Chris Anderson: Elon, what kind of crazy dream would persuade you to think of trying to take on the auto industry and build an all-electric car?
כריס אנדרסון: אילון, איזה מין חלום מטורף נדרש כדי לשכנע אותך לחשוב לנסות להתמודד מול תעשיית המכוניות ולבנות מכונית חשמלית לגמרי?
Elon Musk: Well, it goes back to when I was in university. I thought about, what are the problems that are most likely to affect the future of the world or the future of humanity? I think it's extremely important that we have sustainable transport and sustainable energy production. That sort of overall sustainable energy problem is the biggest problem that we have to solve this century, independent of environmental concerns. In fact, even if producing CO2 was good for the environment, given that we're going to run out of hydrocarbons, we need to find some sustainable means of operating.
אילון מאסק: זה התחיל כשהייתי באוניברסיטה. חשבתי לעצמי, מהן הבעיות שהכי סביר שישפיעו על עתיד העולם או על עתיד האנושות? לדעתי חשוב ביותר שתהיה לנו תחבורה בת-קיימא ותעשיית אנרגיה בת-קיימא. בעיה כוללת כזו, של אנרגיה בת-קיימא היא הבעיה הגדולה ביותר שעלינו לפתור במאה הנוכחית, ללא תלות בדאגות הסביבתיות. למעשה, אפילו אם הפקת פחמן דו-חמצני היתה טובה לסביבה, הרי בהינתן שעומדים להיגמר לנו הפחמימנים, עלינו למצוא אמצעי תפעול ברי-קיימא כלשהם.
CA: Most of American electricity comes from burning fossil fuels. How can an electric car that plugs into that electricity help?
כ"א: רוב החשמל באמריקה מגיע משריפת דלקי מאובנים. איך תועיל כאן מכונית חשמלית שתתחבר לחשמל הזה?
EM: Right. There's two elements to that answer. One is that, even if you take the same source fuel and produce power at the power plant and use it to charge electric cars, you're still better off. So if you take, say, natural gas, which is the most prevalent hydrocarbon source fuel, if you burn that in a modern General Electric natural gas turbine, you'll get about 60 percent efficiency. If you put that same fuel in an internal combustion engine car, you get about 20 percent efficiency. And the reason is, in the stationary power plant, you can afford to have something that weighs a lot more, is voluminous, and you can take the waste heat and run a steam turbine and generate a secondary power source. So in effect, even after you've taken transmission loss into account and everything, even using the same source fuel, you're at least twice as better off charging an electric car, then burning it at the power plant.
א"מ: ובכן, יש שני חלקים בתשובה לכך. האחד הוא, שגם אם אתה לוקח דלק מאותו המקור, ומפיק חשמל בתחנת כוח, ומשתמש בו לטעינת רכב חשמלי, זה בכל זאת טוב יותר. אם תיקח, נניח, גז טבעי, שהוא מקור הדלק הפחמימני הנפוץ ביותר, אם אתה שורף אותו בטורבינת גז טבעי מודרנית של "ג'נרל אלקטריק", אתה מקבל כ-60% ניצולת. אם תכניס את אותו דלק למכונית בעלת מנוע בעירה פנימית, תקבל כ-20% ניצולת. והסיבה היא, שבתחנת הכוח הנייחת, אתה יכול להחזיק משהו ששוקל הרבה יותר, בעל נפח גדול יותר, ואתה יכול לקחת את חום הלוואי , להפעיל בו טורבינת קיטור וליצור מקור-כוח משני. אז למעשה, גם אחרי שחישבת את החום שאובד בהמרה לאנרגיה וכו', גם אם אתה משתמש באותו דלק, מצבך טוב לפחות כפליים אם אתה מטעין בעזרתו רכב חשמלי, מאשר כשאתה שורף אותו בתחנת כוח.
CA: That scale delivers efficiency.
כ"א: הגודל נותן ניצולת.
EM: Yes, it does. And then the other point is, we have to have sustainable means of power generation anyway, electricity generation. So given that we have to solve sustainable electricity generation, then it makes sense for us to have electric cars as the mode of transport.
א"מ: נכון מאד. והנקודה השניה היא שאנו זקוקים לאמצעים ברי-קיימא להפקת כוח בכל מקרה, להפקת חשמל. אז בהינתן שעלינו לפתור את הבעיה של הפקת חשמל בת-קיימא, ההגיון אומר שאנו זקוקים למכוניות חשמליות כאמצעי תעבורה.
CA: So we've got some video here of the Tesla being assembled, which, if we could play that first video -- So what is innovative about this process in this vehicle?
כ"א: יש לנו כאן סרטון של הרכבת ה"טסלה", ואם אקרין את הסרטון הראשון-- מה חדשני בתהליך זה ברכב הזה?
EM: Sure. So, in order to accelerate the advent of electric transport, and I should say that I think, actually, all modes of transport will become fully electric with the ironic exception of rockets. There's just no way around Newton's third law. The question is how do you accelerate the advent of electric transport? And in order to do that for cars, you have to come up with a really energy efficient car, so that means making it incredibly light, and so what you're seeing here is the only all-aluminum body and chassis car made in North America. In fact, we applied a lot of rocket design techniques to make the car light despite having a very large battery pack. And then it also has the lowest drag coefficient of any car of its size. So as a result, the energy usage is very low, and it has the most advanced battery pack, and that's what gives it the range that's competitive, so you can actually have on the order of a 250-mile range.
