Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
A fejlődő világ városaiban a mobilitás problémája nagyon sajátos kihívás, hiszen az egészségüggyel, az oktatással és a lakhatással ellentétben a közlekedés annál rosszabb, minél gazdagabb a társadalom. Világos, hogy ez a modell tarthatatlan. A mobilitás, mint a fejlődő országok problémáinak többsége, nem pusztán technológiai és pénzügyi kérdés, hanem az egyenlőség és az egyenjogúság kérdése is. A fejlődő országokban tapasztalható jelentős egyenlőtlenségek miatt nehéz meglátnunk, hogy például közlekedés tekintetében nem az a fejlett város, ahol még a szegények is autóval járnak, hanem az, ahol még a gazdagok is a tömegközlekedést választják. Vagy a biciklit. Amsterdamban például a lakosságnak több, mint 30%-a kerékpárral jár, annak ellenére, hogy Hollandiában az egy főre eső jövedelem meghaladja az amerikait. A fejlődő országok városaiban versengés folyik a pénzért és az állami beruházásokért. Ha több pénzt fektetnek autópálya-építésbe, természetesen kevesebb jut lakástámogatásra, iskolákra, kórházakra. Versengés van a helyért is. Helyért folyik a versengés a gépkocsivezetők és azok közt, akiknek nincs autója. A legtöbben ma egyetértünk abban, hogy a magántulajdon és a piacgazdaság a legmegfelelőbb a társadalom erőforrásainak menedzselésére. Azonban van ezzel egy probléma: egy piacgazdaság sikeres működése megköveteli a jövedelemkülönbségeket. Vannak, akiknek többet kell keresniük, és vannak, akiknek kevesebbet. Egyes vállalatok sikeresek. Mások csődbe mennek. Miféle egyenlőséget remélhetünk ma egy piacgazdaságban?
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
Két dolgot szeretnék javasolni: mindkettő a városokra vonatkozik. Az egyik az egyenlő életminőség, különös tekintettel a gyerekekre. Mert minden gyereknek meg kellene kapnia az oktatáson és az egészségügyi alapellátáson túl a hozzáférési lehetőségeket a zöld terekhez, a sportlétesítményekhez, az uszodákhoz, valamint hogy részt vehessenek zeneórákon is. A másik javaslatom egy másik fajta egyenlőség: az, amit úgy hívhatnánk: demokratikus egyenlőség. Minden alkotmány első sora kimondja, hogy a törvény előtt minden állampolgár egyenlő. Ez nem költészet, hanem fontos alapelv. Ha ezt elfogadjuk, akkor egy 80 utast szállító busz 80-szor akkora útfelületre tarthat igényt, mint egy autó, amelyben csak egy személy ül.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
Már annyira hozzászoktunk az egyenlőtlenségekhez, hogy néha akkor sem vesszük észre, ha az orrunk előtt van. Nem egészen 100 éve a nők nem szavazhattak és ez normálisnak tűnt. Ugyanígy, ma természetesnek tűnik, hogy buszt látunk a dugóban. Amikor polgármester lettem, követve ezt a demokratikus alapelvet, miszerint a köz java megelőzi a magánérdeket, eldöntöttem, hogy egy 100 fős buszt 100-szor akkora útterület illet meg, mint egy autót, ezért egy olyan tömegközlekedési rendszert hoztunk létre, amelyben a buszoknak külön sáv van fenntartva. TransMileniónak neveztük el, a szexi hangzása miatt. Nagyon szép demokratikus jelkép ez, hiszen amíg a buszok tovasuhannak, a drága autók ott dekkolnak a dugóban. Pillanatfelvétel ez, mondhatni, a működő demokráciáról. De nemcsak az egyenlőségről szól a dolog. Nem kell hozzá doktori: egy 12 éves gyerekekből álló kupaktanács is kitalálná 20 percen belül, hogy úgy használhatók ki legjobban a szűkös utak, ha külön buszsávok vannak. Tény, hogy a buszozás nem egy menő dolog, de ez az egyetlen lehetőség arra, hogy a tömegközlekedés összekösse a fejlődő nagyvárosok minden részét. A buszok utaskapacitása óriási. Például Guangzhouban [Kantonban] a buszok több utast szállítanak szerteszét, mint bármelyik kínai város metrója -- a pekingit kivéve --, a földalatti költségének töredékéért.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
