Chris Anderson: Elon, what kind of crazy dream would persuade you to think of trying to take on the auto industry and build an all-electric car?
Kriss Andersons: Īlon, kāds traks sapnis pārliecinātu tevi mēģināt stāties pretim autorūpniecībai un būvēt pilnībā elektrisku auto?
Elon Musk: Well, it goes back to when I was in university. I thought about, what are the problems that are most likely to affect the future of the world or the future of humanity? I think it's extremely important that we have sustainable transport and sustainable energy production. That sort of overall sustainable energy problem is the biggest problem that we have to solve this century, independent of environmental concerns. In fact, even if producing CO2 was good for the environment, given that we're going to run out of hydrocarbons, we need to find some sustainable means of operating.
Īlons Masks: Tas sākās vēl studiju laikos. Es domāju par problēmām, kas visdrīzāk skars pasaules vai cilvēces nākotni. Manuprāt, ir ļoti svarīgi, lai mums būtu ilgtspējīgs transports un ilgtspējīga enerģijas ražošana. Šis vispārējais ilgtspējīgas enerģijas jautājums ir mūsu gadsimta galvenais uzdevums, pat neņemot vērā rūpes par vidi. Pat ja CO2 izmeši videi nāktu par labu, ogļūdeņraži mums beigsies tik un tā, un ir jāatrod kāds ilgtspējīgs enerģijas avots.
CA: Most of American electricity comes from burning fossil fuels. How can an electric car that plugs into that electricity help?
K.A.: Lielāko daļu Amerikas elektrības ražo, dedzinot fosilos kurināmos. Kāds labums no elektriskā auto, ko darbina ar šādu elektrību?
EM: Right. There's two elements to that answer. One is that, even if you take the same source fuel and produce power at the power plant and use it to charge electric cars, you're still better off. So if you take, say, natural gas, which is the most prevalent hydrocarbon source fuel, if you burn that in a modern General Electric natural gas turbine, you'll get about 60 percent efficiency. If you put that same fuel in an internal combustion engine car, you get about 20 percent efficiency. And the reason is, in the stationary power plant, you can afford to have something that weighs a lot more, is voluminous, and you can take the waste heat and run a steam turbine and generate a secondary power source. So in effect, even after you've taken transmission loss into account and everything, even using the same source fuel, you're at least twice as better off charging an electric car, then burning it at the power plant.
Ī.M.: Atbilde iekļauj divus elementus. Pirmkārt, pat ja lietojat to pašu izejdegvielu, bet ražojat enerģiju spēkstacijā un izmantojat to elektriskā auto uzlādei, tas joprojām ir labāk. Ņemsim par piemēru dabasgāzi, kas ir izplatītākais ogļūdeņraža kurināmais. Ja to sadedzina modernā <i>General Electric</i> dabasgāzes turbīnā, iegūst ap 60% efektivitāti. Ja to pašu degvielu izmanto iekšdedzes dzinēja auto, iegūst ap 20% efektivitāti. Jo stacionārā spēkstacijā var atļauties ko daudz smagāku un apjomīgāku, kas ļauj ar siltuma pārpalikumu darbināt tvaika turbīnu, kas kļūst par sekundārās enerģijas avotu. Tātad, pat ņemot vērā elektrības pārvades zudumus un visu pārējo, pat izmantojot to pašu izejdegvielu jūs ietaupāt vismaz pusi, ja uzlādējat elektrisko auto ar spēkstacijā ražotu enerģiju.
CA: That scale delivers efficiency.
K.A.: Apjoms nodrošina efektivitāti.
EM: Yes, it does. And then the other point is, we have to have sustainable means of power generation anyway, electricity generation. So given that we have to solve sustainable electricity generation, then it makes sense for us to have electric cars as the mode of transport.
Ī.M.: Jā, tā ir. Otrkārt, mums tik un tā vajag ilgtspējīgu enerģijas ražošanu, elektroenerģijas ražošanu. Ja mums jāatrod veids, kā elektrību ražot ilgtspējīgi, ir jēga izmantot elektriskos auto kā transporta veidu.
CA: So we've got some video here of the Tesla being assembled, which, if we could play that first video -- So what is innovative about this process in this vehicle?
K.A.: Mums šeit ir video, kā tiek salikta <i>Tesla</i>, kura, ja mēs varētu redzēt pirmo video... Kas šajā auto ir inovatīvs?
EM: Sure. So, in order to accelerate the advent of electric transport, and I should say that I think, actually, all modes of transport will become fully electric with the ironic exception of rockets. There's just no way around Newton's third law. The question is how do you accelerate the advent of electric transport? And in order to do that for cars, you have to come up with a really energy efficient car, so that means making it incredibly light, and so what you're seeing here is the only all-aluminum body and chassis car made in North America. In fact, we applied a lot of rocket design techniques to make the car light despite having a very large battery pack. And then it also has the lowest drag coefficient of any car of its size. So as a result, the energy usage is very low, and it has the most advanced battery pack, and that's what gives it the range that's competitive, so you can actually have on the order of a 250-mile range.
