التنقل في مدن البلدان النامية يمثل تحدي مميز جداً ، لأنه باختلافه عن الصحة أو التعليم أو السكن، يميل إلى الأسوء مع ازدياد ثروات المجتمعات. بوضوح، نموذج غير مستدام. التنقل، مثل معظم المشاكل الأخرى في البلدان النامية، أكثر من كونها مسألة مال أو تكنولوجيا، هي مسألة مساواة وإنصاف. التفاوت الطبقي الكبير في البلدان النامية يجعل من الصعب أن نرى، على سبيل المثال، أن في مجال النقل، المدينة المتقدمة ليست التي يركب فيها الفقراء سيارات بل أين يستعمل الأغنياء وسائل النقل العمومية. أو الدراجات: على سبيل المثال، في أمستردام، أكثر من 30 بالمئة من السكان يستخدمون الدراجات، على الرغم من أن هولندا لديها دخل أعلى للفرد الواحد من الولايات المتحدة. هناك صراع في مدن البلدان النامية على المال و على الإستثمار العام. إذا استثمرت المزيد من الأموال في الطرق السريعة، بطبيعة الحال هناك مال أقل للإسكان، للمدارس و للمستشفيات، وأيضا هناك صراع على الفضاء. هناك صراع على الفضاء بين الذين يملكون سيارات وفاقديها. معظمنا متقبل اليوم أن الملكية الخاصة وإقتصاد السوق هي أفضل وسيلة لتسيير أغلبية مصادر المجتمع. لكن هناك مشكل في هذا، هو أن إقتصاد السوق يحتاج للفارق في الدخل ليعمل. على بعض الناس أن يجنوا مالاً أكثر، واخرون أن يجنوا أقل. على بعض الشركات أن تنجح. وأخرى أن تفشل. إذاً في أي نوع من المساواة نستطيع أن نأمل اليوم مع إقتصاد سوق؟
Mobility in developing world cities is a very peculiar challenge, because different from health or education or housing, it tends to get worse as societies become richer. Clearly, a unsustainable model. Mobility, as most other developing country problems, more than a matter of money or technology, is a matter of equality, equity. The great inequality in developing countries makes it difficult to see, for example, that in terms of transport, an advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport. Or bicycles: For example, in Amsterdam, more than 30 percent of the population uses bicycles, despite the fact that the Netherlands has a higher income per capita than the United States. There is a conflict in developing world cities for money, for government investment. If more money is invested in highways, of course there is less money for housing, for schools, for hospitals, and also there is a conflict for space. There is a conflict for space between those with cars and those without them. Most of us accept today that private property and a market economy is the best way to manage most of society's resources. However, there is a problem with that, that market economy needs inequality of income in order to work. Some people must make more money, some others less. Some companies succeed. Others fail. Then what kind of equality can we hope for today with a market economy?
اقترح نوعان كلاهما متعلق كثيرا بالمدن. الأول، المساواة في جودة المعيشة، خاصةً للأطفال، كل الأطفال ينبغي لهم، بغض النظر على الصحة والتعليم البديهيين، حق الوصول إلى مساحات خضراء، إلى منشأت رياضية، إلى مسابح، إلى دروس موسيقية. والنوع الثاني من المساواة هو الذي نستطيع تسميته ب"المساوة الديمقراطية". يصرح البند الأول في أي دستور أن كل المواطنين سواسية أمام القانون. هذا ليس مجرد شعر. إنه مبدأ قوي. فعلى سبيل المثال، إن كان ذلك صحيح، حافلة ب-80 راكب لها الحق في 80 مرة ضعف مساحة الطريق التي تشغلها سيارة بشخص واحد.
I would propose two kinds which both have much to do with cities. The first one is equality of quality of life, especially for children, that all children should have, beyond the obvious health and education, access to green spaces, to sports facilities, to swimming pools, to music lessons. And the second kind of equality is one which we could call "democratic equality." The first article in every constitution states that all citizens are equal before the law. That is not just poetry. It's a very powerful principle. For example, if that is true, a bus with 80 passengers has a right to 80 times more road space than a car with one.
