Крыс Андэрсан: Элан, што за шалёная мара натхніла цябе паспрабаваць заняцца аўтамабільнай вытворчасцю і пабудаваць цалкам электрычную машыну? Элан Маск: Ну, ідэя сягае часоў, калі я быў ва ўніверсітэце. Я думаў: якія праблемы хутчэй за ўсё паўплываюць на будучыню свету або будучыню чалавецтва? Я думаю, неверагодна важна мець устойлівыя мадэлі транспартнай сістэмы і вытворчасці энергіі. Агульная праблема энергетыкі такога кшталту -- гэта найбуйнейшая праблема, якую мы мусім вырашыць у гэтым стагоддзі незалежна ад клопату пра навакольнае асяроддзе. Насамрэч, нават калі б выкіды СО2 былі карыснымі, улічваючы, што вуглевадароды хутка скончацца, нам усё роўна трэба вынайсці ўстойлівыя сродкі для функцыянавання. КА: Большая частка амерыканскай электрычнасці паходзіць са спальвання выкапнёвых паліваў. Як можа электрамабіль, што падключаецца да гэтай сеткі, дапамагчы? ЭМ: Так, ёсць дзве часткі адказу. Па-першае, нават калі з такога самага паліва выпрацаваць энергію на электрастанцыі, то калі зарадзіць ім машыну, вы будзеце толькі ў плюсе. Калі, напрыклад, узяць прыродны газ, самую распаўсюджаную крыніцу вуглевадароднай энергіі, і спаліць яго ў сучаснай газавай турбіне General Electric, атрымаецца каля 60% эфектыўнасці. Калі ж ужыць той самы газ ў рухавіку ўнутранага спальвання аўтамабіля, атрымаецца 20% эфектыўнасці. А прычына ў тым, што на стацыянарнай электрастанцыі вы можаце дазволіць сабе рэчы значна цяжэйшыя, аб'ёмнейшыя. Можаце нават пабочнае награванне ўжыць, каб прыводзіць у рух паравую турбіну і карыстацца другаснай крыніцай энергіі. Такім чынам, нават калі ўлічыць страты пры перадачы энергіі і іншае, выкарыстаўшы такое самае паліва, вы прынамсі ў двухразовым выйгрышы, зараджаючы электрамабіль энергіяй з электрастанцыі. КА: Такі маштаб прыносіць эфектыўнасць. ЭМ: Менавіта так. Сутнасць у тым, што нам у любым выпадку трэба мець устойлівыя крыніцы энергіі, электрычнасці. Таму калі мы вырашым гэтую праблему, мае сэнс мець і электрычныя машыны ў якасці транспарту. КА: У нас ёсць відэа, як збіраюць Тэслу, якое, калі яго прайграць... Што ж такога наватарскага ў гэтым працэсе? ЭМ: Натуральна, што з мэтай паскарэння надыходу электрычнага транспарту, а трэба сказаць, што, мяркую, усе віды транспарту стануць цалкам электрычнымі за іранічным выняткам ракет. Трэці закон Ньютана нам не абысці. Пытанне ў тым, як паскорыць надыход электрычнага транспарту? Каб зрабіць гэта з аўтамабілямі, трэба запраектаваць насамрэч энэргаашчадную машыну, што азначае зрабіць яе неймаверна лёгкай. Тое, што вы бачыце тут - адзіныя кузаў і шасі цалкам з алюмінія з Паўночнай Амерыкі. На самой справе, мы прымянілі шмат метадаў з распрацоўкі ракет, каб зрабіць машыну лягчэйшай нягледзячы на аб'ёмную батарэю. Да таго ж яна мае найніжэйшы каэфіцыент аэрадынамічнага супраціву сярод усіх іншых машын такіх памераў. У выніку спажыванне энергіі вельмі нізкае, а самая прасунутая батарэя дае машыне выйгрышную перавагу. Вы можаце праехаць парадку 400 кіламетраў. КА: Але ж гэтыя батарэі неверагодна цяжкія, вы ўсё роўна думаеце, што падлік верны: лёгкі кузаў, цяжкая батарэя - атрымоўваем захапляльную эфектыўнасць? ЭМ: Менавіта. Усё ў машыне мае быць вельмі лёгкім, каб ураўнаважыць масу батарэй. А аэрадынаміка дазваляе праехаць настолькі даўгі шлях. Па праўдзе, кіроўцы Мадэлі S нібы спаборнічаюць паміж сабой, каб праехаць найдалей. Здаецца, хтосьці надоечы пераадолеў 676 кіламетраў на адным зарадзе. КА: Бруно Баўдэн, вось хто зрабіў гэта. пабіў новы сусветны рэкорд. ЭМ: Віншаванні. КА: Гэта былі добрыя навіны. Але недахопам было тое, што каб зрабіць гэта, яму прыйшлося ехаць з хуткасцю 30 км/г і часта спыняцца паліцыяй. (Смех) ЭМ: Вы можаце спакойна ехаць з хуткасцю каля 100 км/г пры нармальных умовах, і 400 км - разумны лік. КА: Давайце пакажам другое відэа, пра Тэслу ў дзеянні на лёдзе. І гэта зусім не камень у агарод The New York Times, дарэчы. Што самае неспадзяванае ў кіраванні гэтай машынай? ЭМ: Пры кіраванні электрамабілем, яго адчувальнасць насамрэч неверагодная. Мы хацелі, каб людзі адчувалі, як іх розум зліваецца з машынай, нібыта вы з ёю -- адно цэлае. Калі вы паварочваеце і паскараецеся, гэта проста адбываецца быццам у машыны ёсць Электронны Кантроль Устойлівасці. Гэта магчыма з электрамабілем дзякуючы яго адчувальнасці, з паліўнай машынай так не атрымаецца. І гэта істотная розніца, якую можна адчуць толькі пры спробнай паездцы. КА: Гэта прыгожая, але дарагая машына. Ці ёсць у вас нейкі план, каб выпусціць масавую версію? ЭМ: Так. Мэтай Тэслы заўсёды быў трохступенчаты працэс, у якім першая версія -- гэта дарагая машына з маленькім аб'ёмам вытворчасці, другая каштуе менш і і большым аб'ёмам, і трэцяя версія -- самая аб'ёмная і танная. У дадзены момант мы знаходзімся