Ī.M.: Lai paātrinātu elektriskā transporta ieviešanu... Jāsaka, ka es patiesībā domāju, ka visi transporta līdzekļi pāries pilnībā uz elektrību, izņemot ironiskā kārtā raķetes. Ņūtona trešo likumu vienkārši nevar apiet. Jautājums ir, kā paātrināt elektriskā transporta ieviešanu. Lai to paveiktu auto jomā, jāpiedāvā patiešām energoefektīva mašīna. Tas nozīmē padarīt to ārkārtīgi vieglu. Šeit redzams vienīgais ASV ražotais auto, kura virsbūve un šasija ir viscaur no alumīnija. Mēs patiesībā izmantojām daudz raķešu dizaina tehnoloģiju, lai auto padarītu vieglu, neskatoties uz ļoti lielo bateriju paketi. Tam ir arī viszemākais pretestības koeficients starp šāda izmēra auto. Tādējādi enerģijas patēriņš ir ļoti zems, un tam ir vismodernākā bateriju pakete, kas nodrošina konkurētspējīgu nobraukumu ar vienu uzlādi, proti, ap 400 kilometriem.
CA: I mean, those battery packs are incredibly heavy, but you think the math can still work out intelligently -- by combining light body, heavy battery, you can still gain spectacular efficiency.
K.A.: Bateriju paketes gan ir ļoti smagas, bet, jūsuprāt, matemātika tomēr var nostrādāt – apvienojot vieglu virsbūvi ar smagu bateriju, var panākt iespaidīgu efektivitāti.
EM: Exactly. The rest of the car has to be very light to offset the mass of the pack, and then you have to have a low drag coefficient so that you have good highway range. And in fact, customers of the Model S are sort of competing with each other to try to get the highest possible range. I think somebody recently got 420 miles out of a single charge.
Ī.M.: Tieši tā, visam pārējam šajā auto jābūt ļoti vieglam, lai kompensētu bateriju svaru, turklāt jābūt zemam pretestības koeficientam, lai panāktu labu nobraukumu. <i>Model S</i> pircēji savā starpā pat savā ziņā sacenšas, kurš sasniegs tālāko nobraukumu. Šķiet, kādam nesen ar vienu uzlādi izdevās nobraukt 676 kilometrus.
CA: Bruno Bowden, who's here, did that, broke the world record.EM: Congratulations.
K.A.: Bruno Baudens, kurš ir šeit, to paveica, pārspējot pasaules rekordu. Ī.M.: Apsveicu! K.A.: Tā bija labā ziņa.
CA: That was the good news. The bad news was that to do it, he had to drive at 18 miles an hour constant speed and got pulled over by the cops. (Laughter)
Sliktā ziņa – viņam nācās braukt ar nemainīgu ātrumu, 29 kilometriem stundā, un viņu apstādināja policija.
EM: I mean, you can certainly drive --
(Smiekli)
if you drive it 65 miles an hour, under normal conditions, 250 miles is a reasonable number.
Ī.M.: Bet jūs noteikti varat braukt... Ja normālos apstākļos braucat ar ātrumu 95 kilometri stundā, 400 kilometri ir saprātīgs skaitlis.
CA: Let's show that second video showing the Tesla in action on ice. Not at all a dig at The New York Times, this, by the way. What is the most surprising thing about the experience of driving the car?
K.A.: Parādīsim otro video, kurā redzama <i>Tesla</i> darbībā uz ledus. Ne pavisam ne akmens <i>The New York Times</i> lauciņā, starp citu. Kas, braucot ar šo auto, pārsteidz visvairāk?
EM: In creating an electric car, the responsiveness of the car is really incredible. So we wanted really to have people feel as though they've almost got to mind meld with the car, so you just feel like you and the car are kind of one, and as you corner and accelerate, it just happens, like the car has ESP. You can do that with an electric car because of its responsiveness. You can't do that with a gasoline car. I think that's really a profound difference, and people only experience that when they have a test drive.
Ī.M.: Radot elektroauto, tā jutīgums ir neticams. Tāpēc mēs vēlējāmies, lai cilvēki justos tā, it kā tie gandrīz saplūstu ar auto, justos pilnībā vienoti ar auto, un, griežot stūri un paātrinot, tas vienkārši notiek, it kā mašīnai būtu ESP. Ar elektrisko auto to var paveikt tā jutības dēļ. Ar benzīna auto to nevar. Manuprāt, tā ir milzīga starpība, un to var izjust tikai izmēģinājuma brauciena laikā.
CA: I mean, this is a beautiful but expensive car. Is there a road map where this becomes a mass-market vehicle?
K.A.: Šis ir skaists, bet dārgs auto. Vai ir plāns, kā to padarīt pieejamu plašam patērētāju lokam?
EM: Yeah. The goal of Tesla has always been to have a sort of three-step process, where version one was an expensive car at low volume, version two is medium priced and medium volume, and then version three would be low price, high volume. So we're at step two at this point. So we had a $100,000 sports car, which was the Roadster. Then we've got the Model S, which starts at around 50,000 dollars. And our third generation car, which should hopefully be out in about three or four years will be a $30,000 car. But whenever you've got really new technology, it generally takes about three major versions in order to make it a compelling mass-market product. And so I think we're making progress in that direction, and I feel confident that we'll get there.