א"מ: בטח. כדי להאיץ את חדירת התעבורה החשמלית, ועלי לומר שאני חושב, בעצם, שכל צורות התעבורה צריכות להיעשות חשמליות לגמרי כשטילים הם היוצא מכלל, למרבה האירוניה. פשוט אי-אפשר לעקוף את החוק השלישי של ניוטון. השאלה היא איך להאיץ את חדירת התעבורה החשמלית, וכדי להשיג זאת במכוניות, צריך להמציא מכונית מאד יעילה מבחינת ניצול האנרגיה, וזה אומר לבנות אותה כך שתהיה קלה ביותר, ומה שאתה רואה כאן הוא הרכב היחיד בעל גוף ושילדה מאלומיניום בלבד שמיוצר בצפון אמריקה. למעשה השתמשנו בהמון טכניקות של תכנון טילים כדי לבנות מכונית קלה, למרות שיש לה מארז סוללות גדול מאד. והיא גם בעלת מקדם הגרר הנמוך ביותר מכל מכונית בגודל שלה. וכתוצאה מכך, צריכת האנרגיה שלה נמוך ביותר, ויש לה מארז הסוללות המתקדם ביותר, וזה מה שמעניק לה טווח נסיעה בר-תחרות, כשלמעשה זה בסדר-גודל של 400 קילומטרים.
CA: I mean, those battery packs are incredibly heavy, but you think the math can still work out intelligently -- by combining light body, heavy battery, you can still gain spectacular efficiency.
כ"א: כוונתי שמארזי הסוללות האלה כבדים להפליא, אבל לדעתך, הסיכום הכללי מוצלח הודות לשילוב מחוכם בין גוף קל וסוללה כבדה, אתה עדיין משיג ניצולת מדהימה.
EM: Exactly. The rest of the car has to be very light to offset the mass of the pack, and then you have to have a low drag coefficient so that you have good highway range. And in fact, customers of the Model S are sort of competing with each other to try to get the highest possible range. I think somebody recently got 420 miles out of a single charge.
א"מ: בדיוק. שאר המכונית צריך להיות קל מאד כדי לפצות על המסה של המארז, ונחוץ גם מקדם גרר נמוך כדי לקבל טווח נסיעה טוב. למעשה, הלקוחות שקנו את דגם "אס" מתחרים ביניהם בערך מי ישיג את הטווח הגדול ביותר. אני חושב שמישהו השיג לאחרונה 675 ק"מ מטעינה יחידה.
CA: Bruno Bowden, who's here, did that, broke the world record.EM: Congratulations.
כ"א: ברונו באודן, שנמצא כאן איתנו, הוא שעשה זאת. שבר את השיא העולמי. א"מ: כל הכבוד.
CA: That was the good news. The bad news was that to do it, he had to drive at 18 miles an hour constant speed and got pulled over by the cops. (Laughter)
כ"א: אלה היו הבשורות הטובות. הבשורות הרעות היו שכדי לעשות זאת, הוא נהג במהירות קבועה של 30 קמ"ש והמשטרה הורידה אותו מהכביש. [צחוק]
EM: I mean, you can certainly drive -- if you drive it 65 miles an hour, under normal conditions, 250 miles is a reasonable number.
א"מ: אבל אין ספק שאתה יכול לנסוע-- אם אתה נוסע במהירות 100 קמ"ש, בתנאים נורמליים, הרי ש-400 ק"מ הוא מספר סביר.
CA: Let's show that second video showing the Tesla in action on ice. Not at all a dig at The New York Times, this, by the way. What is the most surprising thing about the experience of driving the car?
כ"א: בוא נקרין את הסרטון השני שמראה את ה"טסלה" בפעולה על גבי קרח. לא עניין גדול בעיני ה"ניו-יורק טיימס", אגב. מה הדבר הכי מפתיע בחוויה של הנהיגה במכונית הזו?
EM: In creating an electric car, the responsiveness of the car is really incredible. So we wanted really to have people feel as though they've almost got to mind meld with the car, so you just feel like you and the car are kind of one, and as you corner and accelerate, it just happens, like the car has ESP. You can do that with an electric car because of its responsiveness. You can't do that with a gasoline car. I think that's really a profound difference, and people only experience that when they have a test drive.
א"מ: כשבונים מכונית חשמלית ההיענות של הרכב היא ממש מדהימה. אז רצינו באמת לתת לאנשים תחושה כאילו המוח שלהם מתמזג עם זה של המכונית, אתה פשוט מרגיש שאתה מתאחד עם המכונית, וכשאתה מסתובב בפניות ומאיץ, זה פשוט קורה, כאילו שלרכב יש תפיסה על-חושית. אפשר לעשות זאת עם מכונית חשמלית בגלל כושר ההיענות שלה. אי-אפשר לעשות את זה עם מכונית בנזין. אני חושב שזהו באמת הבדל מהותי, ואנשים זוכים לחוות את זה רק בנסיעת מבחן.
CA: I mean, this is a beautiful but expensive car. Is there a road map where this becomes a mass-market vehicle?
כ"א: זאת מכונית יפהפיה, אבל יקרה. האם יש איזו מפת-דרכים למצב שהיא תהפוך לרכב בשיווק המוני?