لقد اعتدنا كثيراً على اللامساواة حتى صرنا أحيانا، لا نراها وهي أمام أعيننا. قبل ما يقل عن 100 سنة، لم يكن يحق للنساء التصويت، وبدا ذلك طبيعياً، بنفس الطريقة التي يبدوا فيها طبيعياً اليوم أن نرى حافلة وسط الزحام. في الحقيقة، حين صرت عمدة، تطبيق ذلك المبدأ الديمقراطي أن المنفعة العامة تعم على المصلحة الخاصة، أن حافلة ب-100 راكب لها الحق في 100 مرة ضعف مساحة الطريق لسيارة، دمجنا نظام نقل جماعي مبني على حافلات في خطوط حصرية. اطلقنا عليه إسم ترنسميلنيو، حتى نجعل الحافلات أكثر جاذبية. وايظاً هو عبارة عن رمز جميل جداً للديمقراطية، لأنه حين تمر الحافلات، تعلق سيارات فخمة في الزحام، بوضوح تكاد تكون صورة للديمقراطية في العمل. في الحقيقة، هي ليست فقط مسألة إنصاف. لا تتطلب دكاترة. فمجموعة أطفال في الثانية عشرة من عمرهم سيكتشفون في 20 دقيقة أن الوسيلة الأكثر فعالية لإستعمال فضاء السير النادر هي عن طريق خطوط مخصصة للحفلات. في الحقيقة، الحافلات ليست جذابة، لكنها الوسيلة الوحيدة الممكنة لإدخال النقل الجماعي إلى كل نواحي المدن النامية السريعة التوسع. هي أيضا ذو سعة كبيرة. على سبيل المثال، ذلك النظام في غوانغزهو يرسل أكثر ركاب في اتجاهنا من كل الخطوط في الصين، ما عدا خط وحيد في بايجين، في جزء من التكلفة.
We have been so used to inequality, sometimes, that it's before our noses and we do not see it. Less than 100 years ago, women could not vote, and it seemed normal, in the same way that it seems normal today to see a bus in traffic. In fact, when I became mayor, applying that democratic principle that public good prevails over private interest, that a bus with 100 people has a right to 100 times more road space than a car, we implemented a mass transit system based on buses in exclusive lanes. We called it TransMilenio, in order to make buses sexier. And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by, expensive cars stuck in traffic, it clearly is almost a picture of democracy at work. In fact, it's not just a matter of equity. It doesn't take Ph.D.'s. A committee of 12-year-old children would find out in 20 minutes that the most efficient way to use scarce road space is with exclusive lanes for buses. In fact, buses are not sexy, but they are the only possible means to bring mass transit to all areas of fast growing developing cities. They also have great capacity. For example, this system in Guangzhou is moving more passengers our direction than all subway lines in China, except for one line in Beijing, at a fraction of the cost.
لم نكافح فقط من أجل فضاء للحفلات، بل أيضا من أجل فضاء للناس، وكان ذلك أكثر صعوبة. المدن موئل لإنسان، ونحن كبشر مشاة. كما يحتاج السمك للسباحة أو الطيور للتحليق أو الأيل للركض، نحتاج نحن للمشي. هناك حقا صراع ضخم، عندما نتحدث عن مدن البلدان النامية، بين المارة والسيارات. ماترونه هنا صورة تظهر ديمقراطية غير كافية. المبين هنا أنا المارة هم مواطنون من الطبقة الثالثة بينما الذين يتنقلون بالسيارات هم مواطنون من الطبقة الأولى. في ما يتعلق بالبنيات التحتية للنقل، الذي يحدث حقاً فرق بين المدن المتقدمة والمتخلفة ليست الطرق السريعة أو انفاق المترو بل أرصفة ذات جودة. هنا يبنون جسر علوي، عديم الفائدة في غالب الأحيان، وينسون جعل أرصفة. وهذا منتشر في جميع أنحاء العالم. حتى التلاميذ ليسوا أكثر أهمية من السيارات.
We fought not just for space for buses, but we fought for space for people, and that was even more difficult. Cities are human habitats, and we humans are pedestrians. Just as fish need to swim or birds need to fly or deer need to run, we need to walk. There is a really enormous conflict, when we are talking about developing country cities, between pedestrians and cars. Here, what you see is a picture that shows insufficient democracy. What this shows is that people who walk are third-class citizens while those who go in cars are first-class citizens. In terms of transport infrastructure, what really makes a difference between advanced and backward cities is not highways or subways but quality sidewalks. Here they made a flyover, probably very useless, and they forgot to make a sidewalk. This is prevailing all over the world. Not even schoolchildren are more important than cars.