Ī.M.: <i>Teslas</i> mērķis vienmēr ir bijis iekļauties trīs soļu procesā, kur pirmā versija ir dārgs auto mazā apjomā, otrā versija ir vidēji dārgs vidējā ražošanas apjomā, un trešā versija būtu zemas cenas, liela apjoma auto. Pašlaik mēs esam otrajā posmā. Mums bija <i>Roadster</i>, 100 000 dolāru vērts sporta auto. Tad bija <i>Model S</i>, kas maksā, sākot no aptuveni 50 000 dolāru. Un trešā paaudzes auto, kas, cerams, iznāks pēc trim vai četriem gadiem, maksās 30 000 dolāru. Bet vienmēr, kad parādās jauna tehnoloģija, tai parasti vajag trīs galvenās versijas, lai to padarītu par pievilcīgu masu produktu. Es domāju, mēs ejam tajā virzienā, un esmu drošs, ka pie tā nonāksim.
CA: I mean, right now, if you've got a short commute, you can drive, you can get back, you can charge it at home. There isn't a huge nationwide network of charging stations now that are fast. Do you see that coming, really, truly, or just on a few key routes?
K.A.: Pašlaik, ja nav jābrauc tālu, var aizbraukt, atbraukt atpakaļ un uzlādēt auto mājās. Valstī nav milzīga ātrās uzlādes punktu tīkla. Vai, tavuprāt, tādu tiešām izdosies izveidot, vai arī uzlādes punkti būs tikai uz dažiem galvenajiem maršrutiem?
EM: There actually are far more charging stations than people realize, and at Tesla we developed something called a Supercharging technology, and we're offering that if you buy a Model S for free, forever. And so this is something that maybe a lot of people don't realize. We actually have California and Nevada covered, and we've got the Eastern seaboard from Boston to D.C. covered. By the end of this year, you'll be able to drive from L.A. to New York just using the Supercharger network, which charges at five times the rate of anything else. And the key thing is to have a ratio of drive to stop, to stop time, of about six or seven. So if you drive for three hours, you want to stop for 20 or 30 minutes, because that's normally what people will stop for. So if you start a trip at 9 a.m., by noon you want to stop to have a bite to eat, hit the restroom, coffee, and keep going.
Ī.M.: Patiesībā uzlādes punktu ir daudz vairāk, nekā ļaudis domā, un <i>Tesla</i> ir attīstījusi tā saucamo superuzlādes tehnoloģiju. Mēs to piedāvājam kopā ar <i>Model S</i> iegādi bez maksas, uz visiem laikiem. Tas ir kas tāds, ko varbūt daudzi nezina. Patiesībā Kalifornija un Nevada ir pilnībā pārklāta, un arī austrumu piekraste no Bostonas līdz Vašingtonai ir pārklāta. Līdz šī gada beigām varēs aizbraukt no Losandželesas līdz Ņujorkai, izmantojot tikai superuzlādes tīklu, kas uzlādē piecreiz ātrāk nekā parasti. Galvenais ir ievērot braukšanas un atpūtas laika proporciju – aptuveni seši līdz septiņi pret vienu. Tātad, ja braucat trīs stundas, jūs apstājaties uz 20 līdz 30 minūtēm, jo tik ilgi parasti cilvēki atpūšas. Tātad, ja ceļu uzsākat 9 no rīta, ap pusdienlaiku jūs apstājaties paēst, aiziet uz tualeti, padzert kafiju, pirms turpināt ceļu.
CA: So your proposition to consumers is, for the full charge, it could take an hour. So it's common -- don't expect to be out of here in 10 minutes. Wait for an hour, but the good news is, you're helping save the planet, and by the way, the electricity is free. You don't pay anything.
K.A.: Tātad jūs patērētājiem piedāvājat pilnu uzlādi stundas laikā? Tas ir normāli – nedomājiet, ka paspēsiet 10 minūtēs. Ir jāgaida stundu, bet labā ziņa ir tā, ka palīdzat glābt pasauli, un elektrība, starp citu, ir par brīvu, par to nav jāmaksā.
EM: Actually, what we're expecting is for people to stop for about 20 to 30 minutes, not for an hour. It's actually better to drive for about maybe 160, 170 miles and then stop for half an hour and then keep going. That's the natural cadence of a trip. CA: All right. So this is only one string to your energy bow. You've been working on this solar company SolarCity. What's unusual about that?
Ī.M.: Patiesībā mēs no cilvēkiem sagaidām, ka tie apstāsies uz aptuveni 20 līdz 30 minūtēm, nevis uz stundu. Labāk ir nobraukt aptuveni 270 kilometrus tad apstāties uz pusstundu un tad turpināt. Tāds ir dabiskais brauciena ritms. K.A.: Labi. Tas ir tikai viens spieķis jūsu enerģijas ritenī. Tu esi strādājis pie uzņēmuma <i>SolarCity</i>. Kas tajā ir neparasts?
EM: Well, as I mentioned earlier, we have to have sustainable electricity production as well as consumption, so I'm quite confident that the primary means of power generation will be solar. I mean, it's really indirect fusion, is what it is. We've got this giant fusion generator in the sky called the sun, and we just need to tap a little bit of that energy for purposes of human civilization. What most people know but don't realize they know is that the world is almost entirely solar-powered already. If the sun wasn't there, we'd be a frozen ice ball at three degrees Kelvin, and the sun powers the entire system of precipitation. The whole ecosystem is solar-powered.
