Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
حمل و نقل در شهرهای در حال توسعهی دنیا چالش خیلی عجیبی است، چون بر خلاف سلامت یا تحصیل و مسکن، هر چه جوامع ثروتمندتر شوند، بدتر میشود. مشخصاً یک مدل ناپایدار است. حمل و نقل، مثل بیشتر مشکلات دیگر کشورهای در حال توسعه، بیش از اینکه مشکل پول یا فناوری باشه، مشکل برابری، همسانی است. نابرابری بسیار در کشورهای در حال توسعه دیدنِ اینکه، مثلاً در مورد حمل و نقل، یک شهر پیشرفته آن نیست که حتی فقیرها خودرو سوار میشوند، بلکه آن است که حتی ثروتمندها از حمل و نقل عمومی استفاده میکنند. یا دوچرخهها: مثلاً در آمستردام، بیش از ۳۰ درصد از جمعیت از دوچرخه استفاده میکنند، با وجود اینکه هلند درآمد سرانهی بالاتری نسبت به ایالات متحده دارد. برای سرمایه گذاریهای دولتی، تضادی بر سر پول در شهرهای دنیای در حال توسعه وجود دارد. اگر پول بیشتری در بزرگراهها سرمایه گذاری شود، البته پول کمتری برای مسکن، برای مدرسه و برای بیمارستانها باقی میماند. و همچنین مشکلی هم بر سر فضا هست. تضادی بین فضا برای آنهایی که خودرو دارند و آنهایی که ندارند. بیشتر ما امروزه پذیرفتهایم که دارایی شخصی و اقتصاد بازاری بهترین راه برای مدیریت بیشتر منابع جامعه است. اما، مشکلی هم دارد که اقتصاد بازاری برای اینکه به کار آید به نابرابری درآمد نیاز دارد. برخی از مردم باید پول بیشتری به دست آورند، برخی کمتر. برخی شرکتها موفق میشوند، بقیه شکست میخورند. پس ما امروز با وجود اقتصاد بازاری به چه نوع برابریای می ةوانیم امیدوار باشیم؟
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
من میخواهم دو نوع برابری را پیشنهاد دهم که هر دو بسیار به شهرها مربوطند. اولی برابری کیفیت زنگی است، به خصوص برای بچهها، که همهی بچهها باید علاوه بر سلامت و تحصیل که واضح است، دسترسی به فضای سبز، امکانات ورزشی، استخر شنا، درس و موسیقی داشته باشند. و دومین نوع برابری آن است که میتوانیم "برابری دموکراتیک" بنامیم. اولین بند در هر قانون اساسیای بیان میکند که تمام شهروندان در برابر قانون برابر هستند. این صرفاً یک شعار نیست. اصل بسیار قدرتمندی است. مثلاً، اکر این درست است، یک اتوبوس با ۸۰ مسافر حق دارد ۸۰ برابر بیشتر از یک خودرو با یک مسافر فضای راه داشته باشد.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
گاهی ما اینقدر به نابرابری عادت کردهایم که جلوی چشمهایمان است و آن را نمیبینیم. کمتر از ۱۰۰ سال پیش، زنها نمیتوانستند رأی دهند، و این به نظر نرمال میآمد، به همان شکل که امروزه دیدن یک اتوبوس در ترافیک نرمال به نظر میرسد. در واقع، وقتی من شهردار شدم، با به کار بردن این اصل دموکراسی که وسایل عمومی بر وسایل نقلیه شخصی اولویت دارد، که یک اتوبوس با ۱۰۰ نفر مسافر ۱۰۰ برابر بیش از یک خودرو حق فضای راه دارد ما یک سامانهی حمل و نقل جمعی بر اساس راههای مخصوص اتوبوس ایجاد کردیم. ما آن را TransMilenio نامیدیم، تا اتوبوسها را جذابتر کنیم. همچنین این یک سمبل بسیار زیبا و دموکراتیک است چون وقتی یک اتوبوس رد میشود خودروهای گرانقیمت در ترافیک گیر افتادهاند، این مشخصاً تصویری از دموکراسی در عمل است. در واقع، موضوع فقط برابری