sexy. Ed è anche un simbolo democratico molto bello, perché mentre gli autobus passano vicino ad automobili costose ferme nel traffico, mostra chiaramente un'immagine della democrazia al lavoro. Infatti, non è solo una questione di uguaglianza. Non serve avere un dottorato di ricerca. Un gruppetto di ragazzini di 12 anni ci metterebbe 20 minuti a capire che il modo più efficace per usare uno spazio stradale ridotto è attraverso corsie esclusive per gli autobus. Infatti, gli autobus non sono sexy, ma sono l'unico mezzo possibile di portare il trasporto di massa in tutte le zone delle città che si stanno sviluppando velocemente. Hanno anche una grande capienza. Per esempio, questo sistema in Guangzhou trasporta più passeggeri in questa direzione di tutte le linee della metropolitana cinese, tranne una linea a Pechino, ad una frazione del prezzo.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
Non abbiamo lottato solamente per lo spazio per gli autobus, ma anche per lo spazio per le persone, e questo è stato ancora più difficile. Le città sono habitat umani, e noi umani siamo pedoni. Proprio come i pesci hanno bisogno di nuotare, gli uccelli di volare o i cervi di correre, noi abbiamo bisogno di camminare. C'è un conflitto davvero grande, quando si parla dello sviluppo delle città dei paesi in via di sviluppo, tra i pedoni e le automobili. Ecco, qui potete vedere un'immagine che mostra una democrazia insufficiente. Qui potete vedere che le persone che camminano sono cittadini di terza classe mentre coloro che vanno in automobile sono cittadini di prima classe. In termini di infrastrutture per il trasporto, quello che fa davvero la differenza tra le città evolute e quelle arretrate non sono le autostrade o le metropolitane ma la qualità dei marciapiedi. Qui hanno costruito un cavalcavia, probabilmente molto inutile, e si sono dimenticati di costruire un marciapiede. Questo prevale in tutto il mondo. Nemmeno gli scolari sono più importanti delle auto.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
Nella mia città Bogotà, abbiamo combattuto una battaglia molto difficile in modo di ridurre lo spazio per le automobili, che hanno posteggiato sui marciapiedi per decenni, in modo da poter dare più spazio alle persone, cosa che dovrebbe riflettere la dignità degli esseri umani, e dare spazio a piste ciclabili più sicure. Innanzitutto, allora avevo i capelli neri. (Risate) E sono stato quasi incriminato durante questo procedimento. È una dura battaglia. Tuttavia, è stato possibile, alla fine, dopo molte dure battaglie, creare una città che dimostrasse del rispetto per la dignità umana, che dimostrasse che coloro che camminano sono importanti quanto coloro che possiedono le automobili. Infatti, una questione ideologica e politica molto importante è come riuscire a distribuire quella risorsa davvero preziosa che appartiene ad una città, ovvero lo spazio stradale. Si potrebbe trovare petrolio e diamanti sotto ad una città ma non sarebbero tanto preziosi quanto lo spazio stradale. Come riuscire a distribuirlo tra pedoni, biciclette, trasporto pubblico e automobili? Questa non è una questione tecnologica, e dovremmo tenere a mente che in nessuna costituzione il parcheggio è un diritto costituzionale quando si fa questa distribuzione.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
Abbiamo anche costruito, 15 anni fa, prima che ci fossero le piste ciclabili a New York, a Parigi o a Londra, e anche questa è stata una battaglia difficile, più di 350 chilometri di piste ciclabili sicure. Non credo che le piste ciclabili sicure siano belle dal punto di vista architettonico. Ma sono un diritto, come anche i marciapiedi lo sono, a meno che crediamo che solo coloro che hanno accesso a un veicolo motorizzato abbiano il diritto ad una mobilità sicura, che riduca il rischio di rimanere uccisi. E proprio come le corsie per gli autobus, anche le piste ciclabili sicure sono un simbolo forte di democrazia, perché dimostrano che un cittadino in sella ad una bicicletta di 30 dollari è importante quanto uno che guida una macchina da 30 000 dollari.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
In più, stiamo vivendo in un momento unico della storia. Nei prossimi 50 anni, verranno costruite più della metà delle città che esisteranno nel 2060. In molte città dei paesi in via di sviluppo, più dell'80 e 90 percento delle città che esisteranno nel 2060 saranno costruite nei prossimi quattro o cinque decenni.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
Ma questo non è un problema delle città dei paesi in via di sviluppo. Negli Stati Uniti, per esempio, più dl 70 milioni di nuove case verranno costruite nei prossimi 40 o 50 anni. Sono più di tutte le case che oggi esistono in Gran Bretagna, Francia e Canada messi insieme. Io credo che le nostre città oggi hanno gravi difetti, e che se ne potrebbero costruire altre diverse e migliori.
