Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
ניוד בפיתוח ערים בעולם הוא אתגר מיוחד מאוד, בגלל שהוא שונה מבריאות, חינוך או בניית בתים, הוא נוטה להיות גרוע יותר ככל שהאוכלוסיה אמידה יותר. בבירור מודל לא בר קיום ניוד, כמו רוב הבעיות של מדינות מתפחות, יותר מעניין של כסף או טכנולוגיה זה עניין של שוויון , ממון. אי השוויון הגדול במדינות מתפתחות מקשה לראות, לדוגמא, שבאספקט של תחבורה, עיר מתקדמת היא לא אחת שבה אפילו המעמד התחתון משתמש ברכבים אלא אחת בה אפילו המעמד העליון משתמש בתחבורה ציבורית או אופניים: כך למשל, באמסטרדם, יותר מ-30 אחוזים מכלל האוכלוסייה משתמש אופניים, למרות העובדה כי בהולנד ההכנסה גבוהה יותר לנפש מאשר בארצות הברית. יש התנגשות בפיתוח הערים הגדולות בעולם עבור כסף, עבור השקעה ממשלתית. אם יותר כסף מושקע בכבישים מהירים, כמובן שיש פחות כסף לדיור, עבור בתי ספר, בתי חולים, ויש גם התנגשות עבור מקום. יש התנגשות על מקום בין אלה עם מכוניות ואלה בלעדיהן. רובנו מקבלים היום כי רכוש פרטי וכלכלת שוק היא הדרך הטובה ביותר לנהל את רוב המשאבים של החברה. עם זאת, יש בעיה עם זה. כלכלת שוק צריכה אי-שוויון של הכנסה כדי לעבוד. אנשים חייבים להרוויח יותר כסף, אחרים פחות. חברות מסוימות מצליחות, אחרות נכשלות. אז לאיזה מין שוויון נוכל לקוות היום עם כלכלת שוק?
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
אני רוצה להציע שני סוגים אשר לשניהם יש הרבה מה לעשות עם ערים. הראשון הוא שוויון של איכות החיים, במיוחד לילדים, כי כל הילדים צריכים, מעבר לבריאות וחינוך, גישה לשטחים ירוקים, למתקני ספורט, לבריכות שחייה, לשיעורי מוסיקה. הסוג השני של שוויון הוא אחד לו אנו יכולים לקרוא "שוויון דמוקרטי." החלק הראשון בחוקה, בכל מדינות מצהיר כי כל האזרחים שווים בפני החוק. זה לא רק שירה. זה עיקרון חזק מאוד. לדוגמה, אם זה נכון, לאוטובוס עם 80 נוסעים יש את הזכות לפי 80 יותר מקום בכביש מאשר מכונית עם נוסע אחד.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
אנחנו התרגלנו לאי שוויון, לפעמים, כך שזה ממש מתחת לאף שלנו, ואנחנו לא רואים אותו. לפני פחות מ-100 שנים, נשים לא יכלו להצביע. וזה נראה נורמלי, באותו אופן שזה נראה נורמלי היום לראות אוטובוס בפקק. למעשה, כאשר הפכתי לראש העיר. החלתי את העיקרון הדמוקרטי הזה שטובת הכלל עולה על טובת הפרט שלאוטובוס עם 100 אנשים יש את הזכות לשטח כביש גדול פי 100 מאשר מכונית אחת, וכך יישמנו מערכת הסעת ההמונים מבוססת על אוטובוסים בנתיבים בלעדיים. קראנו לזה הטראנסמילניו, על מנת להפוך אוטובוסים לסקסיים יותר דבר אחד הוא שזהו צעד דמוקרטי יפה מאוד, כי כאשר אוטובוסים חולפים במהרה מכוניות יוקרה תקועות בפקק ברור שזוהי כמעט תמונה של דמוקרטיה בפעולה. למעשה, זה לא רק עניין של ההון העצמי. לא צריך דוקטורט. ועדה של ילדים בני 12 תוכל לגלות בכ-20 דקות כי הדרך היעילה ביותר לשימוש בשטח כביש יקר היא עם נתיבים בלעדיים לאוטובוסים. למעשה, אוטובוסים הם לא סקסיים, אבל הם האמצעים האפשרי היחיד לאפשר הסעת המונים לכל החלקים של עיר שמתפתחת במהירות יש להם גם קיבולת עצומה. לדוגמה, מערכת זו בגואנגג'ואו מעבירה יותר נוסעים לכיוון שלנו מאשר כל קווי הרכבת התחתית בסין, מלבד קו אחד בבייג'ינג, בחלק מזערי של העלות.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