EM: Yeah. The goal of Tesla has always been to have a sort of three-step process, where version one was an expensive car at low volume, version two is medium priced and medium volume, and then version three would be low price, high volume. So we're at step two at this point. So we had a $100,000 sports car, which was the Roadster. Then we've got the Model S, which starts at around 50,000 dollars. And our third generation car, which should hopefully be out in about three or four years will be a $30,000 car. But whenever you've got really new technology, it generally takes about three major versions in order to make it a compelling mass-market product. And so I think we're making progress in that direction, and I feel confident that we'll get there.
א"מ: כן. המטרה של ה"טסלה" היתה תמיד להוות תהליך בן 3 שלבים, כשגירסא 1 היתה מכונית יקרה וקטנה, גירסה 2 היא מכונית במחיר בינוני ובנפח בינוני, וגירסה 3 תהיה זולה ועם נפח גדול. אז כרגע אנו בשלב 2. היתה לנו מכונית ספורט ב-100,000 דולר, ה"רודסטר", אחריה היה דגם "אס", שמתחיל סביב ה-50,000 דולר. ומכונית הדור השלישי שלנו, שאנו מקווים שתצא תוך 3 או 4 שנים, תהיה מכונית ב-30,000 דולר. אבל תמיד כשיש טכנולוגיה חדשה באמת, זה בד"כ דורש בערך שלוש גירסאות עיקריות כדי להפוך למוצר מבוקש לשיווק המוני. כך שנראה לי שאנו מתקדמים בכיוון הזה, ואני בטוח שנגיע לשם.
CA: I mean, right now, if you've got a short commute, you can drive, you can get back, you can charge it at home. There isn't a huge nationwide network of charging stations now that are fast. Do you see that coming, really, truly, or just on a few key routes?
כ"א: כרגע, אם יש לך נסיעה קצרה, אתה יכול לנהוג, אתה יכול לחזור, אתה יכול להטעין אותה בבית. אין רשת-ענק ארצית של תחנות טעינה מהירה. האם אתה באמת רואה את זה באופק, או שזה יהיה רק בכמה כבישים ראשיים?
EM: There actually are far more charging stations than people realize, and at Tesla we developed something called a Supercharging technology, and we're offering that if you buy a Model S for free, forever. And so this is something that maybe a lot of people don't realize. We actually have California and Nevada covered, and we've got the Eastern seaboard from Boston to D.C. covered. By the end of this year, you'll be able to drive from L.A. to New York just using the Supercharger network, which charges at five times the rate of anything else. And the key thing is to have a ratio of drive to stop, to stop time, of about six or seven. So if you drive for three hours, you want to stop for 20 or 30 minutes, because that's normally what people will stop for. So if you start a trip at 9 a.m., by noon you want to stop to have a bite to eat, hit the restroom, coffee, and keep going.
א"מ: יש למעשה הרבה יותר תחנות טעינה ממה שאנשים חושבים, וב"טסלה" פיתחנו משהו שקרוי "טכנולוגיית טעינה מהירה", ואנו מציעים אותה למי שקונה את דגם "אס", בחינם ולנצח. אז זה משהו שאולי לא רבים יודעים. למעשה כבר כיסינו את קליפורניה ואת נבאדה, ואת החוף המזרחי מבוסטון ועד הבירה. עד סוף השנה נוכל לנהוג מלוס-אנג'לס ועד ניו-יורק רק בעזרת רשת הטעינה המהירה, שמטעינה פי 5 מהר מכל דבר אחר. והעיקר הוא להגיע ליחס נהיגה-עצירה, זמני עצירה, של 6 או 7. כך שאם אתה נוהג במשך 3 שעות, כדאי שתעצור ל-20-30 דקות, שזה זמן העצירה הנורמלי. אז אם אתה יוצא לדרך בתשע בבוקר, בצהריים אתה רוצה לעצור כדי לאכול משהו, ללכת לשירותים, לשתות קפה, ואז להמשיך.
CA: So your proposition to consumers is, for the full charge, it could take an hour. So it's common -- don't expect to be out of here in 10 minutes. Wait for an hour, but the good news is, you're helping save the planet, and by the way, the electricity is free. You don't pay anything.
כ"א: אז ההצעה שלך לצרכן היא, שטעינה מלאה עשויה להימשך שעה. אז זה רגיל-- אל תצפה לצאת לדרך תוך 10 דקות. חכה שעה, אבל הבשורות הטובות הן, שאתה עוזר להציל את כוכב הלכת, וחוץ מזה, החשמל הוא בחינם. אתה לא משלם כלום.
EM: Actually, what we're expecting is for people to stop for about 20 to 30 minutes, not for an hour. It's actually better to drive for about maybe 160, 170 miles and then stop for half an hour and then keep going. That's the natural cadence of a trip. CA: All right. So this is only one string to your energy bow. You've been working on this solar company SolarCity. What's unusual about that?
א"מ: למעשה, מה שאנו מצפים זה שרוב האנשים יעצרו למשך 20-30 דקות, ולא שעה. ובאמת כדאי יותר לנהוג 260-270 ק"מ ואז לעצור לחצי שעה ולהמשיך בנהיגה. זהו קצב הנסיעה הנורמלי. כ"א: בסדר. אז זהו מיתר אחד בקשת האנרגיה שלך. עבדת גם על חברת "סולאר-סיטי" לאנרגיה סולארית. מה יוצא-דופן בזה?
