Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
La movilidad en las ciudades de países en desarrollo es un reto muy peculiar, ya que a diferencia de la salud o la educación o la vivienda, tiende a empeorar al ir enriqueciéndose la sociedad. Claramente, un modelo insostenible. La movilidad, como la mayoría de los problemas de los países en desarrollo, más que una cuestión de dinero o tecnología, es una cuestión de igualdad, equidad. La gran desigualdad en los países en desarrollo hace difícil ver, por ejemplo, en términos de transporte, que una ciudad avanzada no es una en la que hasta los pobres tienen auto, sino una en la que incluso los ricos usan el transporte público. O las bicicletas: en Ámsterdam, por ejemplo, más del 30% de la población usa bicicletas a pesar de que Holanda tiene una renta per cápita mayor que la de EE. UU. Existe un conflicto en las ciudades del mundo en desarrollo por el dinero, por la inversión gubernamental. Si se invierte más en autopistas, por supuesto hay menos dinero para viviendas, escuelas, hospitales, y hay también un conflicto por el espacio. Hay un conflicto por el espacio entre aquellos con y sin auto. La mayoría de nosotros aceptamos hoy día que la propiedad privada y la economía de mercados es el mejor modo de administrar los recursos sociales. Sin embargo, existe un problema: la economía de mercado necesita desigualdad de ingresos para funcionar. Algunas personas han de hacer más dinero, y otras menos. Algunas empresas han de triunfar y otras fracasar. Entonces, ¿qué clase de igualdad podemos esperar hoy
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
con una economía de mercado? Yo propondría dos que tienen mucho que ver con las ciudades. La primera es la igualdad en la calidad de vida, especialmente para los niños, calidad que todos los niños deberían tener, más allá de las evidentes salud y educación, acceso a espacios verdes, instalaciones deportivas, piscinas, clases de música. Y el segundo tipo de igualdad es lo que podríamos llamar "igualdad democrática". El primer artículo de toda constitución afirma que todos los ciudadanos son iguales ante la ley. Eso no es simple poesía. Es un principio muy poderoso. Por ejemplo, si eso es cierto, un autobús con 80 pasajeros tiene el derecho a 80 veces más espacio de carretera
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
que un auto con uno. Nos hemos acostumbrado tanto a la desigualdad que, a veces, está delante de nuestras narices y no la vemos. Hace menos de 100 años, las mujeres no podían votar y eso parecía normal, del mismo modo que hoy en día nos lo parece ver a un autobús en mitad del tráfico. De hecho, cuando fui alcalde, aplicando ese principio democrático de que el bien público prevalece sobre el interés privado, que un autobús con 100 personas tiene derecho a 100 veces más espacio que un auto, aplicamos un sistema de tránsito masivo basado en carriles exclusivos para autobuses. Lo llamamos TransMilenio para hacerlo más sexy. Y es también un símbolo democrático hermoso, porque mientras los autobuses pasan zumbando, los autos caros están atascados en mitad del tráfico. Es casi un dibujo de la democracia en funcionamiento. De hecho, no es simplemente cuestión de equidad. No se necesita un doctorado. Un comité de niños de 12 años averiguaría en 20 minutos que el modo más eficiente de utilizar el escaso espacio de carreteras es con carriles exclusivos para autobuses. En realidad, los autobuses no son sexy, pero son el único medio posible de llevar el transporte masivo a todas las zonas de las ciudades en desarrollo en rápido crecimiento. También poseen gran capacidad. Por ejemplo, este sistema en Guangzhou desplaza a más pasajeros que todas las líneas de metro de China, salvo una en Pekín, con una fracción del costo.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