في مدينتي بوغوتا، خضنا معركة صعبة لسلب فضاء من السيارات، التي كانت تركن على الأرصفة لعقود، لجعل مساحة للناس التي من شأنها أن تعكس كرامة الإنسان، وجعل فضاء أيضاً لممرات درجات آمنة. أولا، كان شعري أسود قبل خوض هذا. (ضحك) وكدت افقد وظيفتي وسط العملية. انها معركة جد صعبة. لكن، ممكنة، في النهاية، بعد معارك صعبة لجعل مدينة قد تعكس بعض الاحترام لكرامة البشر، التي من شأنها إظهار أن المشاة من نفس مستوى أهمية الذين يملكون سيارات بالطبع، مشكلة ايدولوجية وسياسية مهمة أياً كان هي كيفية توزيع ذلك المصدر القيم في المدينة، وهو الطريق. قد تتضمن مدينة نفطاً أو ألماساً في بطانها ولن يكون ذلك أكثر قيمة من فضاء الطريق. كيف يوزع بين مشاة، دراجات، نقل حضري وسيارات؟ هذه ليست مشكلة تكنولوجية، ويجب أن تذكر حين نجري ذلك التقسيم أنه ما من دستور في العالم، يعتبر ركن السيارات حق دستوري.
In my city of Bogotá, we fought a very difficult battle in order to take space from cars, which had been parking on sidewalks for decades, in order to make space for people that should reflect dignity of human beings, and to make space for protected bikeways. First of all, I had black hair before that. (Laughter) And I was almost impeached in the process. It is a very difficult battle. However, it was possible, finally, after very difficult battles, to make a city that would reflect some respect for human dignity, that would show that those who walk are equally important to those who have cars. Indeed, a very important ideological and political issue anywhere is how to distribute that most valuable resource of a city, which is road space. A city could find oil or diamonds underground and it would not be so valuable as road space. How to distribute it between pedestrians, bicycles, public transport and cars? This is not a technological issue, and we should remember that in no constitution parking is a constitutional right when we make that distribution.
لقد بنينا أيضا، وكان هذا قبل 15 عاماً، قبل أن يكون هنالك طرق للدراجات في نيو يورك أو في باريس أو في لندن، كانت معركة صعبة أيضاً، بنينا أكثر من 350 كيلومتر من طرق الدراجات المحمية. لا أعتقد أن طرق الدراجات المحمية ميزة معمارية جميلة. هي حق، مثل الأرصفة، إلى إذا آمنا أن فقط أولئك الذين يركبون سيارات لهم الحق في تنقل آمن، دون خطر التعرض للقتل. ومثل الطرق الخاصة بالحافلات، فالطرق الخاصة بالدرجات هي أيضاً رمز قوي للديمقراطية، لأنها تظهر أن مواطن في دراجة ب-30 دولار هو بنفس أهمية مواطن في سيارة ب-30.000 دولار.
We also built, and this was 15 years ago, before there were bikeways in New York or in Paris or in London, it was a very difficult battle as well, more than 350 kilometers of protected bicycle ways. I don't think protected bicycle ways are a cute architectural feature. They are a right, just as sidewalks are, unless we believe that only those with access to a motor vehicle have a right to safe mobility, without the risk of getting killed. And just as busways are, protected bikeways also are a powerful symbol of democracy, because they show that a citizen on a $30 bicycle is equally important to one in a $30,000 car.
ونحن نعيش في لحظة تاريخية. في ال-50 سنة القادمة، أكثر من نصف هذه المدن التي ستكون في 2060، ستبنى. في كثير من مدن البلدان النامية، أكثر من 80 و 90 بالمئة من المدينة التي ستكون في 2060 ستبنى في العقود الأربعة أو الخمسة القادمة.
And we are living in a unique moment in history. In the next 50 years, more than half of those cities which will exist in the year 2060 will be built. In many developing country cities, more than 80 and 90 percent of the city which will exist in 2060 will be built over the next four or five decades.
وهذا ليس من شأن البلدان النامية فقط. في الولايات المتحدة على سبيل المثال، أكثر من 70 مليون منزل جديد يجب أن يبنى في غضون ال-40 أو ال-50 سنة المقبلة. هذا أكثر من عدد المنازل الموجودة اليوم في بريطانيا، فرنسا وكندا معاً. و أؤمن أن مدننا اليوم لها عيوب كثيرة، وأنه يمكن بناء أخرى، مختلفة وأحسن.
But this is not just a matter for developing country cities. In the United States, for example, more than 70 million new homes must be built over the next 40 or 50 years. That's more than all the homes that today exist in Britain, France and Canada put together. And I believe that our cities today have severe flaws, and that different, better ones could be built.