EM: Well, as I mentioned earlier, we have to have sustainable electricity production as well as consumption, so I'm quite confident that the primary means of power generation will be solar. I mean, it's really indirect fusion, is what it is. We've got this giant fusion generator in the sky called the sun, and we just need to tap a little bit of that energy for purposes of human civilization. What most people know but don't realize they know is that the world is almost entirely solar-powered already. If the sun wasn't there, we'd be a frozen ice ball at three degrees Kelvin, and the sun powers the entire system of precipitation. The whole ecosystem is solar-powered.
א"מ: כפי שהזכרתי קודם, אנו זקוקים גם לייצור בר-קיימא של חשמל, ולא רק לצריכה כזו. אז אני בטוח למדי שהאמצעי העיקרי להפקת חשמל יהיה סולארי. כלומר, זה למעשה ביקוע עקיף. זה מה שזה. יש לנו כור גרעיני ענק בשמיים המכונה "שמש", ואנו צריכים רק להתחבר קצת לאנרגיה הזו לצרכי הציוויליזציה האנושית. מה שרוב האנשים יודעים אבל לא מודעים לכך, הוא שהעולם כולו ממילא מופעל בכוח השמש. אילולא השמש, היינו כדור קרח קפוא במינוס 270 מעלות צלזיוס, והשמש גם מניעה את כל מערכת המשקעים. כל המערכת האקולוגית מונעת בכוח השמש.
CA: But in a gallon of gasoline, you have, effectively, thousands of years of sun power compressed into a small space, so it's hard to make the numbers work right now on solar, and to remotely compete with, for example, natural gas, fracked natural gas. How are you going to build a business here?
כ"א: אבל בגלון אחד של בנזין יש לך למעשה אלפי שנות כוח סולארי דחוסים בחלל קטן, אז קשה למצוא במספרים יתרון לטובת הכוח הסולארי, ובקושי אפשר להתחרות, למשל, עם הגז הטבעי, דלק מפצלי-פחם. איך בונים על זה עסק?
EM: Well actually, I'm confident that solar will beat everything, hands down, including natural gas.
א"מ: אני דווקא בטוח שהחשמל הסולארי ינצח את כל היתר בקלות. כולל את הגז הטבעי.
(Applause)CA: How?
[מחיאות כפיים] כ"א: איך?
EM: It must, actually. If it doesn't, we're in deep trouble.
א"מ: זה חייב לקרות, אחרת אנו בצרות צרורות.
CA: But you're not selling solar panels to consumers. What are you doing? EM: No, we actually are. You can buy a solar system or you can lease a solar system. Most people choose to lease. And the thing about solar power is that it doesn't have any feed stock or operational costs, so once it's installed, it's just there. It works for decades. It'll work for probably a century. So therefore, the key thing to do is to get the cost of that initial installation low, and then get the cost of the financing low, because that interest -- those are the two factors that drive the cost of solar. And we've made huge progress in that direction, and that's why I'm confident we'll actually beat natural gas.
כ"א: אבל אתה לא מוכר לצרכנים קולטים סולאריים. מה אתה עושה? א"מ: לא. אני דווקא כן מוכר. אתה יכול לקנות מערכת סולארית או לשכור מערכת סולארית. רוב האנשים בוחרים לשכור. והעניין עם חשמל סולארי הוא שהוא לא תלוי במלאי ואין לו עלויות תפעול, אז מרגע שהמערכת מותקנת, היא פשוט נמצאת שם. זה עובד במשך עשרות שנים. זה ודאי יעבוד מאה שנה. לכן, הדבר המרכזי שיש לעשות הוא לגרום לכך שהמחיר של ההתקנה הראשונית יהיה נמוך, ואז להוריד את מחיר המימון, כי אלה שני הגורמים שמאחורי מחיר החשמל הסולארי. ויש לנו התקדמות עצומה בכיוון הזה, זו הסיבה שאני בטוח שננצח את הגז הטבעי.
CA: So your current proposition to consumers is, don't pay so much up front.
כ"א: אז כרגע, ההצעה שלך לצרכנים היא אל תשלמו כל-כך הרבה מראש.
EM: Zero.CA: Pay zero up front. We will install panels on your roof. You will then pay, how long is a typical lease?
א"מ: אפס. כ"א: שלמו מראש אפס. אנו נתקין לכם קולטים סולאריים על הגג. ואחר כך תשלמו... מה אורכה של תקופת שכירות טיפוסית?
EM: Typical leases are 20 years, but the value proposition is, as you're sort of alluding to, quite straightforward. It's no money down, and your utility bill decreases. Pretty good deal.
א"מ: השכירות היא בד"כ ל-20 שנה, אבל הצעת הערך, מכיוון שאתה קצת רומז לכך, די פשוטה וברורה. אין מקדמות, וחשבון החשמל שלך יורד. עיסקה לא רעה.
CA: So that seems like a win for the consumer. No risk, you'll pay less than you're paying now. For you, the dream here then is that -- I mean, who owns the electricity from those panels for the longer term? I mean, how do you, the company, benefit?