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
Cosa c'è che non va con le nostre città oggi? Beh, per esempio, se dicessimo a qualsiasi bambino di tre anni che riesce a malapena a parlare in qualsiasi città del mondo oggi, "Attento alla macchina", il bambino farebbe un salto per la paura e per un buon motivo, perché ci sono più di 10 mila bambini in tutto il mondo che vengono uccisi dalle automobili. Abbiamo avuto città per 8000 anni, e i bambini potevano uscire di casa per giocare. Infatti, fino a poco tempo fa, fino al 1900 circa, non c'erano automobili. Le automobili sono qui da meno di 100 anni. E hanno completamente cambiato le città. Nel 1900, per esempio, nessuno veniva ucciso da un'auto negli Stati Uniti. Solamente 20 anni più tardi, tra il 1920 e il 1930, quasi 200 000 persone furono uccisi dalle automobili negli Stati Uniti. Solamente nel 1925, quasi 7000 bambini furono uccisi dalle automobili negli Stati Uniti. Per cui, potremmo costruire città in modo diverso, città che diano la priorità alle persone piuttosto che alle automobili, che concedano più spazio pubblico alle persone piuttosto che alle automobili, città che mostrino grande rispetto per quei cittadini più vulnerabili, come i bambini o gli anziani.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
Vi darò un paio di ingredienti che penso possano migliorare le città, e sarebbero molto facili da applicare nelle nuove città che si stanno creando. Centinaia di chilometri di strade verdi che si incrociano con le città in ogni direzione. I bambini camminerebbero in spazi sicuri. Potrebbero camminare per decine di chilometri in sicurezza senza nessun rischio nelle meravigliose strade verdi, una sorta di autostrade ciclabili, e vi invito a immaginare questo: una città in cui tra due strade per le auto ne avesse una solo per pedoni e biciclette. Nelle nuove città che verranno costruite, non sarebbe particolarmente difficile. Quando ero sindaco di Bogotà, in soli tre anni, siamo riusciti a creare 70 chilometri, in una delle città più dense al mondo, di queste autostrade ciclabili. E questo cambia il modo in cui le persone vivono, si muovono e si godono la città. In questa foto potete vedere, in uno dei quartieri più poveri, una pista pedonale e ciclabile di lusso, e le automobili ferme nel fango. Ovviamente, mi piacerebbe asfaltare questa strada per le automobili. Ma cosa si fa per primo? Il 99 percento della gente in quei quartieri non possiede un'automobile. Ma vedete, quando si sta creando una città, è molto semplice incorporare questo tipo di infrastruttura. In seguito, la città cresce intorno a questo. Ovviamente, questo è solo un accenno di qualcosa che potrebbe essere molto meglio se solo la creassimo, e cambierebbe lo stile di vita.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
Il secondo ingrediente, che risolverebbe il problema della mobilità, quella sfida molto difficile nei paesi in via di sviluppo, a basso costo e in un modo molto semplice, sarebbe creare centinaia di chilometri di strade per gli autobus, autobus, biciclette e pedoni. Questa sarebbe, lo ripeto, una soluzione a basso costo se attuata dall'inizio, basso costo, trasporto piacevole con luce solare naturale.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
Ma sfortunatamente, la realtà non è così rosea come nei miei sogni. A causa della proprietà privata della terra e dei prezzi della terra, tutte le città dei paesi in via di sviluppo hanno il grande problema delle baraccopoli. Nel mio paese, in Colombia, quasi la metà delle case nelle città erano inizialmente insediamenti abusivi. Ovviamente, è molto difficile gestire il trasporto di massa o usare biciclette in questi ambienti. Ma anche gli insediamenti legali sono stati collocati nei posti sbagliati, molto distante dal centro della città dove è impossibile fornire trasporto pubblico a basso costo e ad alta frequenza. In quanto latinomericano, e l'America Latina è recentemente la regione più organizzata al mondo, suggerirei, rispettosamente, appassionatamente, a quei paesi che sono ancora da urbanizzare -- l'America Latina ha aumentato lo spazio urbano dal 40 percento nel 1950 all'80 percento nel 2010 -- suggerirei ai paesi dell'Asia e dell'Africa che devono ancora essere urbanizzati, come l'India, il cui spazio urbano è solo del 33 percento oggi, che i governi acquisiscano tutta la terra intorno alla città. In questo modo, le loro città potrebbero crescere nei posti giusti con gli spazi giusti, con i parchi, con le strade verdi, con le corsie per gli autobus.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
Le città che costruiremo nei prossimi 50 anni determineranno la qualità della vita e perfino la felicità per miliardi di persone nel futuro. Che fantastica occasione hanno i leader attuali e i leader a venire, specialmente nei paesi in via di sviluppo. Hanno la possibilità di creare una vita più felice per miliardi di persone nel futuro. Sono sicuro, sono ottimista, che potranno creare città migliori dei nostri sogni più ambiziosi.
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(Applausi)