نیست، به تحصیلات دکترا احتیاج ندارد. یک کمیته از بچههای ۱۲ ساله در ۲۰ دقیقه میفهمند که پر بازدهترین راه برای استفاده از فضای راه کمیاب ایجاد خطوط مخصوص اتوبوس است. در واقع، اتوبوسها جذاب نیستند، اما تنها راه ممکن برای آوردن حمل و نقل جمعی به تمام نقاطِ شهرهای در حال توسعه هستند. اتوبوسها ظرفیتهای عالیای هم دارند. مثلاً، این سامانه در گوانگژو تعداد بیشتری مسافر را نسبت به تمام خطوط مترو در چین، در جهت ما حمل میکند به جز یک خط در پکن، با بخشی از آن هزینه.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
ما نه تنها برای فضا برای اتوبوسها جنگیدیم، بلکه برای فضا برای مردم جنگیدیم، و آن حتی سختتر هم بود. شهرها محل سکونت انسانهاست، و ما انسانها پیاده رو هستیم. همانطور که ماهی باید شنا کند و پرنده باید پرواز کند یا گوزن باید بدود، ما باید راه برویم. واقعاً تضاد عظیمی بین پیادهها و خودروها هست وقتی ما در مورد شهرهای کشورهای در حال توسعه صحبت میکنیم. اینجا شما تصویری را میبینید که یک دموکراسی نا کارآمد را نشان میدهد. آنچه این نشان میدهد این است که کسانی که راه میروند شهروندان درجه سه هستند در حالیکه کسانیکه با خودرو میروند شهروندان درجه یک هستند. در مورد زیرساختهای حمل و نقل آنچه بین شهرهای پیشرفته و عقبمانده واقعاً تفاوت ایجاد میکند بزرگراهها یا مترو نیست بلکه کیفیت پیادهروهاست. اینجا یک روگذر ساختهاند، احتمالاً بیفایده است، و فراموش کردهاند که یک پیادهرو بسازند. این مشکل در تمام دنیا دیده میشود. حتی بچه مدسهایها هم مهمتر از خودروها نیستند.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
در شهر من، بوگوتا ما مبارزهی سختی داشتیم تا فضایی را از خودروها بگیریم، که برای دههها در پیادهروها پارک میکردند، تا برای مردم فضا ایجاد کنیم که باید کرامت انسانها را منعکس کند. و برای ایجاد فضا برای راه دوچرخهروی محافظت شده. اول اینکه من قبل از آن موهام سیاه بود (خندهی حاضران) و من در حین انجام این کار تقریباً مورد مؤاخذه قرار گرفتم. مبارزهی بسیار سختی است اما ممکن بود و عاقبت پس از مبارزههای بسیار سخت برای ساختن شهری که برای کرامت انسانها کمی احترام قائل باشد، که نشان دهد آنها که راه میروند همانقدر مهم هستند که آنهایی که خودرو دارند. البته در هر جا یک موضوع مهم ایدئولوژیک و سیاسی این است که چطور این مهمترین منابع، فضای راههای یک شهر را بین همه تقسیم کنیم. یک شهر ممکن است نفت یا الماس زیر زمینش پیدا کند اما به اندازهی فضای راهها ارزشمند نخواهد بود. چطور آن را بین پیادهها دوچرخهها، حمل و نقل عمومی و خودروها تقسیم کنیم؟ این یک مشکل فنی نیست، ما باید به یاد بیاوریم که در هیچ قانون اساسیای پارکینگ حق قانونی افراد نیست وقتی که ما آن را تقسیم میکنیم.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