כ"א: זה נראה כיתרון לצרכן אין סיכונים, והוא משלם פחות ממה שעכשיו. אז מבחינתך, החלום כאן הוא-- כלומר, מי הבעלים של החשמל שמגיע מהקולטים האלה בטווח הארוך? איך אתם, החברה, מרוויחים?
EM: Well, essentially, SolarCity raises a chunk of capital from say, a company or a bank. Google is one of our big partners here. And they have an expected return on that capital. With that capital, SolarCity purchases and installs the panel on the roof and then charges the homeowner or business owner a monthly lease payment, which is less than the utility bill.
א"מ: עקרונית, "סולאר-סיטי" מגייסת הון למשל, מחברה או מבנק מסוימים. "גוגל" היא אחת השותפות הגדולות שלנו בזה. ויש להן תשואה מיוחלת על ההון. בעזרת ההון הזה, "סולאר-סיטי" רוכשת ומתקינה את הקולט על הגג ואז מחייבת את בעל הבית או את בעל העסק בתשלום שכירות חודשי, שנמוך מחשבון החשמל.
CA: But you yourself get a long-term commercial benefit from that power. You're kind of building a new type of distributed utility.
כ"א: אבל אתה עצמך מקבל רווח מסחרי ארוך-טווח מהחשמל הזה. אתה כאילו בונה סוג חדש של שירות חשמל מבוזר.
EM: Exactly. What it amounts to is a giant distributed utility. I think it's a good thing, because utilities have been this monopoly, and people haven't had any choice. So effectively it's the first time there's been competition for this monopoly, because the utilities have been the only ones that owned those power distribution lines, but now it's on your roof. So I think it's actually very empowering for homeowners and businesses.
א"מ: בדיוק. וזה מסתכם בשירות חשמל מבוזר במימדי ענק. אני חושב שזה טוב, כי לחברות החשמל היה מין מונופול, ולאנשים לא היתה אפשרות בחירה. אז למעשה זו הפעם הראשונה שיש תחרות נגד המונופול הזה, כי חברות החשמל היו היחידות שקווי חלוקת החשמל היו בבעלותן, אך כעת זה על הגג שלך. אז אני חושב שזה למעשה מעצים את בעלי הבתים והעסקים.
CA: And you really picture a future where a majority of power in America, within a decade or two, or within your lifetime, it goes solar?
כ"א: ואתה באמת רואה עתיד שבו רוב החשמל באמריקה, תוך עשור או שניים, או כבר בימי חייך, יהיה סולארי?
EM: I'm extremely confident that solar will be at least a plurality of power, and most likely a majority, and I predict it will be a plurality in less than 20 years. I made that bet with someone —CA: Definition of plurality is?
א"מ: אני בטוח מאד שהחשמל הסולארי יהיה מקור כוח נפוץ מאד וסביר מאד שהגדול ביותר, ואני צופה שהוא יהיה נפוץ תוך פחות מ-20 שנה. התערבתי עם מישהו-- כ"א: איך אתה מגדיר "נפוץ"?
EM: More from solar than any other source.
א"מ: יותר חשמל סולארי מאשר מכל מקור אחר.
CA: Ah. Who did you make the bet with?
כ"א: אה. עם מי התערבת?
EM: With a friend who will remain nameless.
א"מ: עם חבר אחד, והוא יישאר אלמוני.
CA: Just between us. (Laughter)
כ"א: רק בינינו. [צחוק]
EM: I made that bet, I think, two or three years ago, so in roughly 18 years, I think we'll see more power from solar than any other source.
א"מ: התערבתי, נראה לי, לפני שנתיים-שלוש, שבערך תוך 18 שנה, נראה לדעתי יותר חשמל סולארי מאשר מכל מקור אחר.
CA: All right, so let's go back to another bet that you made with yourself, I guess, a kind of crazy bet. You'd made some money from the sale of PayPal. You decided to build a space company. Why on Earth would someone do that? (Laughter)
כ"א: טוב. בוא נחזור להתערבות אחרת שעשית עם עצמך, נראה לי, מין התערבות מטורפת. הרווחת קצת כסף מהמכירה של "פיי פאל". החלטת לבנות חברת חלל. למה לעזאזל לעשות דבר כזה? [צחוק]
EM: I got that question a lot, that's true. People would say, "Did you hear the joke about the guy who made a small fortune in the space industry?" Obviously, "He started with a large one," is the punchline. And so I tell people, well, I was trying to figure out the fastest way to turn a large fortune into a small one. And they'd look at me, like, "Is he serious?"
א"מ: מרבים לשאול אותי את זה. זה נכון. אנשים אומרים, "שמעת את הבדיחה על הבחור ההוא שעשה הון קטן בתעשיית החלל?" וכמובן ש"הוא התחיל עם הון גדול" היא שורת המחץ. אז אני עונה להם שניסיתי למצוא את הדרך המהירה ביותר להפוך הון גדול להון קטן. והם מסתכלים עלי... "הוא רציני?"
CA: And strangely, you were. So what happened?
כ"א: ובאופן מוזר, היית רציני. אז מה קרה?
EM: It was a close call. Things almost didn't work out. We came very close to failure, but we managed to get through that point in 2008. The goal of SpaceX is to try to advance rocket technology, and in particular to try to crack a problem that I think is vital for humanity to become a space-faring civilization, which is to have a rapidly and fully reusable rocket.