Ī.M.: Kā jau iepriekš minēju, mums vajag ilgtspējīgu elektrības ražošanu un arī tās patēriņu, tāpēc esmu visai pārliecināts, ka galvenais avots enerģijas ražošanā būs Saule, tā patiesībā ir netiešā kodolsintēze. Mums pie debesīm ir šis milzu kodolsintēzes ģenerators – Saule, – un mums vienkārši jāievāc drusku no tās enerģijas civilizācijas vajadzībām. Ko daudzi zina, bet neapzinās, ka pasauli jau tagad gandrīz pilnībā apgādā Saules enerģija. Ja Saules nebūtu, mēs būtu sasalusi ledus bumba, mīnus 270 grādi pēc Celsija, un Saule dod enerģiju visai nokrišņu sistēmai. Visa ekosistēma izmanto Saules enerģiju.
CA: But in a gallon of gasoline, you have, effectively, thousands of years of sun power compressed into a small space, so it's hard to make the numbers work right now on solar, and to remotely compete with, for example, natural gas, fracked natural gas. How are you going to build a business here?
K.A.: Bet benzīna litrā būtībā ir tūkstošiem gadu koncentrētas Saules enerģijas, tāpēc ir grūti pašlaik aprēķināt Saules enerģijas priekšrocības, lai tā kaut daļēji spētu konkurēt, piemēram, ar dabasgāzi, slānekļa dabasgāzi.
EM: Well actually, I'm confident that solar
Kā tu to izveidosi par konkurētspējīgu uzņēmumu?
will beat everything, hands down, including natural gas.
Ī.M.: Patiesībā esmu pārliecināts, ka Saules enerģija itin viegli pārspēs visu, ieskaitot dabasgāzi.
(Applause)CA: How?
K.A.: Kā?
EM: It must, actually. If it doesn't, we're in deep trouble.
(Aplausi)
Ī.M.: Tam tā jābūt.
CA: But you're not selling solar panels to consumers. What are you doing? EM: No, we actually are. You can buy a solar system or you can lease a solar system. Most people choose to lease. And the thing about solar power is that it doesn't have any feed stock or operational costs, so once it's installed, it's just there. It works for decades. It'll work for probably a century. So therefore, the key thing to do is to get the cost of that initial installation low, and then get the cost of the financing low, because that interest -- those are the two factors that drive the cost of solar. And we've made huge progress in that direction, and that's why I'm confident we'll actually beat natural gas.
Ja ne, tad mums draud lielas nepatikšanas. K.A.: Bet jūs nepārdodat saules paneļus patērētājiem. Ko jūs darāt? Ī.M.: Patiesībā pārdodam gan. Saules enerģijas sistēmu var nopirkt vai iznomāt. Vairums izvēlas nomāt. Saules enerģijas priekšrocība ir tā, ka tai nav degvielas vai darbības izmaksu, līdzko sistēma uzstādīta, tā vienkārši tur stāv. Tā strādā desmitiem gadu. Tā droši vien strādās gadsimtu. Tāpēc galvenais uzdevums ir samazināt uzstādīšanas izmaksas un tad samazināt finansēšanas izmaksas aizņēmuma procentu dēļ, jo tie ir divi galvenie faktori, kas ietekmē Saules enerģijas izmaksas. Un mēs esam spēruši lielu soli šajā virzienā, tāpēc esmu pārliecināts, ka pārspēsim dabasgāzi.
CA: So your current proposition to consumers is, don't pay so much up front.
K.A.: Tātad jūsu šā brīža piedāvājums patērētājiem ir nemaksāt tik daudz uz priekšu?
EM: Zero.CA: Pay zero up front. We will install panels on your roof. You will then pay, how long is a typical lease?
Ī.M.: Nemaksāt neko. K.A.: Nemaksāt uz priekšu neko. Mēs uzstādīsim paneļus uz jūsu jumta. Jūs maksāsiet... kāds parasti ir nomas līguma termiņš?
EM: Typical leases are 20 years, but the value proposition is, as you're sort of alluding to, quite straightforward. It's no money down, and your utility bill decreases. Pretty good deal.
Ī.M.: Parasti termiņš ir 20 gadu, bet piedāvājuma priekšrocība, kā jau minēji, ir diezgan vienkārša. Nekādu sākotnējo ieguldījumu mazāks elektrības rēķins. Diezgan labs darījums.
CA: So that seems like a win for the consumer. No risk, you'll pay less than you're paying now. For you, the dream here then is that -- I mean, who owns the electricity from those panels for the longer term? I mean, how do you, the company, benefit?
K.A.: Izskatās pēc ieguvuma patērētājam. Nekāda riska, un maksājat mazāk nekā līdz šim. Bet jūsu sapnis ir, ka... ? Kam pieder elektrība no šiem paneļiem ilgtermiņā? Kā jūs kā uzņēmums no tā pelnāt?