ў другой фазе. Такім чынам ёсць спорткар Roadster за $100.000, і ёсць Мадэль S па цане ад $50.000. Электрамабіль трэцяга пакалення, які меркавана з'явіцца праз тры-чатыры гады, будзе каштаваць $30.000. Кожны раз, як з'яўлялася насамрэч новая тэхналогія, звычайна мусіла выйсці тры буйныя версіі, каб з'явіўся выдатны масавы прадукт. Мы прасоўваемся ў гэтым кірунку, і я ўпэўнены, што так усё і будзе. КА: Добра, калі шлях недалёкі, можна паехаць, вярнуцца і зарадзіцца дома. Але на дадзены момант няма агульнанацыянальнай сеткі хуткіх зарадных станцый. Ці прадбачацца нейкія істотныя змены тут, ці гэта спраўдзіцца толькі на некаторых ключавых маршрутах? ЭМ: На самой справе, зарадных станцый ужо больш, чым людзі сабе ўяўляюць. У Тэсле распрацаваная тэхналогія пад назвай Supercharging, якую мы прапануем пакупнікам Model S бясплатна назаўжды. Гэта факт, які для многіх магчыма застаецца незразумелым. Насамрэч штаты Каліфорнія і Невада ўжо пакрытыя сеткай станцый, як і Ўсходняе ўзбярэжжа ад Бостана да Вашынгтона. Напрыканцы гэтага года вы зможаце праехаць з Лос-Анджэлеса ў Нью-Ёрк, карыстаючыся толькі сеткай Supercharger, каторая зараджае шпарчэй у пяць разоў за якія-кольвек іншыя. Для нас галоўнае -- прытрымлівацца суадносінаў язды да перапынкаў каля шасці ці сямі. Так, каб ехаць на працягу трох гадзінаў, а спыняцца на 20 або 30 хвілін. Гэта адрэзак часу, на які людзі звычайна спыняюцца. Такім чынам, калі вы выяжджаеце ў дарогу а 9:00, апоўдні можна зрабіць перапынак каб перакусіць, завітаць у прыбіральню, выпіць кавы і паехаць далей. КА: Дык вы прапануеце спажыўцам зараджацца цалкам на працягу гадзіны. Маўляў, не спадзявайцеся выехаць адсюль праз 10 хвілін, пачакайце гадзіну, але ёсць добрая навіна: вы дапамагаеце ратаваць планету, і, дарэчы, электрычнасць для вас -- бясплатная. ЭМ: Насамрэч мы спадзяемся, што людзі будуць спыняцца на 20-30 хвілін, не гадзіну. Лепей праехаць каля 260-270 кіламетраў і спыніцца на паўгадзіны, каб потым працягнуць шлях. Гэта натуральны рытм падарожжа. КА: Зразумела. Гэта толькі адна спіца ў вашым энергетычным коле. Вы працуеце таксама над сваёй кампаніяй SolarCity. Што такога незвычайнага там? ЭМ: Ну, як я ўжо ўзгадваў раней, мы мусім перайсці на ўстойлівыя метады выпрацоўкі электраэнергіі і яе спажывання. Я досыць упэўнены, што першаснай такой крыніцай здабывання энергіі будзе Сонца. То бок, гэта ж ускосны тэрмаядзерны сінтэз, вось што гэта. У нас ёсць вялізная атамная электрастанцыя ў небе пад назвай "Сонца", нам проста трэба выхапіць крыху гэтай энэргіі для патрэбаў чалавечай цывілізацыі. Мы ўсе ўжо ведаем, але магчыма не разумеем да канца, што свет і так амаль цалкам працуе на сонечнай энергіі. Калі б не было Сонца, мы былі б ледзяным шарам з тэмпературай тры градусы Кельвіна. Яно прыводзіць у рух сістэму ападкаў, уся экасістэма сілкуецца сонечнай энэргіяй. КА: Але ў галоне бензіна, фактычна, уціснутыя тысячы гадоў сонечнай энэргіі, таму цяжка падвесці падлікі на карысць сонечнай энергіі, каб хаця б аддалена спаборнічаць з, напрыклад, прыродным газам. Як тут можна збудаваць бізнэс? ЭМ: Ну, насамрэч, я ўпэўнены, што сонечная энергія разаб'е дашчэнту ўсе іншыя крыніцы ўлучна з прыродным газам. (Воплескі) КА: Як? ЭМ: Так мусіць быць, іначай у нас сур'ёзныя праблемы. КА: Вы ж не прадаеце сонечныя панэлі спажыўцам. Чым тады вы займаецеся? ЭМ: Не, на самой справе мы прадаем. Вы можаце набыць або арэндаваць сонечную ўсталёўку ў нас. Большасць выбірае арэнду. А самае прывабнае ў гэтым, што не патрэбныя ані сыравіна, ані выдаткі на эксплуатацыю. Як толькі ўсталявалі, яна працуе. І працуе дзесяцігоддзямі, можа нават стагоддзямі. Таму ключом тут з'яўляецца зніжэнне коштаў першаснай ўсталёўкі і агульнай сумы інвестыцыі, бо гэтыя два фактары спрыяюць коштам сонечнай энергетыкі. Мы прасунуліся вельмі далёка ў гэтым, вось чаму я ўпэўнены, што мы пераўзыйдзем прыродны газ. КА: Дык вашая прапанова пакупнікам наступная: не плаціце шмат загадзя... ЭМ: Анічога. КА: Не плаціце анічога загадзя, мы паставім панэлі вам на дах. А потым ужо плаціце толькі арэнду. На колькі звычайна? ЭМ: Мы арэндуем звычайна на 20 гадоў. Але каштоўнасць гэтай прапановы, як вы і намякаеце, досыць простая. Вы не выдаткоўвайце грошы, але вашыя камунальныя аплаты памяншаюцца. Досыць выгодна. КА: Выглядае як выйгрыш для спажыўца. Няма рызыкі, плоціце менш, чым цяпер. Для вас жа тут выгодна.. То бок, хто валодае электрычнасцю з гэтых панэляў у перспектыве? Як кампанія зарабляе? ЭМ: Ну, па сутнасці, SolarCity здабывае частку капітала ад, скажам, кампаніі або банку. Гугл -- адзін з найбуйнейшых нашых партнёраў. І яны спадзяюцца на некаторы прыбытак з яго. За гэты капітал мы набываем і ўсталёўваем панэлі на дах, а потым збіраем арэндную плату з уладальніка