Nemcsak a buszoknak harcoltunk ki helyet, hanem az embereknek is, ami még nehezebb ügy volt. A városok emberi élőhelyek, és mi, emberek, gyalogosok vagyunk. Ahogy a halaknak úszniuk, a madaraknak repülniük, az őzeknek futniuk kell, úgy kell nekünk is a gyaloglás. Ez hatalmas ellentétet hoz létre a fejlődő országok városaiban a gyalogosok és az autósok között. Ez a fénykép itt a demokrácia elégtelenségéről árulkodik. A gyalogos közlekedők itt harmadosztályú állampolgárok, míg autózó társaik az első osztályba tartoznak. Közlekedési infrastruktúra tekintetében az igazán fontos különbség a fejlett és a kevésbé fejlett városok között nem az autópálya vagy a metró, hanem a járdák minősége. Itt építettek egy felüljárót, alighanem feleslegesen, ám a járdáról megfeledkeztek. Ez jellemző az egész világon. Még az iskolás gyerekek sem fontosabbak az autóknál.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
Az én városomban, Bogotában, nagyon kemény küzdelembe került, hogy helyet vegyünk el az autósoktól, akik évtizedeken át a járdán parkoltak. Így helyet adhattunk az embereknek, elismerve az emberi méltóságot, és helyet kaptak az elkülönített kerékpárutak is. Megjegyzem, előtte még fekete volt a hajam. (Nevetés) És kis híján bepereltek menet közben. Kemény csata volt. Mindezek ellenére, végül, kemény csaták után, sikerült létrehozni egy várost, amelyik tiszteletben tartja az emberi méltóságot, amelyik elismeri, hogy a gyalogosok éppolyan fontosak, mint azok, akiknek autójuk van. Nagyon fontos ideológiai és politikai kérdés egy város legbecsesebb kincsének, az útterületnek a felosztása. Egy város alatt találhatunk olajat vagy gyémántot, de egyik sem olyan értékes, mint az útterület. Hogy osszuk meg ezt a gyalogosok, a kerékpárosok, a tömegközlekedés és az autók között? Ez nem technológiai kérdés, és azt se feledjük, hogy egy alkotmány sem rögzíti a parkolást mint alkotmányos jogot, amikor a szétosztást végezzük.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
És építettünk -- 15 éve volt ez, előbb, mint ahogy a kerékpárutak megjelentek New Yorkban, Párizsban vagy Londonban --, ez is nagyon nehéz szülés volt, de építettünk több, mint 350 km kerékpárutat. Nem mondom, hogy a védett kerékpárutak valami építészeti remekek. Egy jogot testesítenek meg, ahogy a járdák is -- hacsak nem gondoljuk azt, hogy csak a gépjárművek utasai jogosultak biztonságos közlekedésre, halálos kockázat nélkül. És ahogy a buszok külön sávja, a védett kerékpárutak is a demokrácia jelképei, mert kifejezik, hogy egy kerékpáros a 30 $-os biciklijével éppolyan fontos, mint egy autós a 30 000 $-os kocsijában.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
A történelem egy különleges pillanatában élünk. A következő 50 évben fog felépülni több, mint fele azoknak a városoknak, amelyeket 2060-ban ismerünk majd. Számos fejlődő országra igaz, hogy több, mint 80-90%-a a 2060-ban meglévő városoknak a következő 4-5 évtizedben épül majd fel.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
De ez nemcsak a fejlődő országok városait érinti. Az Egyesült Államokban, például, több, mint 70 millió új otthon fog épülni az elkövetkezendő 40-50 év során. Ez több, mint az összes ma létező otthon az Egyesült Királyságban, Franciaországban és Kanadában együttvéve. Úgy gondolom, hogy a mai városoknak jelentős hiányosságai vannak. Tudnánk másféléket, tudnának jobbakat építeni.