EM: Well, essentially, SolarCity raises a chunk of capital from say, a company or a bank. Google is one of our big partners here. And they have an expected return on that capital. With that capital, SolarCity purchases and installs the panel on the roof and then charges the homeowner or business owner a monthly lease payment, which is less than the utility bill.
Ī.M.: Principā <i>SolarCity</i> iegūst naudu kapitālieguldījumam, teiksim, no kāda uzņēmuma vai bankas. <i>Google</i> ir viens no mūsu lielākajiem partneriem. Un viņi no šī ieguldītā kapitāla plāno gūt peļņu. Ar šo kapitālu <i>SolarCity</i> nopērk un uzstāda uz jumta paneļus, un iekasē no mājas vai uzņēmuma īpašnieka mēneša nomas maksu, kas tomēr ir mazāka nekā rēķins par elektrību.
CA: But you yourself get a long-term commercial benefit from that power. You're kind of building a new type of distributed utility.
K.A.: Bet jūs paši no šīs elektrības iegūstat ilgtermiņa labumu. Jūs veidojat tādu kā jauna veida izkliedētu enerģijas apgādi?
EM: Exactly. What it amounts to is a giant distributed utility. I think it's a good thing, because utilities have been this monopoly, and people haven't had any choice. So effectively it's the first time there's been competition for this monopoly, because the utilities have been the only ones that owned those power distribution lines, but now it's on your roof. So I think it's actually very empowering for homeowners and businesses.
Ī.M.: Tieši tā. Tas nozīmē milzīgu, izkliedētu enerģijas apgādi. Manuprāt, tas ir labi, jo enerģijas apgāde ir bijusi monopols un cilvēkiem nav bijusi nekāda izvēle. Principā pirmo reizi šim monopolam ir konkurence, jo sadales līnijas līdz šim piederējušas tikai enerģijas apgādes uzņēmumiem, bet tagad tās ir uz jūsu jumta. Tāpēc es domāju, ka tas stiprina namīpašnieku un uzņēmumu pozīciju.
CA: And you really picture a future where a majority of power in America, within a decade or two, or within your lifetime, it goes solar?
K.A.: Un tu patiešām spēj iedomāties nākotni, kur lielāko daļu enerģijas Amerikā tuvāko desmit vai divdesmit gadu, vai tavas dzīves laikā, iegūst no Saules?
EM: I'm extremely confident that solar will be at least a plurality of power, and most likely a majority, and I predict it will be a plurality in less than 20 years. I made that bet with someone —CA: Definition of plurality is?
Ī.M.: Esmu pilnīgi pārliecināts, ka Saule būs nozīmīgs enerģijas avots, ļoti iespējams, ka galvenais, un es paredzu, ka tas kļūs nozīmīgs tuvākajos 20 gados. Es par to esmu saderējis.
EM: More from solar than any other source.
K.A.: Kā tu definē nozīmīgumu?
CA: Ah. Who did you make the bet with?
Ī.M.: Vairāk no Saules nekā no citiem avotiem.
EM: With a friend who will remain nameless.
K.A.: Ar ko tu par to saderēji?
CA: Just between us. (Laughter)
Ī.M.: Ar draugu, kas paliks anonīms.
K.A.: Mēs nevienam neteiksim.
EM: I made that bet, I think, two or three years ago, so in roughly 18 years, I think we'll see more power from solar than any other source.
(Smiekli) Ī.M.: Es saderēju, šķiet, pirms diviem, trim gadiem. Tātad pēc aptuveni 18 gadiem,
CA: All right, so let's go back to another bet that you made with yourself, I guess, a kind of crazy bet. You'd made some money from the sale of PayPal. You decided to build a space company. Why on Earth would someone do that? (Laughter)
es domāju, mēs no Saules iegūsim vairāk enerģijas nekā no citiem avotiem. K.A.: Labi, atgriezīsimies pie trakām derībām, ko noslēdzi, šķiet, pats ar sevi. Tu nopelnīji ar <i>PayPal</i> pārdošanu. Tu nolēmi izveidot kosmosa uzņēmumu. Kurš gan uz šīs planētas uzsāktu kaut ko tādu? (Smiekli)
EM: I got that question a lot, that's true. People would say, "Did you hear the joke about the guy who made a small fortune in the space industry?" Obviously, "He started with a large one," is the punchline. And so I tell people, well, I was trying to figure out the fastest way to turn a large fortune into a small one. And they'd look at me, like, "Is he serious?"
Ī.M.: Man bieži to jautā, tas tiesa. Cilvēki saka: "Vai esi dzirdējis joku par puisi, kas kosmosa industrijā tika pie neliela kapitāla?" Un atbilde, protams, ir: "Jā, sākumā viņa kapitāls bija liels." (Smiekli) Un es stāstu cilvēkiem, ka mēģināju atrast ātrāko veidu, kā lielu kapitālu pārvērst mazā. Un viņi skatās uz mani un saka: "Nopietni?"
CA: And strangely, you were. So what happened?
K.A.: Un dīvainā kārtā tā arī bija.
EM: It was a close call. Things almost didn't work out. We came very close to failure, but we managed to get through that point in 2008. The goal of SpaceX is to try to advance rocket technology, and in particular to try to crack a problem that I think is vital for humanity to become a space-faring civilization, which is to have a rapidly and fully reusable rocket.