مالخطب في مدننا اليوم ؟ في الحقيقة، إذا قلنا لأي طفل في الثالثة من العمر الذي يكاد يتعلم الكلام في أي مدينة من العالم اليوم، "إحذر، سيارة!" سيقفز الطفل من الخوف، مع دافع جيد، لأن هناك أكثر من 10.000 طفل يقتلون كل عام من طرف السيارات في العالم. لقد كان عندنا مدن ل 8000 الاف سنة، وكان في وسع الأطفال الخروج من المنزل واللعب. في الحقيقة، حديثاً فقط، قرابة عام 1900, لم يكون هنالك سيارات. السيارات متواجدة هنا منذ أقل من مئة سنة فقط. لقد غيرت المدن كلياً. في عام 1900, على سبيل المثال، لم يقتل أحد من طرف السيارات في الولايات المتحدة. بعد 20 عام فقط، بين 1920 و 1930، ما يقارب 200.000 شخص، قتلوا من طرف السيارات في الولايات المتحدة. في عام 1925 فقط، ما يقارب ال-7000 طفل قتلوا من طرف السيارات في الولايات المتحدة. إذاً في وسعنا إنشاء مدن مختلفة، مدن تعطي أكثر أولوية للبشر من السيارات، التي تعطي فضاء عام أكثر للبشر من السيارات، مدن تبدي إحتراماً كبيراً لأولئك المواطنين الأكثر عرظة للخطر، مثل الأطفال والمسنين.
What is wrong with our cities today? Well, for example, if we tell any three-year-old child who is barely learning to speak in any city in the world today, "Watch out, a car," the child will jump in fright, and with a very good reason, because there are more than 10,000 children who are killed by cars every year in the world. We have had cities for 8,000 years, and children could walk out of home and play. In fact, only very recently, towards 1900, there were no cars. Cars have been here for really less than 100 years. They completely changed cities. In 1900, for example, nobody was killed by cars in the United States. Only 20 years later, between 1920 and 1930, almost 200,000 people were killed by cars in the United States. Only in 1925, almost 7,000 children were killed by cars in the United States. So we could make different cities, cities that will give more priority to human beings than to cars, that will give more public space to human beings than to cars, cities which show great respect for those most vulnerable citizens, such as children or the elderly.
سأعرض عليكم بعض العناصر التي أعتقد أنها ستجعل مدننا أفضل، والتي سيسهل دمجها في المدن الجديدة التي هي في طور الإنشاء. مئات الكيلومترات من المتنزهات التي تقطع المدينة في كل إتجاه. سيخرج الأطفال من بيوتهم إلى فضاءات آمنة. يمكنهم قطع عدة كليومترات في أمان دون خطر في متنزهات رائعة، تشبه ممرات الدارجات، و ادعوكم لتخيل مايلي: مدينة تكون فيها كل طريق أخرى هي طريق للمشاة والدراجات فقط. في المدن الجديدة التي ستبنى، لن يكون هذا بالأمر الصعب. عندما كنت عمدة بوغوتا، في غضون 3 سنوات فقط، كنا قادرين على إنشاء 70 كيلومتر، في إحدى أكثر مدن العالم كثافةً، بممرات الدراجات هذه. وهذا يغير طريقة عيش الناس، تنقلهم و استمتاعهم بالمدينة. في هاته الصورة، ترون في أحد أفقر الأحياء، لدينا شارع فاخر للمشاة و راكبي الدراجات، والسيارات لازالت عالقة في الوحل. بالطبع، أحب أن أعبد هذه الطريق للسيارات. لكن ما الأولوية؟ تسع و تسعون بالمئة من قاطني هذا الحي لا يملكون سيارات. لكن كما ترون، حين تكون المدينة في طور البناء، يكون من السهل جداً دمج، هذا النوع من البنيات التحتية. ثم تنمو المدينة من حولها. وطبعا هذه لمحة فقط عن شيء يمكن أن يكون أحسن بكثير إن قمنا فقط بإنشائه، وهذا يغير طريقة العيش.