א"מ: זה היה גבולי מאד. זה כמעט ולא הצליח. היינו קרובים מאד לכשלון, אבל הצלחנו לעבור את השלב הזה ב-2008. המטרה של "ספייס אקס" היא לשפר את טכנולוגיית הטילים, ובמיוחד לפצח בעיה שלדעתי היא חיונית כדי שהאנושות תהפוך לציוויליזציה שנוסעת בחלל, שהיא להשמיש שוב טילים במהירות ובצורה מלאה.
CA: Would humanity become a space-faring civilization? So that was a dream of yours, in a way, from a young age? You've dreamed of Mars and beyond?
כ"א: האם האנושות תהפוך לציוויליזציה שנוסעת בחלל? אז זה היה חלום שלך, במובן מסוים, מגיל צעיר? חלמת על מאדים ומעבר לו?
EM: I did build rockets when I was a kid, but I didn't think I'd be involved in this. It was really more from the standpoint of what are the things that need to happen in order for the future to be an exciting and inspiring one? And I really think there's a fundamental difference, if you sort of look into the future, between a humanity that is a space-faring civilization, that's out there exploring the stars, on multiple planets, and I think that's really exciting, compared with one where we are forever confined to Earth until some eventual extinction event.
א"מ: באמת בניתי טילים כשהייתי ילד, אבל לא חשבתי שאהיה מעורב בזה. זה היה יותר מנקודת המבט של מהם הדברים שצריכים לקרות כדי שהעתיד יהיה מרגש ומעודד השראה? ואני באמת חושב שיש הבדל יסודי, אם אתה מביט אל העתיד, בין האנושות כציוויליזציה שנוסעת בחלל, שיוצאת ומגלה את הכוכבים וחיה במספר כוכבי לכת. ואני חושב שזה ממש מלהיב, בהשוואה למצב שבו אנו מוגבלים לנצח לתחומי כדור הארץ עד שיתרחש איזה אירוע הכחדה סופי.
CA: So you've somehow slashed the cost of building a rocket by 75 percent, depending on how you calculate it. How on Earth have you done that? NASA has been doing this for years. How have you done this?
כ"א: אז איכשהו הורדת את מחיר בניית טיל ב-75%, לפי איך שאתה מחשב את זה. איך בכלל עשית את זה? נאס"א נמצאת בעסק הזה כבר שנים. איך עשית את זה?
EM: Well, we've made significant advances in the technology of the airframe, the engines, the electronics and the launch operation. There's a long list of innovations that we've come up with there that are a little difficult to communicate in this talk, but --
א"מ: היתה לנו התקדמות רצינית מבחינת הטכנולוגיה של השלדה, המנועים, האלקטרוניקה ותפעול השיגור. יש רשימה ארוכה של חידושים שהכנסנו שם ושקצת קשה להסבירם בשיחה הזו, אבל--
CA: Not least because you could still get copied, right? You haven't patented this stuff. It's really interesting to me.
כ"א: וגם בגלל שיעתיקו ממך, נכון? לא הגנת בפטנט על הדברים האלה. זה מאד מעניין בעיני.
EM: No, we don't patent.CA: You didn't patent because you think it's more dangerous to patent than not to patent.
א"מ: לא, לא הגנו בפטנט. כ"א: לא הגנתם כי חשבתם שיותר מסוכן להגן עליהם בפטנט מאשר לא.
EM: Since our primary competitors are national governments, the enforceability of patents is questionable.(Laughter) (Applause)
א"מ: מאחר שהמתחרות העיקריות שלנו הן ממשלות, אפשרות האכיפה של הפטנטים מוטלת בספק [צחוק] [מחיאות כפיים]
CA: That's really, really interesting. But the big innovation is still ahead, and you're working on it now. Tell us about this.
כ"א: זה מאד מאד מעניין. אבל החידוש הגדול עדיין לפנינו, ואתה עובד על זה כרגע. ספר לנו על זה.
EM: Right, so the big innovation—
א"מ: טוב, החידוש הגדול--
CA: In fact, let's roll that video and you can talk us through it, what's happening here.
כ"א: בעצם, הבה נקרין את הסרטון ותוכל להסביר במהלכו מה קורה בו.
EM: Absolutely. So the thing about rockets is that they're all expendable. All rockets that fly today are fully expendable. The space shuttle was an attempt at a reusable rocket, but even the main tank of the space shuttle was thrown away every time, and the parts that were reusable took a 10,000-person group nine months to refurbish for flight. So the space shuttle ended up costing a billion dollars per flight. Obviously that doesn't work very well for —
א"מ: בהחלט. העניין עם טילים הוא שהם כולם חד-פעמיים כל הטילים שטסים היום הם לגמרי כאלה. מעבורת החלל היתה נסיון לבנות טיל לשימוש חוזר, אבל אפילו המיכל הראשי של המעבורת הושלך בתום כל שימוש, והחלקים השמישים נזקקו לעבודת שיפוץ של 10,000 איש במשך 9 חודשים כדי שיהיו כשירים לטיסה. אז בסופו של דבר מעבורת החלל עלתה מיליארד דולר לטיסה. ברור שזה לא עובד הכי טוב ב--
CA: What just happened there? We just saw something land?
כ"א: מה קרה שם כרגע? ראינו משהו נוחת?