Kas notika? Ī.M.: Gandrīz nogāja greizi. Mēs bijām tuvu bankrotam, bet 2008. gadā mums izdevās tam tikt pāri. <i>SpaceX</i> mērķis ir mēģināt attīstīt raķešu tehnoloģiju, jo īpaši mēģināt rast risinājumu, kas, manuprāt, ir vitāls, lai cilvēce varētu ceļot kosmosā, tas ir, uzbūvēt ātri un pilnībā atkal izmantojamu raķeti.
CA: Would humanity become a space-faring civilization? So that was a dream of yours, in a way, from a young age? You've dreamed of Mars and beyond?
K.A.: Vai cilvēce ceļos kosmosā? Vai tas ir tavs sapnis kopš mazotnes? Tu sapņoji par Marsu un vēl tālāk?
EM: I did build rockets when I was a kid, but I didn't think I'd be involved in this. It was really more from the standpoint of what are the things that need to happen in order for the future to be an exciting and inspiring one? And I really think there's a fundamental difference, if you sort of look into the future, between a humanity that is a space-faring civilization, that's out there exploring the stars, on multiple planets, and I think that's really exciting, compared with one where we are forever confined to Earth until some eventual extinction event.
Ī.M.: Es bērnībā tiešām būvēju raķetes, bet nedomāju, ka darīšu kaut ko šādu. Tas bija drīzāk no skatpunkta: kam jānotiek, lai nākotne būtu interesanta un iedvesmojoša? Un es domāju, ka, ielūkojoties nākotnē, ir milzīga starpība, starp kosmosā ceļojošu cilvēci, kas apceļo zvaigznes un dažādas planētas, – manuprāt, tas ir patiešām aizraujoši – un cilvēci, kas uz mūžīgiem laikiem spiesta dzīvot uz Zemes, līdz kādam notikumam, kad viss izmirst.
CA: So you've somehow slashed the cost of building a rocket by 75 percent, depending on how you calculate it. How on Earth have you done that? NASA has been doing this for years. How have you done this?
K.A.: Jums kaut kā ir izdevies samazināt raķetes būvniecības izmaksas par 75 procentiem, atkarībā no aprēķinu veida. Kā jūs to paveicāt? NASA ir to darījusi gadiem.
EM: Well, we've made significant advances in the technology of the airframe, the engines, the electronics and the launch operation. There's a long list of innovations that we've come up with there that are a little difficult to communicate in this talk, but --
Kā tas izdevās jums? Ī.M.: Mēs veicām nozīmīgus uzlabojumus korpusa, dzinēju, elektronikas un starta operācijas tehnoloģijā. Mūsu ieviesto inovāciju saraksts ir garš, to ir diezgan grūti aprakstīt šīs runas ietvaros, bet...
CA: Not least because you could still get copied, right? You haven't patented this stuff. It's really interesting to me.
K.A.: Daļēji arī tādēļ, ka jūs var nokopēt, vai ne? Jūs neesat to visu patentējuši, kas, manuprāt, ir ļoti interesanti.
EM: No, we don't patent.CA: You didn't patent because you think it's more dangerous to patent than not to patent.
Ī.M.: Nē, mēs nepatentējam. K.A.: Jūsuprāt, patentēt ir bīstamāk nekā nepatentēt?
EM: Since our primary competitors are national governments, the enforceability of patents is questionable.(Laughter) (Applause)
Ī.M.: Tā kā mūsu galvenie konkurenti ir valstu valdības, patenttiesību ievērošana ir diezgan apšaubāma.
CA: That's really, really interesting.
(Smiekli) (Aplausi)
But the big innovation is still ahead, and you're working on it now. Tell us about this.
K.A.: Ļoti, ļoti interesanti. Bet lielākā inovācija ir vēl priekšā, un jūs pie tās strādājat. Pastāsti par to!
EM: Right, so the big innovation—
Ī.M.: Jā, tātad lielā inovācija...
CA: In fact, let's roll that video and you can talk us through it, what's happening here.
K.A.: Varbūt parādīsim to video, un tu varētu pastāstīt, kas tur notiek.
EM: Absolutely. So the thing about rockets is that they're all expendable. All rockets that fly today are fully expendable. The space shuttle was an attempt at a reusable rocket, but even the main tank of the space shuttle was thrown away every time, and the parts that were reusable took a 10,000-person group nine months to refurbish for flight. So the space shuttle ended up costing a billion dollars per flight. Obviously that doesn't work very well for —
Ī.M.: Protams. Tātad ar raķetēm lieta tāda, ka tās ir vienreizlietojamas. Visas raķetes pašreiz ir vienreiz lietojamas. <i>Space Shuttle</i> bija mēģinājums izveidot vairākkārt lietojamu raķeti, bet pat tā galveno tvertni katrreiz atmeta, un, lai atkal izmantotu vairākkārt izmantojamās daļas, vajadzēja ieguldīt 10 000 cilvēku komandas deviņu mēnešu darbu. Tāpēc katrs <i>Space Shuttle</i> lidojums izmaksāja miljards dolāru. Tas, protams, ne visai labi...
CA: What just happened there? We just saw something land?