дома ці бізнэса, якая меншая за камунальныя аплаты. КА: Але вы самі атрымоўваеце доўгатэрміновую выгоду з гэтай энэргіі. Такім чынам вы будуеце размеркаваную энэргетычную сетку. ЭМ: Дакладна. Усё зводзіцца да вялізнай электрасеткі. І гэта, на маю думку, добра, бо электрасеткі былі манаполіяй, у людзей не было выбару. Тут жа ўпершыню з'явілася канкурэнцыя, таму што энэргетычныя кампаніі былі адзінымі, хто валодаў сеткамі размеркавання энэргіі. Цяпер такая ёсць у вас на даху. Я думаю, гэта вяртае ўладу домаўладальнікам і фірмам. КА: І вы сапраўды прадбачыце будучыню, дзе большасць электрычнасці ў ЗША -- у межах дзесяцігоддзя-двух -- стане сонечнай? ЭМ: Я надзвычай упэўнены, што сонечная энергія будзе пераважаць, а магчыма і стане большасцю. І я прадказваю такую перавагу ў межах 20 гадоў. Я нават з кімсьці пайшоў у заклад... КА: А як вы вызначаеце "перавагу"? ЭМ: Больш сонечнай энергіі, чым з любой іншай крыніцы. КА: Ага. З кім вы пайшлі ў заклад? ЭМ: З сябрам, хто застанецца безназоўным. КА: Толькі паміж намі. (Смех) ЭМ: Я заклаўся, здаецца, каля двух-трох гадоў таму. Такім чынам, па грубым падліку гэта праз 18 гадоў, мы ўбачым больш сонечнай энергіі, чым любой іншай. КА: Добра, тады давайце вернемся да іншага вашага закладу з самім сабой, я падазраю. Досыць вар'яцкага закладу. Вы зарабілі некаторыя грошы ад продажу PayPal. І вырашылі пабудаваць касмічную кампанію. З якой такой нагоды хто-небудзь будзе рабіць гэта? (Смех) ЭМ: Мяне часта аб гэтым пытаюцца, гэта так. Маўляў, вы чулі жарт пра таго хлопца, што разбагацеў у касмічнай індустрыі? Відавочна, ён быў яшчэ багацейшы, як пачынаў -- сцвярджае кульмінацыя. Таму я адказваю ўсім, што проста шукаў самы хуткі спосаб паменшыць сваё багацце. А яны глядзяць на мяне і, маўляў, "Ён сур'ёзна?" КА: І, на дзіва, гэта казалі сур'ёзна. Дык што здарылася? ЭМ: Мы былі на валаску ад правалу. Здавалася, што анічога не выйдзе. Мы падышлі вельмі блізка да паразы, але нам удалося зварухнуцца з мёртвай кропкі ў 2008. Мэта SpaceX -- спрабаваць прасунуць ракетную тэхналогію і асабліва вырашыць тую праблему, якую я лічу жыццёва важнай для таго, каб чалавецтва стала касмічнай цывілізацыяй. Гэта пабудова шматразовай ракеты. КА: А ці будзе чалавецтва касмічнай цывілізацыяй? Гэта вашая мара, скажам, з часоў юнацтва? Ці марылі вы пра Марс або далей? ЭМ: Я рабіў ракеты ў дзяцінстве, але я не думаў, што ўцягнуся ў гэта. Ідэя прыйшла хутчэй з разважанняў наконт таго, што мусіць здарыцца, каб будучыня была захапляльнай і натхняльнай? І я думаю, ёсць істотная розніца паміж тым, каб глядзець у будучыню чалавецтва як касмічнай цывілізацыі, якая паўсюль даследуе зоркі і насяляе розныя планеты, што, на маю думку, насамрэч цудоўна, чым як на зняволенную тут на Зямлі ажно да часу імавернага вымірання. КА: Дык вы ўрэзалі кошт пабудовы ракеты на 75%, у залежнасці як падлічваць. Як жа вы ўмудрыліся гэтага дасягнуць? NASA будуе ракеты дзесяцігоддзі. Як? ЭМ: Ну, мы значна прасунуліся у тэхналогіі вытворчасці фюзеляжа, рухавікоў, электронікі і правядзення запускаў. Даўжэзны спіс новаўвядзенняў, якія мы распрацавалі і якія крыху цяжка прадставіць у межах нашай гутаркі,.. КА: Не ў апошнюю чаргу таму, што іх могуць пераняць, га? Вы ж не запатэнтавалі гэта -- вось што мне цікава. ЭМ: Не, мы не патэнтуем распрацоўкі. КА: Вы не робіце гэтага, бо лічыце гэта небяспечным? ЭМ: З-за таго што нашыя асноўныя канкурэнты -- ўрады дзяржаў, прававая моц патэнтаў глыбока сумнеўная. (Смех) (Воплескі) КА: Гэта вельмі, вельмі цікава. Але вялікае новаўвядзенне яшчэ наперадзе, і вы цяпер працуеце над ім. Распавядзіце нам. ЭМ: Так, вялікае новаўвядзенне -- КА: На самой справе, давайце паглядзім тое відэа, і вы зможаце суправаджаць яго апавяданнем. ЭМ: Згодны. Штука з ракетамі ў тым, што яны незваротныя. Усе ракеты, якія лётаюць сёння -- выключна аднаразовыя. Шаттл быў спробай зрабіць шматразовую ракету, але нават яго галоўны бак выкідваўся кожны раз. Часткі, што можна было выкарыстаць паўторна, узнаўляліся для палёту групай у 10.000 асоб на працягу дзевяці месяцаў. Таму адзін палёт Шаттла абыходзіўся ў міліярд даляраў. Відавочна, гэта не акупала надта добра... КА: Што толькі што адбылося? Нешта прызямлілася? ЭМ: Дакладна так. Дык вось, важна, каб ступені ракеты маглі вярнуцца назад, на стартавую пляцоўку, і быць гатовымі да запуску праз некалькі гадзін. КА: Неймаверна. Шматразовыя ракеты. ЭМ: Так. (Воплескі) Многія не разумеюць, што кошт ракетнага паліва невялікі, амаль як для рэактыўнага самалёта. Яго кошт каля 0.3% ад кошту ракеты. Таму магчыма дасягнуць, скажам, 100-кротнага зніжэння кошту палёту, калі паспяхова выкарыстаць ракету паўторна. Вось чаму гэта важна. Кожны сродак транспарту, якім мы карыстаемся: ці то самалёт, ці цягнік, аўтамабіль, ровар, конь -- шматразовыя, толькі не ракеты Таму каб стаць касмічнай цывілізацыяй, гэтую праблему трэба вырашыць. КА: Вы пыталіся раней у мяне, наколькі распаўсюджанымі былі б круізы, калі б прыходзілася спальваць карабель напрыканцы. ЭМ: Некаторыя круізы, відаць, вельмі праблематычныя. КА: Адназначна даражэйшыя. Значыць, гэта неймаверна рэвалюцыйная тэхналогія, мяркую, пракладзе шлях да вашае мары -- у пэўны момант дастаўляць людзей на Марс вялікімі групамі. Вам бы хацелася ўбачыць калонію на Марсе. ЭМ: Так, дакладна. SpaceX або нейкая група кампаній і ўрадаў мусяць прасоўвацца ў кірунку шматпланетнага жыцця, усталявання базы на іншай планеце. Марс -- адзіны сэнсоўны выбар. А потым разбудоўваць гэтую базу да моманту, калі мы станем шматпланетным гатункам. КА: Як пасоўваецца ідэя "давайце зробім яе шматразовай"? Гэта было толькі мадэляванне. Як справы з гэтым? ЭМ: Мы насамрэч сур'ёзна прасунуліся надоечы ў праекце пад назвай "Выпрабаванне коніка". Тэставаўся этап вертыкальнай пасадкі, досыць хітрай канцавой часткі палёту. І мы атрымалі станоўчыя вынікі. КА: Можна паглядзець на гэта? ЭМ: Так. Каб надаць гледачу пачуццё маштаба, мы апранулі каўбоя Джонні Кэшам і прывярцелі манекен да ракеты. (Смех) КА: Ясна, давайце паглядзім відэа, бо гэта насамрэч дзіўна, калі так падумаць. Вы аніколі не бачылі гэтага раней. Ракета вырываецца ўгору і... ЭМ: Ага, ракета памерам з 12-павярховы будынак. (Запуск ракеты) Яна завісла на вышыні каля 40 метраў, пастаянна падстройваючы вугал, тангаж і адхіленне галоўнага рухавіка і падтрымліваючы нахіл рухавікамі вугальнага газу. КА: Як жа гэта клёва, га!? Элан, як вы гэта зрабілі? (Смех) Гэтыя праекты: PayPal, SolarCity Tesla, SpaceX -- яны настолькі ашаломна розныя, настолькі амбіцыйныя і маштабныя праекты. Як жа адна асоба здольная ўводзіць навінкі такім чынам? Што ж у вас такога? ЭМ: Я шчыра не ведаю. У мяне няма простага адказу. Я шмат працую. І гэта значыць -- шмат. КА: Ну, у мяне ёсць тэорыя. ЭМ: Добра, слухаю. КА: Мая тэорыя ў тым, што вы можаце думаць на сістэмным узроўні дызайну, збліжаць дызайн, тэхналогію і бізнэс -- так, TED быў бы TBD -- дызайн, тэхналогія і бізнэс -- у адзін пакунак, змешваць гэта такім чынам, які не ўсім пад сілу і -- гэта найважнейшае -- быць так ліха ўпэўненым у гэтым звязаным пакунку, што вы рызыкуеце, як вар'ят. Вы ставілі на яго ўсё сваё багацце -- і рабілі гэта не раз. То бок, амаль аніхто не можа так зрабіць. Ці гэта.. Можаце даць які-небудзь рэцэпт? Ці можна гэта ўвесці ў нашую сістэму адукацыі? Ці можа хтосьці навучыцца ад вас? Тое, што вы робіце, проста неверагодна. ЭМ: Эмм, дзякуй. Дзякуй вам. Мне здаецца, ёсць добры каркас для мыслення. І гэта -- фізіка. Ну, ведаеце, разважанне ад першасных прынцыпаў. Увогуле тое, што я маю на ўвазе, гэта раскласці прадметы на асноватворныя ісціны і з іх будаваць разважанні, у адрозненне ад разважанняў па аналогіі. На працягу большай часткі нашага жыцця, мы разважаем па аналогіі, што па сутнасці азначае перайманне дзеянняў іншых людзей з лёгкімі адхіленнямі. І мы павінны так рабіць. Іначай мы бы не змаглі пражыць і дня. Але калі вам патрэбна штосьці новае, стасуйце фізічны падыход. Фізіка -- гэта высвятленне, як адкрыць новыя рэчы, якія нелагічныя, напрыклад квантавая механіка. Яна вельмі нелагічная. Таму, мяркую, гэта важна, як важна і звяртаць увагу на адмоўную водгукі і нават патрабаваць іх, асабліва ад сяброў. Гэта можа гучаць як простая парада, але мала хто прыслухоўваецца. Яна неверагодна карысная. КА: Хлопчыкі і дзяўчынкі, вучыце фізіку. Вучыцеся ў гэтага дзядзькі. Элан Маск, мне шкада, што ў нас не цэлы дзень, але вялізны дзякуй вам за візіт на TED. ЭМ: Дзякуй вам. КА: Гэта было неверагодна. Вельмі, вельмі клёва. Гляньце-ка. (Воплескі) Прыміце падзяку. Было проста фантастычна. Вялізны вам дзякуй.
Chris Anderson: Elon, what kind of crazy dream would persuade you to think of trying to take on the auto industry and build an all-electric car? Elon Musk: Well, it goes back to when I was in university. I thought about, what are the problems that are most likely to affect the future of the world or the future of humanity? I think it's extremely important that we have sustainable transport and sustainable energy production. That sort of overall sustainable energy problem is the biggest problem that we have to solve this century, independent of environmental concerns. In fact, even if producing CO2 was good for the environment, given that we're going to run out of hydrocarbons, we need to find some sustainable means of operating. CA: Most of American electricity comes from burning fossil fuels. How can an electric car that plugs into that electricity help? EM: Right. There's two elements to that answer. One is that, even if you