EM: That's right. So it's important that the rocket stages be able to come back, to be able to return to the launch site and be ready to launch again within a matter of hours.
א"מ: נכון מאד. חשוב ששלבי הטיל יוכלו לחזור, יוכלו לשוב אל אתר השיגור ולהיות מוכנים לשיגור נוסף תוך כמה שעות.
CA: Wow. Reusable rockets.EM: Yes. (Applause) And so what a lot of people don't realize is, the cost of the fuel, of the propellant, is very small. It's much like on a jet. So the cost of the propellant is about .3 percent of the cost of the rocket. So it's possible to achieve, let's say, roughly 100-fold improvement in the cost of spaceflight if you can effectively reuse the rocket. That's why it's so important. Every mode of transport that we use, whether it's planes, trains, automobiles, bikes, horses, is reusable, but not rockets. So we must solve this problem in order to become a space-faring civilization.
כ"א: וואו. טילים לשימוש מחודש. א"מ: כן. [מחיאות כפיים] מה שרוב האנשים לא מבינים, הוא שעלות הדלק, החומר ההודף, היא נמוכה מאד. זה די כמו במטוס סילון. עלות החומר ההודף היא 0.3% ממחיר הטיל. ולכן אפשר להשיג, נניח, שיפור של בערך פי 100 כל מצב במחיר הטיסות לחלל אם עושים בטיל שוב שימוש יעיל. לכן זה כה חשוב. כל שיטת תעבורה בה אנו משתמשים, מטוסים, רכבות, מכוניות, אופניים, סוסים, ניתנים לשימוש מחדש. רק לא טילים. אז עלינו לפתור את הבעיה הזו כדי להפוך לציוויליזציה שנוסעת בחלל.
CA: You asked me the question earlier of how popular traveling on cruises would be if you had to burn your ships afterward.EM: Certain cruises are apparently highly problematic.
כ"א: שאלת אותי קודם שאלה: מה תהיה הפופולריות של הפלגה לשיט אם אח"כ היה הכרח לשרוף את הספינה. א"מ: ברור שסוגי שיט מסוימים הם מאד בעייתיים.
CA: Definitely more expensive. So that's potentially absolutely disruptive technology, and, I guess, paves the way for your dream to actually take, at some point, to take humanity to Mars at scale. You'd like to see a colony on Mars.
כ"א: ובהחלט יותר יקרים. אז זו טכנולוגיה שיכולה בהחלט להפר את הסטטוס קוו. ולדעתי, בכוחה לסלול את הדרך להגשמת חלומך, לקחת בשלב מסוים את האנושות באופן המוני אל המאדים. אתה רוצה לראות מושבה על מאדים.
EM: Yeah, exactly. SpaceX, or some combination of companies and governments, needs to make progress in the direction of making life multi-planetary, of establishing a base on another planet, on Mars -- being the only realistic option -- and then building that base up until we're a true multi-planet species.
א"מ: כן. בדיוק. "ספייס אקס", או שילוב כלשהו של חברות וממשלות, צריך להתקדם בכיוון של הפיכת החיים לרב-כוכביים, להקמת בסיס על כוכב-לכת אחר, על מאדים-- בתור האופציה המציאותית היחידה-- ולהמשיך מהבסיס הזה הלאה, עד שנהפוך למין רב-כוכבי אמיתי.
CA: So progress on this "let's make it reusable," how is that going? That was just a simulation video we saw. How's it going?
כ"א: אז ההתקדמות בתחום ה"הבה נשמיש זאת", איך זה מתקדם? זה היה רק סרטון סימולציה. איך זה מתקדם?
EM: We're actually, we've been making some good progress recently with something we call the Grasshopper Test Project, where we're testing the vertical landing portion of the flight, the sort of terminal portion which is quite tricky. And we've had some good tests.
א"מ: למעשה היתה לנו התקדמות טובה מאד לאחרונה עם משהו שאנו מכנים "מיזם מבחן החרגול", שבו אנו בוחנים את שלב הנחיתה האנכית של הטיסה, שהוא החלק הסופי והרגיש למדי. היו לנו כמה בדיקות מוצלחות.
CA: Can we see that?EM: Yeah. So that's just to give a sense of scale. We dressed a cowboy as Johnny Cash and bolted the mannequin to the rocket. (Laughter)
כ"א: אפשר לראות אותן? א"מ: כן. זה רק כדי לתת קנה-מידה. הלבשנו איזה קאובוי כמו ג'וני קאש והברגנו את הבובה אל הטיל. [צחוק]
CA: All right, let's see that video then, because this is actually amazing when you think about it. You've never seen this before. A rocket blasting off and then --
כ"א: בסדר. אז בואו נראה את הסרטון, כי זה די מדהים, כשחושבים על זה. עוד לא ראיתם דבר כזה. טיל ממריא, ואז--
EM: Yeah, so that rocket is about the size of a 12-story building. (Rocket launch) So now it's hovering at about 40 meters, and it's constantly adjusting the angle, the pitch and yaw of the main engine, and maintaining roll with cold gas thrusters.
א"מ: כן, הטיל הוא בערך בגודל של בניין בן 12 קומות. [שיגור טיל] כעת הוא מרחף בגובה 40 מטרים, ומכוונן ללא הרף את הזווית, את העלרוד והסבסוב של המנוע הראשי, והוא שומר על גלגול בעזרת מדחפי גז פחם.