נלחמנו לא רק עבור שטח לאוטובוסים, אבל נלחמנו עבור שטח עבור אנשים, וזה אפילו יותר קשה. ערים הן בתי גידול אנושיים, ואנו בני האדם הולכי רגל. בדיוק כמו דג שצריך לשחות או ציפורים שצריכות לעוף או צבי שצריך לרוץ, אנחנו צריכים ללכת. יש התנגשות ענקית, כאשר אנחנו מדברים על ערים במדינה מתפתחת, בין הולכי רגל ומכוניות. הנה, מה שאתם רואים זה תמונה שמראה דמוקרטיה לא מספיק. מה שזה מראה זה שאנשים שהולכים הם אזרחים סוג ג' ואילו מי שנוסע במכוניות אזרח ממדרגה ראשונה. במונחים של תשתיות תחבורה, מה שבאמת עושה את ההבדל בין הערים המתקדמות לערים לא מפותחות אינה כבישים ורכבות תחתית. אבל איכות של מדרכות. כאן הם עשו מעבר עילי, כנראה מאוד חסר תועלת, ושכחו לעשות מדרכה. זו הדעה הרווחת בכל רחבי העולם. אפילו ילדי בית ספר פחות חשובים ממכוניות.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
בעירי בוגוטה, נלחמנו בקרבות קשים על מנת לקחת את החלל של המכוניות, אשר נהיה כבר חניה על מדרכות במשך עשרות שנים, על מנת לפנות מקום בשביל אנשים כך שזה צריך לשקף כבוד של בני האדם, כדי לפנות מקום לשבילי אופניים מוגנים קודם כל, היה לי שיער שחור לפני זה. (צחוק) וכמעט הודחתי מתפקידי תוך כדי המהלך זה קרב קשה מאוד עם זאת, ניתן היה, בסופו של דבר, לאחר קרבות קשים, לעשות עיר שתשקף איזהשהו כבוד לבני אדם , זה מראה כי אלה ההולכים הם שווים באותה מידה לאלו שיש להם מכונית. אכן, בעיות אידיאולוגיות ופוליטיות בכל מקום הן איך לחלק את המשאב היקר ביותר של העיר, שהוא שטח דרך. עיר יכולה למצוא נפט או יהלומים מתחת לאדמה וזה עדיין לא יהיה שווה כמו שטח כביש. איך לחלק אותו בין הולכי רגל, אופניים, תחבורה ציבורית ומכוניות? זוהי לא בעיה טכנולוגית, ואנחנו צריכים לזכור כי בשום חוקה חניה אינה זכות בסיסית כשאנחנו עושים את החלוקה הזו.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
בנינו גם, וזה היה לפני 15 שנה, לפני שהיו שבילי אופניים בניו-יורק או בפריז או בלונדון. זה היה קרב קשה מאוד גם כן, יותר מ350 ק"מ של שבילי אופניים מוגנים. אני לא חושב ששבילי אופניים מוגנים הם תכונה אדריכלית חמודה. הם זכות, בדיוק כמו מדרכות, אלא אם כן אנו מאמינים כי רק אלו עם גישה לרכב ממונע יש זכות לניידות מוגנת. ללא הסיכון לההרג. כשם שנתיבי תחבורה ציבורית, גם שבילי אופניים מוגנים גם הם סמל רב עוצמה של דמוקרטיה, בזכות כך שהם מראים כי אזרח על אופניים בעלות של 30 דולר לא פחות חשוב מאזרח במכונית של 30,000 דולר.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
אנחנו חיים בתוך רגע ייחודי בהיסטוריה. ב-50 השנים הבאות, יותר ממחצית מהערים. אשר יתקימו במהלך 2060 יבנו. בערים רבות במדינות מתפתחות יותר מ-80 ו-90 אחוזים מהערים שיתקיימו ב2060 יבנו במהלך 4-5 העשורים הבאים.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
אבל זה לא רק עניין לערים במדינות מתפתחות. בארצות הברית, לדוגמה, יותר מ 70 מיליון בתים חדשים חייבים להבנות לאורך ה40 או ה50 השנים הבאות. זה יותר מאשר כל הבתים הקיימים היום בבריטניה, צרפת וקנדה יחד. ואני מאמין שלערים שלנו היום יש פגמים חמורים, וערים שונות, טובות יותר יכלו להיבנות
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
מה לא בסדר עם הערים שלנו היום? ובכן, לדוגמה, אם נגיד לכל ילד בן שלוש שבקושי למד לדבר בכל עיר בעולם היום. "תיזהר, מכונית" הילד יקפוץ בבהלה ועם סיבה טובה מאוד, כי יש יותר מ-10,000 ילדים שנהרגו על ידי מכוניות בכל שנה בעולם. היו לנו ערים מעל 8,000 שנה וילדים יכולו ללכת הביתה ולשחק. למעשה, רק לאחרונה, לקראת 1900, היו מכוניות. מכוניות היו כאן פחות מ-100 שנים. והן שינו לחלוטין את הערים. בשנת 1900, לדוגמה, אף אחד לא נהרג מפגיעת מכוניות בארצות הברית. רק 20 שנה אחרי, בין 1920-1930, כמעט 200,000 איש נהרגו על ידי מכוניות בארצות הברית. רק בשנת 1925, כמעט 7,000 ילדים נהרגו על ידי מכוניות בארצות הברית. אז נוכל לעשות ערים שונות. ערים שייתנו יותר עדיפות יותר לבני-אדם מלמכוניות, יתנו יותר מרחב ציבורי לבני-אדם מאשר מכוניות, ערים אשר מראות כבוד גדול עבור האזרחים הפגיעים ביותר, כגון ילדים או הזקנים.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