take the same source fuel and produce power at the power plant and use it to charge electric cars, you're still better off. So if you take, say, natural gas, which is the most prevalent hydrocarbon source fuel, if you burn that in a modern General Electric natural gas turbine, you'll get about 60 percent efficiency. If you put that same fuel in an internal combustion engine car, you get about 20 percent efficiency. And the reason is, in the stationary power plant, you can afford to have something that weighs a lot more, is voluminous, and you can take the waste heat and run a steam turbine and generate a secondary power source. So in effect, even after you've taken transmission loss into account and everything, even using the same source fuel, you're at least twice as better off charging an electric car, then burning it at the power plant. CA: That scale delivers efficiency. EM: Yes, it does. And then the other point is, we have to have sustainable means of power generation anyway, electricity generation. So given that we have to solve sustainable electricity generation, then it makes sense for us to have electric cars as the mode of transport. CA: So we've got some video here of the Tesla being assembled, which, if we could play that first video -- So what is innovative about this process in this vehicle? EM: Sure. So, in order to accelerate the advent of electric transport, and I should say that I think, actually, all modes of transport will become fully electric with the ironic exception of rockets. There's just no way around Newton's third law. The question is how do you accelerate the advent of electric transport? And in order to do that for cars, you have to come up with a really energy efficient car, so that means making it incredibly light, and so what you're seeing here is the only all-aluminum body and chassis car made in North America. In fact, we applied a lot of rocket design techniques to make the car light despite having a very large battery pack. And then it also has the lowest drag coefficient of any car of its size. So as a result, the energy usage is very low, and it has the most advanced battery pack, and that's what gives it the range that's competitive, so you can actually have on the order of a 250-mile range. CA: I mean, those battery packs are incredibly heavy, but you think the math can still work out intelligently -- by combining light body, heavy battery, you can still gain spectacular efficiency. EM: Exactly. The rest of the car has to be very light to offset the mass of the pack, and then you have to have a low drag coefficient so that you have good highway range. And in fact, customers of the Model S are sort of competing with each other to try to get the highest possible range. I think somebody recently got 420 miles out of a single charge. CA: Bruno Bowden, who's here, did that, broke the world record.EM: Congratulations. CA: That was the good news. The bad news was that to do it, he had to drive at 18 miles an hour constant speed and got pulled over by the cops. (Laughter) EM: I mean, you can certainly drive -- if you drive it 65 miles an hour, under normal conditions, 250 miles is a reasonable number. CA: Let's show that second video showing the Tesla in action on ice. Not at all a dig at The New York Times, this, by the way. What is the most surprising thing about the experience of driving the car? EM: In creating an electric car, the responsiveness of the car is really incredible. So we wanted really to have people feel as though they've almost got to mind meld with the car, so you just feel like you and the car are kind of one, and as you corner and accelerate, it just happens, like the car has ESP. You can do that with an electric car because of its responsiveness. You can't do that with a gasoline car. I think that's really a profound difference, and people only experience that when they have a test drive. CA: I mean, this is a beautiful but expensive car. Is there a road map where this becomes a mass-market vehicle? EM: Yeah. The goal of Tesla has always been to have a sort of three-step process, where version one was an expensive car at low volume, version two is medium priced and medium volume, and then version three would be low price, high volume. So we're at step two at this point. So we had a $100,000 sports car, which was the Roadster. Then we've got the Model S, which starts at around 50,000 dollars. And our third generation car, which should hopefully be out in about three or four years will be a $30,000 car. But whenever you've got really new technology, it generally takes about three major versions in order to make it a compelling mass-market product. And so I think we're making