ما همچنین ، ۱۵ سال پیش، پیش از آنکه راههای دوچرخه رو در نیویورک باشد یا در پاریس و یا لندن مبارزه خیلی سختی هم بود، بیش از ۳۵۰ کیلومتر راه دوچرخهی محافظت شده ساختیم. من فکر نمیکنم راههای دوچرخه محافظت شده یک ویژگی بامزهی معماری باشند. آنها یک حق هستند، درست همانطور که پیادهروها حق هستند، مگر آنکه ما باور داشته باشیم که تنها کسانیکه دسترسی به یک وسیلهی حمل و نقل موتوری دارند حق رفت و آمد با امنیت را بدون خطرِ کشته شدن دارند. و همانند راههای اتوبوس، راههای دوچرخهی محافظت شده هم یک نشانهی قدرتمند دموکراسی هستند، چون آنها نشان میدهند که شهروندی با یک دوچرخهی ۳۰ دلاری همانقدر مهم است که شهروندی با یک خودروی ۳۰٫۰۰۰ دلاری.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
ما در لحظهی خاصی در تاریخ زندگی میکنیم. در ۵۰ سال آینده، بیش از نیمی از این شهرها که در سال ۲۰۶۰ وجود خواهند داشت، ساخته خواهند شد در خیلی از شهر های کشور در حال توسعه بیشتر از ۸۰ و ۹۰ درصد از شهر که در ۲۰۶۰ وجود خواهند داشت در ۴ یا ۵ دههی آینده ساخته خواهند شد.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
اما این تنها مورد برای شهر های کشور در حال توسعه نیست برای مثال ، در ایالات متحده بیش از ۷۰ میلیون خانه های تازه در ۴۰ یا ۵۰ سال آینده بایستی ساخته شوند. این بیشتر از تمام خانههایی است که هم اکنون در بریتانیا، فرانسه و کانادا همه با هم موجود هست. و به اعتقاد من شهرهای ما امروزه نقایص شدیدی دارند که اون تفاوت، آنهایی که بهتر می تواند ساخته شود
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
امروزه مشکل شهرهای ما چیست ؟ خوب برای مثال، اگر به هر بچه سه سالهای که به سختی حرف زدن رو در حال یادگیریست، بگوییم در هر شهری در جهان امروزی "مراقب باش، ماشین" آن بچه خواهد ترسید، و با دلیلی خیلی خوب، چون که بیش از ۱۰٫۰۰۰ بچه هستند که هر ساله توسط ماشینها در جهان کشته می شوند. ما شهرهایی با قدمت ۸٫۰۰۰ ساله داریم، که بچهها می توانستند به بیرون از خانه بروند وبازی کنند. در حقیقت، همین اواخر، در ۱۹۰۰، هیج اتوموبیلی وجود نداشت. ماشینها کمتر از ۱۰۰ ساله که وجود دارند. آنها شهرها رو کاملا تغییر دادند. برای مثال در سال ۱۹۰۰ هیج کسی در تصادف با اتوموبیل در ایالات متحده کشته نشد. اما فقط ۲۰ سال بعد از آن بین ۱۹۲۰ و ۱۹۳۰ تقریبا ۲۰۰٫۰۰۰ نقر در ایالات متحده توسط اتوموبیل کشته شدند. فقط در ۱۹۲۵ تقریبا ۷٫۰۰۰ کودک در ایالات متحده در سانحه با ماشین کشته شدند. بنابر این ما می توانستیم شهر های متفاوتی بسازیم شهر هایی که به انسان بیشتر از ماشینها اولویت خواهند داد که فضای عمومی بیشتری به انسانها در عوض ماشینها خواهد داد، شهرهایی که احترام بسیاری به افرادی که آسیب پذیرترین شهروندان هستند نشان می دهند، همچون بچهها و افراد مسن.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
من به شما چند ماده پیشنهاد خواهم داد که فکر می کنم شهرها رو خیلی بهتر خواهد کرد، و اجرای آنها در شهرهای تازه بسیار ساده خواهد بود که به تازگی در حال ایجاد هستند. صدها کیلومتر راههای سبز شهرهای با خیابانهای متقاطع از هر جهت. بچه ها به فضایی بی خطر در بیرون خانه خواهند رفت. آنها می توانستند کیلومترها بدون خطر و هر ریسکی به راههای زیبای سبز بروند، نوعی اتوبان دوچرخه، و دعوتتون می کنم که اینو مجسم کنید: شهری که در آن هر خیابان دیگری تنها خیابانی برای پیادهها و دوچرخههاست در شهرهای جدیدی که ساخته خواهند شد این مشخصا سخت نخواهد بود. وقتی من شهردار بوگوتا بودم تنها