Peleamos no solo por espacio para los autobuses, sino por espacio para las personas, y eso era aún más difícil. Las ciudades son el hábitat humano y nosotros los humanos somos peatones. Igual que los peces necesitan nadar y los pájaros volar, o los ciervos necesitan correr, nosotros necesitamos andar. Existe un conflicto verdaderamente enorme, cuando hablamos de ciudades de países en desarrollo, entre los peatones y los autos. Lo que ven aquí es una imagen que muestra una democracia insuficiente. Lo que muestra es que las personas que caminan son ciudadanos de tercera clase mientras que los que van en auto son ciudadanos de primera clase. En términos de infraestructura de transporte, lo que realmente marca la diferencia entre ciudades avanzadas y retrasadas no son las autopistas o los metros sino las aceras de calidad. Aquí hicieron un paso elevado, bastante inútil probablemente, y olvidaron hacer una acera. Esto predomina en todo el mundo. Ni siquiera los chicos que van a la escuela importan más que los coches.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
En mi ciudad, Bogotá, peleamos una dura batalla para quitarle espacio a los autos, que llevaban décadas estacionados en las aceras, y hacer sitio para las personas, lo que debería reflejar la dignidad de los seres humanos, y para hacer sitio para carriles de bicicletas protegidos. Primero, no tenía canas antes de todo eso. (Risas) Y casi fui desacreditado en el proceso. Es una batalla muy difícil. Sin embargo, finalmente fue posible, tras batallas muy duras, crear una ciudad que reflejase algún respeto por la dignidad humana, que mostrase que quienes caminan son igual de importantes que quienes tienen auto. De hecho, un cuestión ideológica y política muy importante es cómo distribuir el recurso más valioso de una ciudad, que es el espacio de carreteras. Una ciudad podría encontrar petróleo o diamantes bajo el suelo y no serían tan valiosos como el espacio de carreteras. ¿Cómo distribuirlo entre peatones, bicicletas, transporte público y autos? No es una cuestión tecnológica, y debemos recordar al hacer esa distribución que en ninguna constitución existe el derecho constitucional a estacionar.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
También construimos, hace 15 años, antes de los carriles de bicicletas de Nueva York, París o Londres, y fue una batalla difícil también, más de 350 km de carriles de bicicletas protegidos. No creo que los carriles de bicicletas protegidos sean un hermoso elemento arquitectónico. Son un derecho, igual que las aceras, a no ser que creamos que solo aquellos con acceso a un vehículo de motor tienen derecho a una movilidad segura sin correr el riesgo de morir. Y del mismo modo que los carriles de buses los carriles de bicicletas protegidos son también un poderoso símbolo democrático, porque muestran que un ciudadano con una bicicleta de $30, es tan importante como uno en un auto de $30 000.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
Y estamos viviendo un momento único en la historia. En los próximos 50 años, se construirán más de la mitad de las ciudades que existirán en el año 2060. En muchos países en desarrollo, más del 80% y del 90% de las ciudades que existirán en 2060 se construirán en las próximas 4 o 5 décadas.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
Pero esto no concierne solo a las ciudades de países en desarrollo. En EE. UU., por ejemplo, se construirán más de 70 millones de viviendas nuevas en los próximos 40 o 50 años. Esas son más que todas las viviendas que hoy existen en Gran Bretaña, Francia y Canadá juntas. Y creo que nuestras ciudades de hoy día tienen fallas graves, y que podrían construirse otras diferentes y mejores.
