Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
La mobilité dans les villes des pays émergents est un défi très particulier, parce qu'à la différence de la santé, de l'éducation ou du logement, la situation a tendance à empirer à mesure que les sociétés s'enrichissent. A l'évidence, ce n'est pas un modèle durable. La mobilité, comme la plupart des autres problèmes que rencontrent les pays en développement, plus qu'une question d'argent ou de technologie, est une question d'égalité, d'équité. La grande inégalité dans les pays en développement fait qu'il est difficile de voir, par exemple, qu'en termes de transports, une ville avancée n'est pas une ville où même les pauvres roulent en voiture, mais plutôt une ville où même les riches utilisent les transports en commun. Ou des vélos : à Amsterdam, par exemple, plus de 30 % de la population roulent à vélo, en dépit du fait que les Pays-Bas ont un revenu par tête plus élevé que celui des Etats-Unis. Il y a une lutte dans les villes du monde en développement pour l'argent, pour les dépenses publiques. Si plus d'argent est investi dans des autoroutes, bien sûr cela fait moins d'argent pour le logement, pour des écoles, pour des hôpitaux, et il y a aussi une lutte pour l'espace. Il y a une lutte pour l'espace entre ceux qui ont des voitures et ceux qui n'en ont pas. La plupart d'entre nous aujourd'hui acceptons que la propriété privée et une économie de marché sont le meilleur moyen de gérer la plus grande part des ressources de la société. Cela pose cependant un problème, c'est qu'une économie de marché a besoin d'une inégalité des revenus pour fonctionner. Certaines personnes doivent gagner plus d'argent, d'autres moins. Certaines sociétés réussissent. D'autres échouent. Quel genre d'égalité pouvons-nous donc espérer aujourd'hui, avec une économie de marché ?
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
J'en propose deux types, qui ont tous deux beaucoup à faire avec les villes. Le premier, c'est l'égalité de la qualité de vie, en particulier pour les enfants, car tous les enfants devraient avoir, au-delà de la santé et de l'éducation, qui sont évidents, l'accès à des espaces verts, à des infrastructures sportives, à des piscines, à des leçons de musique. Et le second type d'égalité, nous pourrions l'appeler « l'égalité démocratique ». Le premier article dans chaque constitution affirme que tous les citoyens sont égaux devant la loi. Ce n'est pas que de la poésie. C'est un principe très puissant. Par exemple, si ce principe est vrai, un bus contenant 80 passagers a droit à 80 fois plus de place sur la route qu'une voiture avec un seul passager.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
Nous sommes tellement habitués à l'inégalité que parfois elle est sous notre nez, et nous ne la voyons pas. Il y a moins de cent ans, les femmes ne pouvaient pas voter, et cela semblait normal, de la même manière qu'il nous semble normal aujourd'hui de voir un bus dans les bouchons. En fait, quand je suis devenu maire, nous avons appliqué ce principe démocratique qui veut que le bien commun prévaut sur les intérêts privés, et qu'un bus contenant 100 passagers a droit à cent fois plus de place sur la route qu'une voiture, nous avons mis en place un réseau de transports de masse basé sur des bus dans des voies exclusives. Nous l'avons appelé TransMilenio, pour rendre les bus plus sexy. Et à vrai dire, c'est aussi un très beau symbole démocratique, parce que tandis que les bus filent à toute allure, les voitures coûteuses sont coincées dans les bouchons, c'est presque l'image parfaite de la démocratie à l’œuvre. En fait, ce n'est pas seulement une question d'équité. Pas besoin d'avoir un doctorat. Un comité d'enfants de 12 ans découvrirait en 20 minutes que le moyen le plus efficace d'utiliser l'espace réduit des routes, c'est d'installer des voies exclusives pour les bus. En fait, les bus ne sont pas sexy, mais ils sont le seul moyen possible d'apporter des transports en commun de masse dans tous les quartiers des villes qui croissent rapidement dans les pays en développement. Ils ont aussi une très grande capacité. Par exemple, ce système à Guangzhou déplace plus de passagers dans notre direction que toutes les lignes de métro en Chine, à par une ligne de métro à Beijing, à une fraction du coût.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