I will propose to you a couple of ingredients which I think would make cities much better, and it would be very simple to implement them in the new cities which are only being created. Hundreds of kilometers of greenways criss-crossing cities in all directions. Children will walk out of homes into safe spaces. They could go for dozens of kilometers safely without any risk in wonderful greenways, sort of bicycle highways, and I would invite you to imagine the following: a city in which every other street would be a street only for pedestrians and bicycles. In new cities which are going to be built, this would not be particularly difficult. When I was mayor of Bogotá, in only three years, we were able to create 70 kilometers, in one of the most dense cities in the world, of these bicycle highways. And this changes the way people live, move, enjoy the city. In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods, we have a luxury pedestrian bicycle street, and the cars still in the mud. Of course, I would love to pave this street for cars. But what do we do first? Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars. But you see, when a city is only being created, it's very easy to incorporate this kind of infrastructure. Then the city grows around it. And of course this is just a glimpse of something which could be much better if we just create it, and it changes the way of life.
والعنصر الثاني الذي سيحل مشكلة التنقل، هذا التحدي الكبير في المدن النامية، بتكاليف ضئيلة و طريقة بسيطة، هو الحصول على مئات الكيلومترات من الطرق مخصصة للحافلات فقط، للحافلات، المشاة و راكبي الدراجات. سيكون هذا حلاً، ذو تكاليف ضئيلة ايظاً إذا تم دمجه منذ البداية، تكاليف ضئيلة، عبور سهل تحت ضوء الشمس الطبيعي.
And the second ingredient, which would solve mobility, that very difficult challenge in developing countries, in a very low-cost and simple way, would be to have hundreds of kilometers of streets only for buses, buses and bicycles and pedestrians. This would be, again, a very low-cost solution if implemented from the start, low cost, pleasant transit with natural sunlight.
لكن لسوء الحظ ، الحقيقة ليست جيدة بقدر أحلامي. لأنه بسبب الملكية الخاصة للأراضي، وسعرها الباهظ، كل مدن البلدان النامية لديها مشكل الأحياء العشوائية. في بلدي كولومبيا، تقريباً نصف الديار، تطورت بطريقة غير شرعية في البداية. و بالطبع صعب الحصول على نقل واسع أو إستعمال دارجات في محيط مماثل. وحتى التوسعات القانونية، تقع في المناطق الغير مناسبة، بعيدة جداً عن مركز المدينة أين يكون من المستحيل توفير نقل عام مستمر، بسعر منخفض. بصفتي من أمريكا الجنوبية، وجنوب أمريكا كانت أخر منطقة نظمت في العالم، انصح بإحترام، بشغف، تلك البلدان التي لم تتحول معظمها إلى مدن-- أمريكا اللاتينية انتقلت من 40% حضرية في 1950 إلى 80% حضرية في 2010-- انصح البلدان الأسيوية والإفريقية المقبلة على التمدن، مثل الهند المتمدنة بنسبة 33% فقط الأن، بأن تكسب الحكومة كل الأراضي حول المدن. فهكذا، ستنمو مدنهم في الأماكن المناسبة بالفضاءات المناسبة، بالحدائق، بالمتنزهات، بالطرق الخاصة للحافلات.
But unfortunately, reality is not as good as my dreams. Because of private property of land and high land prices, all developing country cities have a large problem of slums. In my country of Colombia, almost half the homes in cities initially were illegal developments. And of course it's very difficult to have mass transit or to use bicycles in such environments. But even legal developments have also been located in the wrong places, very far from the city centers where it's impossible to provide low-cost, high-frequency public transport. As a Latin American, and Latin America was the most recently organized region in the world, I would recommend, respectfully, passionately, to those countries which are yet to urbanize -- Latin America went from 40 percent urban in 1950 to 80 percent urban in 2010 -- I would recommend Asian and African countries which are yet to urbanize, such as India which is only 33 percent urban now, that governments should acquire all land around cities. In this way, their cities could grow in the right places with the right spaces, with the parks, with the greenways, with the busways.
المدن التي سنبنيها خلال ال-50 سنة المقبلة ستحدد جودة العيش وحتى السعادة لمليارات من الناس عبر المستقبل. يالها من فرصة للزعماء والقادة الشبان للمجيء، خاصة في البلدان النامية. بإمكانهم تأسيس حياة أسعد بكثير لمليارات من الناس عبر المستقبل. أنا واثق، أنا متفائل، أنهم سيجعلون المدن أفضل من أكثر أحلامنا طموحاً.
The cities we are going to build over the next 50 years will determine quality of life and even happiness for billions of people towards the future. What a fantastic opportunity for leaders and many young leaders to come, especially in the developing countries. They can create a much happier life for billions towards the future. I am sure, I am optimistic, that they will make cities better than our most ambitious dreams.
(تصفيق)
(Applause)