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
¿Qué tienen de malo las ciudades actuales? Bueno, por ejemplo, si le decimos a un niño de 3 años que está aprendiendo a hablar en cualquier ciudad del mundo, "¡Cuidado! ¡Un auto!" El niño reaccionará asustado y con una buena razón, pues más de 10 mil niños mueren atropellados cada año en el mundo. Hemos tenido ciudades por más de 8 mil años, y los niños podían salir de casa a jugar. De hecho, hasta hace poco, hacia 1900, no había coches. En realidad, los coches llevan con nosotros menos de 100 años. Y cambiaron las ciudades por completo. En 1900, por ejemplo, nadie murió atropellado en EE. UU. Solo 20 años después, entre 1920 y 1930, casi 200 mil personas murieron atropelladas en EE. UU. Solo en 1935, casi 7000 niños murieron atropellados en EE. UU. Así que podríamos construir ciudades diferentes, ciudades que diesen más prioridad a los seres humanos que a los autos; que den más espacio público a los seres humanos que a los autos, ciudades que muestren gran respeto por los ciudadanos más vulnerables, como los niños o los ancianos.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
Les propondré un par de ingredientes que creo harían las ciudades mucho mejores, y que sería muy fácil de aplicar en las nuevas ciudades que se están construyendo. Cientos de kilómetros de espacios verdes atravesando las ciudades en todas direcciones. Los niños saldrían de casa a lugares seguros. Podrían caminar seguros por docenas de kilómetros, sin riesgos, por maravillosos espacios verdes, algo así como autopistas para bicicletas, y les invito a que imaginen lo siguiente: una ciudad en la que entre dos calles para autos hubiese una solo para peatones y bicicletas. En las nuevas ciudades por construir esto no sería especialmente difícil. Cuando fui alcalde de Bogotá, en solo 3 años pudimos construir 70 km, en una de las ciudades más pobladas del mundo, de estas autopistas para bicicletas. Y esto cambia el modo en que la gente vive, se mueve y disfruta de la ciudad. En esta imagen pueden ver cómo en uno de los barrios más pobres tenemos una lujosa calle peatonal y un carril de bicicletas y los autos aún están el barro. Por supuesto, me encantaría asfaltar esta calle para los autos. ¿Pero qué hacemos primero? El 99% de la gente en esos barrios no tiene auto. Pero pueden ver que cuando se empieza a construir una ciudad es muy fácil incorporar este tipo de infraestructura. La ciudad crece alrededor de ella. Y por supuesto, esto es solo un atisbo de algo que podría ser mucho mejor si llegamos a hacerlo y que cambia el estilo de vida.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
El segundo ingrediente, que solucionaría la movilidad, ese reto dificilísimo en los países en desarrollo, de un modo sencillo y de bajo costo, sería tener cientos de kilómetros de carriles solo para autobuses; autobuses, bicicletas y peatones. Repito, sería un solución de muy bajo costo si la aplicamos desde el principio. Un transporte agradable, de bajo costo y con luz natural.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
Pero, desafortunadamente, la realidad no es tan buena como en mis sueños. Debido a la propiedad privada de la tierra y a los altos precios del terreno, todos los países en desarrollo tienen un gran problema de barrios pobres. En mi país, Colombia, casi las mitad de las viviendas en las ciudades fueron inicialmente asentamientos ilegales. Y por supuesto es muy difícil tener transporte masivo o usar bicicletas en esas zonas. Pero incluso los asentamientos legales se han situado en los lugares equivocados, muy lejos del centro de las ciudades, en los que es imposible proporcionar transporte público con alta frecuencia y barato. Como latinoamericano, y Latinoamérica es la región del mundo más recientemente estructurada, recomendaría respetuosamente, apasionadamente, a aquellos países que están aún por urbanizarse —Latinoamérica pasó de un 40% de población urbana en 1950 a un 80% en 2010— les recomendaría a los países asiáticos y africanos aún por urbanizar, como la India con solo un 33% de población urbana, que los gobiernos adquieran todo el terreno alrededor de las ciudades. De este modo, las ciudades crecerían en las zonas adecuadas, con los espacios adecuados, con parques, con espacios verdes, con carriles para buses.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
Las ciudades que construiremos en los próximos 50 años determinarán la calidad de vida e incluso la felicidad de miles de millones de personas en el futuro. Qué gran oportunidad para los líderes y los líderes jóvenes del futuro, especialmente en los países en desarrollo. Pueden crear una vida mucho más feliz para miles de millones de personas. Estoy seguro, soy optimista en esto, que construirán ciudades incluso mejores que las de nuestros sueños más ambiciosos.
(Applause)
(Aplausos)