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
Hogy mi a baj a mai városokkal? Például az, hogy ha azt mondjuk egy 3 éves gyermeknek, aki épphogy megtanult beszélni -- éljen a világ bármely városában --: "Vigyázz! Autó!" akkor a gyerek már ugrik is ijedtében, és jó oka van rá, hiszen több, mint 10 000 gyermek hal meg a világon évente autóbalesetben. Már 8 000 éve is voltak városaink, és a gyerekek kimehettek az utcára játszadozni. Tulajdonképpen nem is olyan régen, 1900 körül, még nem voltak autók. Még 100 éve sincs, hogy gépkocsik járnak, mégis teljesen megváltoztatták a városokat. 1900-ban, például, az egész Egyesült Államokban senkit sem gázolt halálra autó. Csak 20 év telt el, és 1920 és 1930 között csaknem 200 000 ember halt meg autóbalesetben az USA-ban. Egyedül 1925-ben majdnem 7 000 gyermek halt meg autóbalesetben az USA-ban. Tehát építhetünk másféle városokat, olyanokat, ahol az emberi lények előbbre valók, mint az autók; olyanokat, amelyek több teret adnak az embereknek, mint a gépkocsiknak; városokat, amelyek illő figyelmet fordítanak a legsérülékenyebb városlakókra: a gyermekekre és az idősekre.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
Javaslok Önöknek néhány "hozzávalót", amelyek, úgy vélem, sokkal jobbá tehetnék a városokat. Nagyon könnyű lenne bevezetni ezeket az új városokban, amelyek még csak most vannak kialakulóban. Több száz kilométer zöldfolyosó szelhetné át a városokat minden irányban. A gyerekeket nyugodtan engedhetnénk el otthonról. Több tíz kilométert is mehetnének biztonságban a csodálatos zöld utak "biciklisztrádáin". Képzeljék el a következőt: egy várost, ahol minden második utca a gyalogosoknak és biciklistáknak lenne fenntartva. Azokban a városokban, amelyek még csak most épülnek majd, nem lenne különösebben nehéz ezt bevezetni. Amikor Bogotá polgármestere voltam, mindössze 3 év alatt képesek voltunk létrehozni 70 kilométernyit -- és én a világ egyik legsűrűbben lakott városáról beszélek -- az ilyen biciklisztrádákból. Márpedig ez megváltoztatja az emberek életmódját, mozgását és viszonyát a városhoz. A képen az egyik nagyon szegény környéket látjuk ezzel a luxus gyalogos- és bicikliutcával, ahol az autók még mindig sárban járnak. Persze örömmel leaszfaltoztatnám én az autósávot is. De mi legyen az első? Az ilyen környékeken az emberek 99%-ának nincs autója. De egy most épülő város esetében nagyon egyszerű eleve beépíteni ezt a fajta infrastruktúrát is. Később a város már e köré fog nőni. És ez persze csak egy futó pillantás abba az irányba, ami sokkal jobb is lehet, csak bele kell vágni, és az életmód is megváltozik tőle.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
A másik "hozzávaló" megoldaná a mobilitás kérdését, a fejlődő országok égető problémáját. Olcsó és egyszerű megoldás lenne többszáz kilométernyi utca kizárólag buszok; buszok, kerékpárosok és gyalogosok számára. Ismétlem, ez nagyon olcsó megoldás lenne, csak kezdettől így kellene csinálni: olcsó, kellemes utazás, természetes napfényben.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
De sajnos a valóság nem olyan szép, mint az álmaim. Minthogy a földek magántulajdonban vannak és nagyon drágák, a fejlődő országokban, sajnos, még mindig sok a nyomornegyed. Az én hazámban, Kolumbiában, az otthonok csaknem fele illegálisan épült a városokban. És persze nagyon nehéz a tömegközlekedés és a biciklizés ilyen környezetben. De még a legális építkezések is rossz helyen valósultak meg, nagyon messze a városközponttól, ahol lehetetlen olcsó és sűrű tömegközlekedési szolgáltatást nyújtani. Latin-amerikaiként -- és Latin-Amerika a Föld legújabban szervezett régiója -- azt tanácsolnám tisztelettel és szenvedéllyel a városiasodás küszöbén álló országoknak -- Latin-Amerika urbanizációja az 1950-es 40%-ról 2010-re 80%-ra nőtt -- tehát azt tanácsolnám az ázsiai és afrikai országoknak, amelyek az urbanizáció küszöbére értek, pl. Indiának, mely most még csak 33%-ban urbanizált, hogy az állam vásároljon fel minden földet a városok körül. Így a városok a megfelelő helyen nőhetnek a megfelelő terekkel, parkokkal, zöldfolyosókkal és buszutakkal.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
A városok, melyeket építésére az elkövetkezendő 50 évben kerül sor, meghatározzák majd több milliárd ember életminőségét és boldogságát. Micsoda fantasztikus lehetőség lesz ez a vezetőknek, köztük sok fiatalnak, főleg a fejlődő országokban, aki sokkal boldogabb életet garantálhatnak a jövő generációk milliárdjainak. Biztos vagyok benne, mert optimista vagyok, hogy a jövő vezetői jobb városokat hoznak létre, mint amiről mi álmodni tudunk.
(Applause)
(Taps)