progress in that direction, and I feel confident that we'll get there. CA: I mean, right now, if you've got a short commute, you can drive, you can get back, you can charge it at home. There isn't a huge nationwide network of charging stations now that are fast. Do you see that coming, really, truly, or just on a few key routes? EM: There actually are far more charging stations than people realize, and at Tesla we developed something called a Supercharging technology, and we're offering that if you buy a Model S for free, forever. And so this is something that maybe a lot of people don't realize. We actually have California and Nevada covered, and we've got the Eastern seaboard from Boston to D.C. covered. By the end of this year, you'll be able to drive from L.A. to New York just using the Supercharger network, which charges at five times the rate of anything else. And the key thing is to have a ratio of drive to stop, to stop time, of about six or seven. So if you drive for three hours, you want to stop for 20 or 30 minutes, because that's normally what people will stop for. So if you start a trip at 9 a.m., by noon you want to stop to have a bite to eat, hit the restroom, coffee, and keep going. CA: So your proposition to consumers is, for the full charge, it could take an hour. So it's common -- don't expect to be out of here in 10 minutes. Wait for an hour, but the good news is, you're helping save the planet, and by the way, the electricity is free. You don't pay anything. EM: Actually, what we're expecting is for people to stop for about 20 to 30 minutes, not for an hour. It's actually better to drive for about maybe 160, 170 miles and then stop for half an hour and then keep going. That's the natural cadence of a trip. CA: All right. So this is only one string to your energy bow. You've been working on this solar company SolarCity. What's unusual about that? EM: Well, as I mentioned earlier, we have to have sustainable electricity production as well as consumption, so I'm quite confident that the primary means of power generation will be solar. I mean, it's really indirect fusion, is what it is. We've got this giant fusion generator in the sky called the sun, and we just need to tap a little bit of that energy for purposes of human civilization. What most people know but don't realize they know is that the world is almost entirely solar-powered already. If the sun wasn't there, we'd be a frozen ice ball at three degrees Kelvin, and the sun powers the entire system of precipitation. The whole ecosystem is solar-powered. CA: But in a gallon of gasoline, you have, effectively, thousands of years of sun power compressed into a small space, so it's hard to make the numbers work right now on solar, and to remotely compete with, for example, natural gas, fracked natural gas. How are you going to build a business here? EM: Well actually, I'm confident that solar will beat everything, hands down, including natural gas. (Applause)CA: How? EM: It must, actually. If it doesn't, we're in deep trouble. CA: But you're not selling solar panels to consumers. What are you doing? EM: No, we actually are. You can buy a solar system or you can lease a solar system. Most people choose to lease. And the thing about solar power is that it doesn't have any feed stock or operational costs, so once it's installed, it's just there. It works for decades. It'll work for probably a century. So therefore, the key thing to do is to get the cost of that initial installation low, and then get the cost of the financing low, because that interest -- those are the two factors that drive the cost of solar. And we've made huge progress in that direction, and that's why I'm confident we'll actually beat natural gas. CA: So your current proposition to consumers is, don't pay so much up front. EM: Zero.CA: Pay zero up front. We will install panels on your roof. You will then pay, how long is a typical lease? EM: Typical leases are 20 years, but the value proposition is, as you're sort of alluding to, quite straightforward. It's no money down, and your utility bill decreases. Pretty good deal. CA: So that seems like a win for the consumer. No risk, you'll pay less than you're paying now. For you, the dream here then is that -- I mean, who owns the electricity from those panels for the longer term? I mean, how do you, the company, benefit? EM: Well, essentially, SolarCity raises a chunk of capital from say, a company or a bank. Google is one of our big partners here. And they have an expected return on that capital. With that capital, SolarCity purchases and installs the panel on the roof and then charges the homeowner or business owner a monthly lease payment, which