Nous avons lutté, pas seulement pour de l'espace pour les bus, mais nous avons lutté pour de l'espace pour les gens, et c'était encore plus difficile. Les villes sont des habitats humains, et nous autres humains sommes des piétons. Tout comme un poisson a besoin de nager, tout comme les oiseaux ont besoin de voler, ou une biche de courir, nous avons besoin de marcher. Il y a vraiment un conflit immense, lorsque l'on parle des villes des pays en développement, entre les piétons et les voitures. Ce que vous voyez ici, est une image qui montre une démocratie insuffisante. Ce que cela montre, c'est que les gens qui marchent sont des citoyens de seconde zone, alors que ceux qui circulent en voiture, sont des citoyens de premier rang. En termes d'infrastructures de transport, ce qui fait réellement une différence entre les villes avancées et les villes en retard, ce ne sont pas les autoroutes ou les métros, mais des trottoirs de qualité. Ici ils ont fait un pont, sans doute complètement inutile, et ils ont oublié de faire un trottoir. C'est ce qui prévaut partout dans le monde. Même les enfants qui vont à l'école ne sont pas plus importants que les voitures.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
Dans ma ville de Bogotá, nous avons conduit une lutte très difficile pour prendre de l'espace aux voitures, qui se garaient sur les trottoirs depuis des années, pour donner de l'espace aux gens, espace qui devait refléter la dignité des êtres humains, et pour obtenir de l'espace pour des pistes cyclables protégées. D'abord, j'avais les cheveux noirs avant ça. (Rires) Et j'ai presque été traîné devant les tribunaux pendant tout ça. C'est une lutte très difficile. Mais il a cependant été finalement possible, après des luttes très difficiles, de faire une ville qui reflète un certain respect pour la dignité humaine, qui montre que ceux qui marchent ont la même importance que ceux qui ont des voitures. De fait, un problème idéologique et politique très important partout, c'est comment distribuer la ressource qui a le plus de valeur dans une ville, c'est-à-dire l'espace sur les routes. Une ville peut bien trouver du pétrole ou des diamants dans ses sous-sols, cela n'aura pas autant de valeur que l'espace sur les routes. Comment le distribuer entre les piétons, les vélos, les transports en commun et les voitures ? Ce n'est pas un problème technologique, et nous devrions nous souvenir que se garer n'est un droit constitutionnel dans aucune constitution, lorsque nous faisons cette distribution.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
Nous avons aussi construit, et c'était il y a 15 ans, avant qu'il y ait des pistes cyclables à New York, ou à Paris ou à Londres, ce fut également une lutte très difficile, plus de 350 kilomètres de pistes cyclables protégées. Je ne crois pas que des pistes cyclables protégées soient simplement un joli trait architectural. Elles sont un droit, tout comme les trottoirs, à moins de croire que seuls ceux qui ont accès à un véhicule motorisé ont droit à une mobilité sécurisée, sans risque de se faire tuer. Et tout comme les voies de bus, les pistes cyclables protégées sont aussi un puissant symbole démocratique, car elles montrent qu'un citoyen sur un vélo à 30$ est tout aussi important qu'un citoyen dans une voiture à 30.000$.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
Et nous vivons un moment unique dans l'histoire. Dans les 50 prochaines années, plus de la moitié de ces villes qui existeront en 2060 seront construites. Dans beaucoup de villes de pays en développement, plus de 80 et 90 % de la ville qui existera en 2060 seront construits durant les 4 ou 5 prochaines décennies.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
Mais cela ne concerne pas uniquement les villes des pays en développement. Aux États-Unis, par exemple, plus de 70 millions de nouveaux logements doivent être construits dans les 40 ou 50 prochaines années. C'est plus que tous les logements qui existent aujourd'hui en Grande-Bretagne, et en France et au Canada réunis. Et je crois que nos villes aujourd'hui ont de sérieux défauts, et que des villes différentes, meilleures, pourraient être construites.