K.A.: Kas tur tikko notika? Vai mēs redzējām, ka kaut kas nosēdās?
EM: That's right. So it's important that the rocket stages be able to come back, to be able to return to the launch site and be ready to launch again within a matter of hours.
Ī.M.: Tieši tā. Ir svarīgi, lai raķetes posmi spētu atgriezties palaišanas vietā un dažu stundu laikā būtu gatavi jaunam startam.
CA: Wow. Reusable rockets.EM: Yes. (Applause) And so what a lot of people don't realize is, the cost of the fuel, of the propellant, is very small. It's much like on a jet. So the cost of the propellant is about .3 percent of the cost of the rocket. So it's possible to achieve, let's say, roughly 100-fold improvement in the cost of spaceflight if you can effectively reuse the rocket. That's why it's so important. Every mode of transport that we use, whether it's planes, trains, automobiles, bikes, horses, is reusable, but not rockets. So we must solve this problem in order to become a space-faring civilization.
K.A.: Oho! Vairākkārt lietojamas raķetes! Ī.M.: Jā. (Aplausi) Un daudzi neapzinās to, ka propelenta degvielas izmaksas ir ļoti mazas, līdzīgi kā reaktīvajai lidmašīnai. Tātad propelenta izmaksas ir aptuveni 0,3 procenti no raķetes izmaksām. Tāpēc kosmosa lidojuma izmaksas var samazināt, teiksim, apmēram simtkārtīgi, ja raķeti var atkal efektīvi izmantot. Tādēļ tas ir tik svarīgi. Jebkurš mūsu izmantotais transporta veids – vai tās būtu lidmašīnas, vilcieni, auto, velosipēdi vai zirgi – ir atkalizmantojami, izņemot raķetes. Tāpēc, lai kļūtu par kosmosa ceļotāju civilizāciju, šī problēma jāatrisina.
CA: You asked me the question earlier of how popular traveling on cruises would be if you had to burn your ships afterward.EM: Certain cruises are apparently highly problematic.
K.A.: Tu man iepriekš jautāji, cik populāri būtu kruīza ceļojumi, ja pēc katra no tiem kuģi sadedzinātu. Ī.M.: Daži kruīzi acīmredzot ir ļoti problemātiski. (Smiekli)
CA: Definitely more expensive. So that's potentially absolutely disruptive technology, and, I guess, paves the way for your dream to actually take, at some point, to take humanity to Mars at scale. You'd like to see a colony on Mars.
K.A.: Noteikti daudz dārgāki. Tātad tā ir potenciāli pilnīgi graujoša tehnoloģija, un, manuprāt, bruģē ceļu tavam sapnim par plaša mēroga ceļošanu uz Marsu. Tu vēlētos redzēt koloniju uz Marsa.
EM: Yeah, exactly. SpaceX, or some combination of companies and governments, needs to make progress in the direction of making life multi-planetary, of establishing a base on another planet, on Mars -- being the only realistic option -- and then building that base up until we're a true multi-planet species.
Ī.M.: Tieši tā. <i>SpaceX</i> vai kādai uzņēmumu un valdību sadarbības grupai jāvirzās uz to, lai dzīvība izplatītos uz dažādām planētām un mēs nodibinātu bāzi uz citas planētas, uz Marsa, kas ir vienīgā reālistiskā iespēja, un tad paplašinātu šo bāzi, līdz mēs kļūtu par īstu daudzplanētu sugu.
CA: So progress on this "let's make it reusable," how is that going? That was just a simulation video we saw. How's it going?
K.A.: Cik tālu tad esat ar šo "padarīsim to vairākkārt lietojamu"? Kā ar to sokas? Tikko redzētais bija tikai simulācijas video.
EM: We're actually, we've been making some good progress recently with something we call the Grasshopper Test Project, where we're testing the vertical landing portion of the flight, the sort of terminal portion which is quite tricky. And we've had some good tests.
Kā ar to veicas? Ī.M.: Mēs pēdējā laikā esam krietni pavirzījušies uz priekšu ar projektu, ko dēvējam par "Sienāža testa projektu," kurā testējam vertikālo nosēšanos, kas ir sarežģītā lidojuma noslēguma fāze.
CA: Can we see that?EM: Yeah.
Un mums ir labi rezultāti.
So that's just to give a sense of scale. We dressed a cowboy as Johnny Cash and bolted the mannequin to the rocket. (Laughter)
K.A.: Vai varam to redzēt? Ī.M.: Jā. Lai palīdzētu aptvert mērogu – mēs saģērbām kovboju Džonija Keša drēbēs un pieskrūvējām šo manekenu pie raķetes korpusa.
CA: All right, let's see that video then, because this is actually amazing when you think about it. You've never seen this before. A rocket blasting off and then --
(Smiekli) K.A.: Skaidrs, paskatīsimies vēlreiz, jo tas ir vienreizēji, ja tā padomā. Nekas tāds iepriekš nav redzēts. Raķete uzlido un tad...
EM: Yeah, so that rocket is about the size of a 12-story building. (Rocket launch) So now it's hovering at about 40 meters, and it's constantly adjusting the angle, the pitch and yaw of the main engine, and maintaining roll with cold gas thrusters.