در 3 سال، ما توانستیم ۷۰ کیلومتر در یکی از متراکمترین شهرهای جهان از این اتوبانهای مخصوص دوچرخه بسازیم و این نحوهی زندگی انسانها را تغییر میدهد نقل مکان و لذت بردن از شهر. در این تصویر، شما یک محله بسیار فقیر را مشاهده میکنید، ما یک خیابان داریم که دارای پیاده روی شیک مخصوص دوچرخه است. و ماشین هایی که هنوزهم در گل هستند. البته،خیلی دوست داشتم که این خیابان را برای ماشینها صاف می کردم. اما چه کاری را بایستی اول انجام داد ؟ 99 درصد مردم در آن محلات ماشین ندارند. اما شما می بینید، وقتی شهری فقط ساخته شده ، خیلی آسان میتوان این نوع زیر ساخت را ترکیب کرد سپس شهر اطراف آن رشد می کند. و البته آن فقط یک نظر اجمالی است از چیزی که امکان داشت خیلی بهتر بشود اگر ما ایجادش کنیم، و نحوه زندگی را تغییر میدهد.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
و دومین مورد، که حمل و نقل را حل میکند که چالش بسیار سختی در کشور های در حال توسعه است، یک راه خیلی کم خرج و ساده، امکان وجود صد ها کیلومتر جاده برای اتوبوسها خواهد بود اتوبوسها و دوچرخهها و پیاده روها. دوباره اشاره می کنم، این یک راه کم خرج خواهد بود اگر از ابتدا اجرا شود، هزینه کم، حمل و نقل دلپذیر همراه با نور طبیعی خورشید.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
اما متاسفانه، واقعیت همچون رویاهای من خوب نیست. به دلیل وجود زمینهای شخصی و هزینههای بالای زمین، تمام شهرهای کشور در حال توسعه یک مشکل بزرگ محله های فقیرنشین دارند در کشور من کلمبیا، تقریبا نصف خانههای شهر در ابتدا ساختارهای غیر قانونی بودند. و البته داشتن حمل و نقل عظیم با استفاده دوچرخه در چنین محیطی خیلی سخت است. اما حتی ساختار های قانونی هم در جاهای اشتباهی بنا شده اند، خیلی دور از مرکز شهر جایی که غیر ممکن است که با هزینه کم با فرکانس بالا حمل و نقل عمومی فراهم کرد. به عنوان یک کشور آمریکای لاتین، آمریکای لاتین جدید ترین منطقه سازمان یافته در جهان بود من پیشنهاد می کنم، با احترام، عاشقانه، به آن دسته از کشور هایی که می خواهند شهر سازی را گسترش دهند -- آمریکای لاتین از ۴۰ درصد فضای شهری در سال ۱۹۵۰ به ۸۰ درصد در سال ۲۰۱۰ رسید -- من به کشورهای آسیایی و آفریقایی پیشنهاد میکنم به آن دسته ای که شهر سازی خواهند کرد، همچون هند که تنها ۳۳ درصد شهری است، که دولت بایستی تمام زمین های اطراف شهرها را صاحب شود. بدین طریق شهرهایشان می توانند در مکان های صحیح و با فضاهای مناسب پارک ها، مسیرهای سبز و جاده های اتوبوس رشد کنند. پارک ها، مسیرهای سبز و جاده های اتوبوس رشد کنند.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
شهر هایی که ما در ۵۰ سال آینده خواهیم ساخت شهر هایی که ما در ۵۰ سال آینده خواهیم ساخت کیفیت زندگی و حتی شادی را برای میلیاردها انسان در آینده تشخیص خواهد داد. چه افتخار خارق العادهای برای مدیران امروزی و مدیران جوان فردایی که به ویژه در کشورهای در حال توسعه روی کار خواهند آمد. آنها میتوانند زندگی شادتری برای میلیاردها انسانهای آینده خلق کنند . من مطمئن و خوشبین هستم که آنها شهرها را از بلند پروازانه ترین رویاهای ما بهتر خواهند ساخت.
(Applause)
(تشویق)