is less than the utility bill. CA: But you yourself get a long-term commercial benefit from that power. You're kind of building a new type of distributed utility. EM: Exactly. What it amounts to is a giant distributed utility. I think it's a good thing, because utilities have been this monopoly, and people haven't had any choice. So effectively it's the first time there's been competition for this monopoly, because the utilities have been the only ones that owned those power distribution lines, but now it's on your roof. So I think it's actually very empowering for homeowners and businesses. CA: And you really picture a future where a majority of power in America, within a decade or two, or within your lifetime, it goes solar? EM: I'm extremely confident that solar will be at least a plurality of power, and most likely a majority, and I predict it will be a plurality in less than 20 years. I made that bet with someone —CA: Definition of plurality is? EM: More from solar than any other source. CA: Ah. Who did you make the bet with? EM: With a friend who will remain nameless. CA: Just between us. (Laughter) EM: I made that bet, I think, two or three years ago, so in roughly 18 years, I think we'll see more power from solar than any other source. CA: All right, so let's go back to another bet that you made with yourself, I guess, a kind of crazy bet. You'd made some money from the sale of PayPal. You decided to build a space company. Why on Earth would someone do that? (Laughter) EM: I got that question a lot, that's true. People would say, "Did you hear the joke about the guy who made a small fortune in the space industry?" Obviously, "He started with a large one," is the punchline. And so I tell people, well, I was trying to figure out the fastest way to turn a large fortune into a small one. And they'd look at me, like, "Is he serious?" CA: And strangely, you were. So what happened? EM: It was a close call. Things almost didn't work out. We came very close to failure, but we managed to get through that point in 2008. The goal of SpaceX is to try to advance rocket technology, and in particular to try to crack a problem that I think is vital for humanity to become a space-faring civilization, which is to have a rapidly and fully reusable rocket. CA: Would humanity become a space-faring civilization? So that was a dream of yours, in a way, from a young age? You've dreamed of Mars and beyond? EM: I did build rockets when I was a kid, but I didn't think I'd be involved in this. It was really more from the standpoint of what are the things that need to happen in order for the future to be an exciting and inspiring one? And I really think there's a fundamental difference, if you sort of look into the future, between a humanity that is a space-faring civilization, that's out there exploring the stars, on multiple planets, and I think that's really exciting, compared with one where we are forever confined to Earth until some eventual extinction event. CA: So you've somehow slashed the cost of building a rocket by 75 percent, depending on how you calculate it. How on Earth have you done that? NASA has been doing this for years. How have you done this? EM: Well, we've made significant advances in the technology of the airframe, the engines, the electronics and the launch operation. There's a long list of innovations that we've come up with there that are a little difficult to communicate in this talk, but -- CA: Not least because you could still get copied, right? You haven't patented this stuff. It's really interesting to me. EM: No, we don't patent.CA: You didn't patent because you think it's more dangerous to patent than not to patent. EM: Since our primary competitors are national governments, the enforceability of patents is questionable.(Laughter) (Applause) CA: That's really, really interesting. But the big innovation is still ahead, and you're working on it now. Tell us about this. EM: Right, so the big innovation— CA: In fact, let's roll that video and you can talk us through it, what's happening here. EM: Absolutely. So the thing about rockets is that they're all expendable. All rockets that fly today are fully expendable. The space shuttle was an attempt at a reusable rocket, but even the main tank of the space shuttle was thrown away every time, and the parts that were reusable took a 10,000-person group nine months to refurbish for flight. So the space shuttle ended up costing a billion dollars per flight. Obviously that doesn't work very well for — CA: What just happened there? We just saw something land? EM: That's right. So it's important that the rocket stages be able to come back, to be able to return to the launch site and