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
Qu'est-ce qui ne va pas dans nos villes aujourd'hui ? Eh bien, par exemple, si nous disons à n'importe quel enfant de trois ans qui commence tout juste à apprendre à parler dans n'importe ville du monde aujourd'hui, « Attention, une voiture », l'enfant sursautera de peur, et avec raison, car il y a plus de 10.000 enfants tués par une voiture chaque année dans le monde. Nous avons des villes depuis 8.000 ans, et les enfants pouvaient sortir de chez eux et jouer. En fait, jusqu'à très récemment, vers 1900, il n'y avait pas de voitures. Les voitures ne sont vraiment là que depuis moins de 100 ans. Elles ont complètement changé les villes. En 1900, par exemple, personne n'a été tué par une voiture aux États-Unis. 20 ans plus tard seulement, entre 1920 et 1930, presque 200.000 personnes ont été tuées par une voiture aux États-Unis. Rien qu'en 1925, presque 7.000 enfants ont été tués par une voiture aux États-Unis. Nous pourrions donc faire des villes différentes, des villes qui donneraient la priorité aux êtres humains plutôt qu'aux voitures, qui donneraient plus d'espace public aux êtres humains qu'aux voitures, des villes qui montreraient un grand respect pour les citoyens les plus vulnérables, comme les enfants et les personnes âgées.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
Je vais vous proposer quelques ingrédients dont je pense qu'ils rendraient les villes meilleures, et que seraient très simples à mettre en place dans les nouvelles villes qui sont en train d'être créées. Des centaines de kilomètres de voies vertes traversant les villes dans toutes les directions. Les enfants sortiront de leurs maisons dans des espaces sûrs. Ils pourraient marcher sur des douzaines de kilomètres en sécurité sans le moindre risque, sur de merveilleuses voies vertes, des sortes d'autoroutes pour vélos, et je vous invite à imaginer la chose suivante : une ville dans laquelle une rue sur deux serait réservée uniquement aux piétons et aux cyclistes. Dans les nouvelles villes qui vont être construites, ce ne serait pas particulièrement difficile. Lorsque j'étais maire de Bogotá, en seulement trois ans, nous avons réussi à créer 70 kilomètres, dans l'une des villes les plus denses du monde, de ces autoroutes pour vélos. Et cela change la manière dont les gens vivent, se déplacent, profitent de la ville. Dans cette image, vous voyez que dans l'un de ces quartiers très pauvres, nous avons une rue luxueuse réservée aux piétons et aux cyclistes, et les voitures roulent toujours dans la boue. Bien sûr, j'adorerais paver cette rue pour les voitures. Mais par quoi commençons-nous ? 99 % des gens dans ces quartiers n'ont pas de voiture. Mais voyez-vous, quand une ville est en train d'être créée, il est très facile d'incorporer ce genre d'infrastructure. Ensuite la ville grandit tout autour. Et bien sûr ceci n'est qu'un petit aperçu de quelque chose qui pourrait être beaucoup mieux, si seulement nous le créions, et cela change notre manière de vivre.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
Et le second ingrédient qui résoudrait la question de la mobilité, ce défi très difficile dans les pays en développement, d'une manière très peu coûteuse et très simple, serait d'avoir des centaines de kilomètres de rues réservées aux bus, aux bus, aux cyclistes et aux piétons. Ce serait, je le répète, une solution très peu coûteuse si elle était mise en place dès le départ, un transport peu coûteux, plaisant, avec la lumière naturelle du soleil.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
Mais malheureusement, la réalité n'est pas aussi belle que mes rêves. A cause de la propriété foncière privée et du prix élevé des terrains, toutes les villes des pays en développement ont un grand problème de taudis. Dans mon pays, la Colombie, presque la moitié des logements dans les villes étaient au départ des développement illégaux. Et bien sûr, il est très difficile d'avoir des transports en commun, ou d'utiliser des vélos dans de tels environnements. Mais même des développements légaux ont été situés aux mauvais endroits, très loin des centres-villes où il est impossible de fournir des transports publics peu coûteux et fréquents. En tant que Latino-Américain, et l'Amérique latine est la région du monde qui a été organisée le plus récemment, je recommande, respectueusement, passionnément, aux pays qui n'ont pas encore été urbanisés -- l'Amérique latine est passée de 40 % d'urbanisation en 1950 à 80 % en 2010 -- je recommande aux pays asiatiques et africains qui n'ont pas encore été urbanisés, comme l'Inde, qui n'est urbaine qu'à 33 % pour le moment, que les gouvernements acquièrent tout le terrain autour des villes. De cette manière, leurs villes pourront grandir aux bons endroits avec les bons espaces, avec les parcs, avec les voies vertes, avec les voies réservées aux bus.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
Les villes que nous allons construire dans les 50 prochaines années détermineront la qualité de vie, et même le bonheur, de milliards de personnes dans le futur. Quelle fantastique opportunité pour les dirigeants et pour beaucoup de jeunes dirigeants à venir, en particulier dans les pays en développement. Ils peuvent créer une vie bien plus heureuse pour des milliards de personnes à l'avenir. J'en suis sûr, je suis assez optimiste pour croire qu'ils rendront les villes meilleures, plus encore que dans nos rêves les plus ambitieux.
(Applause)
(Applaudissements)