אני אציע לכם מספר דרכים שאני חושב שעשויות להפוך ערים להרבה יותר טובות, וזה יהיה פשוט מאוד ליישם אותם בערים החדשות אשר רק נוצרות. מאות קילומטרים של דרכים ירוקות חוצות את העיר בכל הכיוונים. ילדים יצאו מבתים לתוך מקומות בטוחים. הם יכולים ללכת על עשרות קילומטרים בבטחה ללא סיכון בדרכים ירוקות נפלאות, סוג של כבישים מהירים לאופניים, ואני מזמין אתכם לדמיין את הפעולות הבאות: עיר שבה כל רחוב שני יהיה רחוב רק עבור הולכי רגל ואופניים. בערים חדשות אשר עומדות להיבנות. זה לא יהיה קשה במיוחד. כשהייתי ראש העיר בוגוטה, תוך כשלוש שנים בלבד, הצלחנו ליצור כ-70 ק"מ, באחת הערים הצפופות ביותר בעולם, כבישים מהירים לאופניים. זה משנה את האופן בו אנשים חיים, מתניידים, ונהנים מהעיר. בתמונה זו, אתם רואים באחת השכונות העניות, יש לנו מדרחוב יוקרתי להולכי רגל ואופניים, והמכוניות עדיין בתוך הבוץ כמובן, אני אשמח לסלילת הרחוב הזה עבור מכוניות- אבל מה עושים קודם? לתשעים ותשעה אחוזים מהאנשים בשכונות האלה אין מכוניות. אבל תבין, כאשר העיר רק מתחילה להיבנות, קל מאוד לשלב סוג זה של תשתית. ואז העיר גדלה סביבו. וזה כמובן רק מבט חטוף של משהו שיכול להיות הרבה יותר טוב אם רק ניצור אותו, וזה משנה את דרך החיים.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
המרכיב השני, אשר יפתור ניידות, אתגר קשה מאוד במדינות מתפתחות, בדרך פשוטה ובעלות מאוד נמוכה תיהיה בניית מאות של קילומטרים של רחובות רק לאוטובוסים, אוטובוסים, אופניים והולכי רגל. זה יהיה, שוב, פתרון בעלות מאוד נמוכה אם ייושם מן ההתחלה, עלות נמוכה, כלי תחבורה נוח באור שמש טבעי.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
אבל למרבה הצער, המציאות לא טובה כמו החלומות שלי. בגלל בעלות פרטית של קרקע ומחירי קרקעות גבוהים, בכל עיר במדינה מתפתחת יש בעיה גדולה של שכונות עוני. במדינה שלי ,קולומביה, כמעט מחצית מן הבתים בערים בתחילה היו פיתוח בלתי חוקי. וזה כמובן מאוד קשה לקיים תחבורה מסיבית או להשתמש באופניים בסביבות כאלה. אבל אפילו פיתוח חוקי נמצא במקומות הלא נכונים רחוק מאוד ממרכזי הערים במקומות שזה בלתי אפשרי לספק תחבורה ציבורית בעלות נמוכה, בתדירות גבוהה. בתור אמריקני לטיני, אמריקה הלטינית היא אזור שאורגן רק לאחרונה בעולם אני אמליץ, עם כל הכבוד, בלהט, למדינות אלה אשר עדיין לא עברו תהליך של עיור -- אמריקה הלטינית עברה מ-40 אחוז אזורים עירוניים בשנת 1950 ל- 80 אחוז אזורים עירוניים בשנת 2010 -- אני ממליץ למדינות אסיה ואפריקה אשר עדיין לא עברו תהליך של עיור, כגון הודו אשר רק 33% אזורים עירוניים. כי על ממשלות לרכוש כל השטח סביב הערים. בדרך זו, עריהם יוכלו לגדול במקומות הנכונים עם החללים נכון, עם הפארקים, עם הדרכים הירוקות, עם שבילי האופניים.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
הערים שאנחנו עומדים לבנות במהלך 50 השנים הבאות יקבעו איכות חיים ואפילו אושר לטובת מיליארדי אנשים כלפי העתיד. איזו הזדמנות נהדרת עבור מנהיגים ועוד רבים שעוד יבואו במיוחד במדינות מתפתחות. הם יכולים ליצור חיים הרבה יותר מאושרים עבור מיליארדים בעתיד. אני בטוח, אני אופטימי. כי הם יעשו ערים טובות יותר מאשר חלומותינו השאפתניים ביותר.
(Applause)
(מחיאות כפיים)