be ready to launch again within a matter of hours. CA: Wow. Reusable rockets.EM: Yes. (Applause) And so what a lot of people don't realize is, the cost of the fuel, of the propellant, is very small. It's much like on a jet. So the cost of the propellant is about .3 percent of the cost of the rocket. So it's possible to achieve, let's say, roughly 100-fold improvement in the cost of spaceflight if you can effectively reuse the rocket. That's why it's so important. Every mode of transport that we use, whether it's planes, trains, automobiles, bikes, horses, is reusable, but not rockets. So we must solve this problem in order to become a space-faring civilization. CA: You asked me the question earlier of how popular traveling on cruises would be if you had to burn your ships afterward.EM: Certain cruises are apparently highly problematic. CA: Definitely more expensive. So that's potentially absolutely disruptive technology, and, I guess, paves the way for your dream to actually take, at some point, to take humanity to Mars at scale. You'd like to see a colony on Mars. EM: Yeah, exactly. SpaceX, or some combination of companies and governments, needs to make progress in the direction of making life multi-planetary, of establishing a base on another planet, on Mars -- being the only realistic option -- and then building that base up until we're a true multi-planet species. CA: So progress on this "let's make it reusable," how is that going? That was just a simulation video we saw. How's it going? EM: We're actually, we've been making some good progress recently with something we call the Grasshopper Test Project, where we're testing the vertical landing portion of the flight, the sort of terminal portion which is quite tricky. And we've had some good tests. CA: Can we see that?EM: Yeah. So that's just to give a sense of scale. We dressed a cowboy as Johnny Cash and bolted the mannequin to the rocket. (Laughter) CA: All right, let's see that video then, because this is actually amazing when you think about it. You've never seen this before. A rocket blasting off and then -- EM: Yeah, so that rocket is about the size of a 12-story building. (Rocket launch) So now it's hovering at about 40 meters, and it's constantly adjusting the angle, the pitch and yaw of the main engine, and maintaining roll with cold gas thrusters. CA: How cool is that? (Applause) Elon, how have you done this? These projects are so -- Paypal, SolarCity, Tesla, SpaceX, they're so spectacularly different, they're such ambitious projects at scale. How on Earth has one person been able to innovate in this way? What is it about you? EM: I don't know, actually. I don't have a good answer for you. I work a lot. I mean, a lot. CA: Well, I have a theory.EM: Okay. All right. CA: My theory is that you have an ability to think at a system level of design that pulls together design, technology and business, so if TED was TBD, design, technology and business, into one package, synthesize it in a way that very few people can and -- and this is the critical thing -- feel so damn confident in that clicked-together package that you take crazy risks. You bet your fortune on it, and you seem to have done that multiple times. I mean, almost no one can do that. Is that -- could we have some of that secret sauce? Can we put it into our education system? Can someone learn from you? It is truly amazing what you've done. EM: Well, thanks. Thank you. Well, I do think there's a good framework for thinking. It is physics. You know, the sort of first principles reasoning. Generally I think there are -- what I mean by that is, boil things down to their fundamental truths and reason up from there, as opposed to reasoning by analogy. Through most of our life, we get through life by reasoning by analogy, which essentially means copying what other people do with slight variations. And you have to do that. Otherwise, mentally, you wouldn't be able to get through the day. But when you want to do something new, you have to apply the physics approach. Physics is really figuring out how to discover new things that are counterintuitive, like quantum mechanics. It's really counterintuitive. So I think that's an important thing to do, and then also to really pay attention to negative feedback, and solicit it, particularly from friends. This may sound like simple advice, but hardly anyone does that, and it's incredibly helpful. CA: Boys and girls watching, study physics. Learn from this man. Elon Musk, I wish we had all day, but thank you so much for coming to TED. EM: Thank you. CA: That was awesome. That was really, really cool. Look at that. (Applause) Just take a bow. That was fantastic. Thank you so much.