CA: How cool is that? (Applause) Elon, how have you done this? These projects are so -- Paypal, SolarCity, Tesla, SpaceX, they're so spectacularly different, they're such ambitious projects at scale. How on Earth has one person been able to innovate in this way? What is it about you?
כ"א: כמה מגניב, נכון? [מחיאות כפיים] אילון, איך עשית את זה? המיזמים האלה הם כל-כך-- "פיי פאל", "סולאר-סיטי", "טסלה", "ספייס אקס", כל-כך שונים להדהים אלה מאלה, אלה מיזמים שאפתניים ענקיים. איך לעזאזל אדם אחד יכול להיות חדשני כל-כך? מה יש בך?
EM: I don't know, actually. I don't have a good answer for you. I work a lot. I mean, a lot.
א"מ: אין לי מושג, באמת. אין לי תשובה טובה בשבילך. אני עובד הרבה, באמת הרבה.
CA: Well, I have a theory.EM: Okay. All right.
כ"א: יש לי תיאוריה. א"מ: בסדר. נשמע.
CA: My theory is that you have an ability to think at a system level of design that pulls together design, technology and business, so if TED was TBD, design, technology and business, into one package, synthesize it in a way that very few people can and -- and this is the critical thing -- feel so damn confident in that clicked-together package that you take crazy risks. You bet your fortune on it, and you seem to have done that multiple times. I mean, almost no one can do that. Is that -- could we have some of that secret sauce? Can we put it into our education system? Can someone learn from you? It is truly amazing what you've done.
כ"א: התיאוריה שלי היא שיש לך יכולת לחשוב ברמת המערכת של תכנון שמחברת בין תכנון, טכנולוגיה ועסקים, אז אם TED היתה TBD, "תכנון, טכנולוגיה ועסקים", בחבילה אחת, לסתנז את זה בדרך שמעט מאד אנשים יכולים ו-- וזה הדבר המכריע-- להיות כל-כך בטוח, לעזאזל, עם החבילה המתוקתקת הזו שאתה נוטל איתה סיכון מטורף. אתה מהמר עליה עם כל הונך, ונראה שעשית את זה הרבה פעמים. הרי כמעט אף אחד לא יכול לעשות את זה. האם זה-- אפשר לקבל קצת מהרוטב הסודי הזה? אפשר להכניס את זה למערכת החינוך שלנו? מישהו יכול ללמוד ממך? ממש מדהים מה שעשית.
EM: Well, thanks. Thank you. Well, I do think there's a good framework for thinking. It is physics. You know, the sort of first principles reasoning. Generally I think there are -- what I mean by that is, boil things down to their fundamental truths and reason up from there, as opposed to reasoning by analogy. Through most of our life, we get through life by reasoning by analogy, which essentially means copying what other people do with slight variations. And you have to do that. Otherwise, mentally, you wouldn't be able to get through the day. But when you want to do something new, you have to apply the physics approach. Physics is really figuring out how to discover new things that are counterintuitive, like quantum mechanics. It's really counterintuitive. So I think that's an important thing to do, and then also to really pay attention to negative feedback, and solicit it, particularly from friends. This may sound like simple advice, but hardly anyone does that, and it's incredibly helpful.
א"מ: טוב, תודה. תודה רבה. אני באמת חושב שקיימת מסגרת חשיבה טובה, וזאת הפיזיקה: ההגיון של העקרונות הראשוניים. כללית אני חושב שיש-- כוונתי בכך היא, למצות מהדברים את אמיתות היסוד שלהם ומשם להמשיך בצורה הגיונית, בניגוד להסקת מסקנות בדרך של היקש. במשך רוב חיינו אנו עוסקים בהסקת מסקנות על פי היקש, שזה בעצם להעתיק מה שאחרים עושים בשינויים קלים. וחייבים להתנהג כך אחרת, מבחינה נפשית, אי-אפשר להמשיך. אבל כשרוצים לעשות משהו חדש, צריך להשתמש בגישה של הפיזיקה. הפיזיקה היא בעצם איך לגלות דברים חדשים שמנוגדים לאינטואיציה, למשל, מכניקת הקוונטים. היא ממש מנוגדת לאינטואיציה. אז נראה לי שחשוב לעשות את זה, וגם להקדיש באמת תשומת לב למשוב השלילי, ולבקש אותו, במיוחד מחברים. זו אולי נשמעת עצה פשוטה, אבל איש כמעט לא עושה זאת, וזה עוזר להפליא.
CA: Boys and girls watching, study physics. Learn from this man. Elon Musk, I wish we had all day, but thank you so much for coming to TED.
כ"א: הילדים והילדות שצופים בנו, לכו ללמוד פיזיקה. לימדו מהאיש הזה. אילון מאסק, הלוואי והיה לי כל היום, אבל אני מאד מודה לך שבאת ל-TED.
EM: Thank you. CA: That was awesome. That was really, really cool. Look at that. (Applause)
א"מ: תודה לך. כ"א: זה היה מעולה. ממש ממש מגניב. תראה מה זה. [מחיאות כפיים]
Just take a bow. That was fantastic. Thank you so much.
פשוט להשתחוות. זה היה מדהים. תודה רבה לך.