Ī.M.: Jā, raķete ir divpadsmitstāvu mājas augstumā. (Raķetes palaišana) Tagad tā lidinās apuveni 40 metru augstumā un pastāvīgi regulē galvenā dzinēja leņķi, slīpumu un novirzi, un novērš apgāšanos ar aukstas gāzes pūtējiem.
CA: How cool is that? (Applause) Elon, how have you done this? These projects are so -- Paypal, SolarCity, Tesla, SpaceX, they're so spectacularly different, they're such ambitious projects at scale. How on Earth has one person been able to innovate in this way? What is it about you?
K.A.: Kolosāli! (Aplausi) Īlon, kā tev tas izdodas? Šie projekti – <i>PayPal, SolarCity,</i> <i>Tesla, SpaceX</i> – tie ir tik ļoti dažādi, tik ambicioza mēroga projekti. Kā gan viens cilvēks spēj radīt tik daudz inovāciju? Kas tevī tāds ir?
EM: I don't know, actually. I don't have a good answer for you. I work a lot. I mean, a lot.
Ī.M.: Es īstenībā nezinu. Man tev nav labas atbildes. Es daudz strādāju. Ļoti daudz.
CA: Well, I have a theory.EM: Okay. All right.
K.A.: Man ir teorija.
CA: My theory is that you
Ī.M.: Labi, kāda?
have an ability to think at a system level of design that pulls together design, technology and business, so if TED was TBD, design, technology and business, into one package, synthesize it in a way that very few people can and -- and this is the critical thing -- feel so damn confident in that clicked-together package that you take crazy risks. You bet your fortune on it, and you seem to have done that multiple times. I mean, almost no one can do that. Is that -- could we have some of that secret sauce? Can we put it into our education system? Can someone learn from you? It is truly amazing what you've done.
K.A.: Pēc manas teorijas tev piemīt spēja par dizainu domāt sistēmiski un sasaistīt kopā dizainu, tehnoloģiju un uzņēmējdarbību, ja TED būtu TUD jeb tehnoloģija, uzņēmējdarbība un dizains, apvienojot tos vienā, sintezējot to tā, kā spēj tikai retais, turklāt – un tas ir ļoti būtiski – tu esi tik sasodīti pārliecināts par šo sintezēto paketi, ka uzņemies neprātīgu risku. Tu liec uz spēles visu savu kapitālu, turklāt esi to jau darījis vairākkārt. Gandrīz neviens cits to nespēj. Vai tas ir... vai vari padalīties ar šī noslēpuma recepti? Vai mēs to varam iekļaut izglītībā? Vai to var iemācīties?
EM: Well, thanks. Thank you. Well, I do think there's a good framework for thinking. It is physics. You know, the sort of first principles reasoning. Generally I think there are -- what I mean by that is, boil things down to their fundamental truths and reason up from there, as opposed to reasoning by analogy. Through most of our life, we get through life by reasoning by analogy, which essentially means copying what other people do with slight variations. And you have to do that. Otherwise, mentally, you wouldn't be able to get through the day. But when you want to do something new, you have to apply the physics approach. Physics is really figuring out how to discover new things that are counterintuitive, like quantum mechanics. It's really counterintuitive. So I think that's an important thing to do, and then also to really pay attention to negative feedback, and solicit it, particularly from friends. This may sound like simple advice, but hardly anyone does that, and it's incredibly helpful.
Tevis paveiktais ir neticams! Ī.M.: Paldies. Paldies tev. Manuprāt, domāšanai ir kāds labs satvars, proti, fizika, tādi kā galvenie spriešanas principi. Galvenokārt tas ir... ar to es domāju, lietu izprašana līdz to pamatiem, un spriešana augšup, sākot no tiem, nevis spriežot analoģiski. Dzīvē mēs lielākoties domājam analoģijās, kas būtībā nozīmē citu cilvēku paveiktā kopēšanu ar nelielām variācijām. Un tas ir vajadzīgs, citādi psiholoģiski nebūtu iespējams dzīvot. Bet, ja vēlaties uzsākt ko jaunu, jāliek lietā fizikas pieeja. Fizika patiešām ļauj atklāt jaunas lietas, kas nav intuitīvas, kā piemēram, kvantu mehānika. Tā nepavisam nav intuitīva. Es domāju, tas ir ļoti svarīgi, un es arī domāju, ka jāieklausās kritikā un to jāpieņem, sevišķi no draugiem. Tas izklausās vienkārši, bet to dara retais, un tas ārkārtīgi palīdz.
CA: Boys and girls watching, study physics. Learn from this man. Elon Musk, I wish we had all day, but thank you so much for coming to TED.
K.A.: Zēni un meitenes, kas šo skatās, mācieties fiziku! Mācieties no šī vīra! Īlon Mask, kaut mums būtu visa diena! Bet liels paldies, ka atnāci uz TED.
EM: Thank you. CA: That was awesome. That was really, really cool. Look at that. (Applause)
Ī.M.: Paldies. K.A.: Tas bija lieliski. Tas patiešām bija lieliski. Paskat!
Just take a bow. That was fantastic.
(Aplausi)
Thank you so much.
Vienkārši paklanies! (Applausi) Tas bija fantastiski. Liels paldies.