Chris Anderson: Elon, hey, welcome back to TED. It's great to have you here.
Chris Anderson: Elon, hej, välkommen tillbaka till TED. Kul att ha dig här.
Elon Musk: Thanks for having me.
Elon Musk: Tack för inbjudan.
CA: So, in the next half hour or so, we're going to spend some time exploring your vision for what an exciting future might look like, which I guess makes the first question a little ironic: Why are you boring?
CA: Så, under den kommande halvtimmen eller så, ska vi använda tiden till att utforska din vision för hur en spännande framtid skulle kunna se ut, vilket jag antar gör den första frågan lite ironisk: Varför borrar du?
EM: Yeah. I ask myself that frequently. We're trying to dig a hole under LA, and this is to create the beginning of what will hopefully be a 3D network of tunnels to alleviate congestion. So right now, one of the most soul-destroying things is traffic. It affects people in every part of the world. It takes away so much of your life. It's horrible. It's particularly horrible in LA.
EM: Jo. Jag ställer mig själv den frågan rätt ofta. Vi försöker borra ett hål under LA, vilket är för att sätta igång den första delen av vad som förhoppningsvis ska bli ett 3D-nätverk av tunnlar för att minska trafikstockningar. Just nu, ett av det mest plågsamma som finns är trafik. Det påverkar människor i alla delar av världen. Det tar bort en sådan stor del av ens liv. Det är fruktansvärt. Det är särskilt fruktansvärt i LA.
(Laughter)
(Skratt)
CA: I think you've brought with you the first visualization that's been shown of this. Can I show this?
CA: Jag tror att du har tagit med dig den första visualiseringen som har visats upp. Kan jag visa upp den?
EM: Yeah, absolutely. So this is the first time -- Just to show what we're talking about. So a couple of key things that are important in having a 3D tunnel network. First of all, you have to be able to integrate the entrance and exit of the tunnel seamlessly into the fabric of the city. So by having an elevator, sort of a car skate, that's on an elevator, you can integrate the entrance and exits to the tunnel network just by using two parking spaces. And then the car gets on a skate. There's no speed limit here, so we're designing this to be able to operate at 200 kilometers an hour.
EM: Ja, absolut. Detta är alltså första gången... Bara för att visa vad vi pratar om. Det finns vissa nyckelaspekter som är viktiga i att ha ett 3D-tunnelnätverk Först och främst måste man kunna integrera ingången och utgången av tunneln sömlöst in i stadens struktur. Så genom att använda en hiss, som en slags bilplattform, liggandes ovanpå en hiss kan man integrera ingången och utgången till tunnelnätverket endast genom att använda två parkeringsplatser. Sedan ställer sig bilen på platformen. Det finns ingen hastighetsgräns här, därför designar vi den så att den ska kunna komma upp i 200 km/h.
CA: How much?
CA: Hur mycket?
EM: 200 kilometers an hour, or about 130 miles per hour. So you should be able to get from, say, Westwood to LAX in six minutes -- five, six minutes.
EM: 200 km/h, eller ungefär 130 miles/h Så man ska kunna åka från, till exempel, Westwood till LAX på sex minuter - fem, sex minuter.
(Applause)
(Applåder)
CA: So possibly, initially done, it's like on a sort of toll road-type basis.
CA: Så väl klar, ska den ha någon form av vägtullsystem.
EM: Yeah.
EM: Ja.
CA: Which, I guess, alleviates some traffic from the surface streets as well.
CA: Vilket, jag antar, lättar på trafiken även på gatorna.
EM: So, I don't know if people noticed it in the video, but there's no real limit to how many levels of tunnel you can have. You can go much further deep than you can go up. The deepest mines are much deeper than the tallest buildings are tall, so you can alleviate any arbitrary level of urban congestion with a 3D tunnel network. This is a very important point. So a key rebuttal to the tunnels is that if you add one layer of tunnels, that will simply alleviate congestion, it will get used up, and then you'll be back where you started, back with congestion. But you can go to any arbitrary number of tunnels, any number of levels.
EM: Jag vet inte om man la märke till i videon, men det finns inte riktigt någon gräns för hur många tunnelvåningar man kan ha. Man kan gå mycket djupare ner i marken, än vad man kan komma upp i luften. De djupaste gruvorna är mycket djupare än vad de högsta byggnaderna är höga, därför kan man lätta på vilken godtycklig nivå av stadstrafik som helst med ett 3D-tunnelnätverk. Detta är en väldigt viktig punkt. Ett viktigt motargument till tunnlarna är att om man bygger en tunnelnivå kommer den att lätta på trafiken och fyllas upp och då kommer vi vara tillbaka där vi började. Men man kan bygga ett godtyckligt antal tunnlar, hur många nivåer som helst.
CA: But people -- seen traditionally, it's incredibly expensive to dig, and that would block this idea.
CA: Men ur ett traditionellt perspektiv är det väldigt dyrt att gräva vilket skulle ta död på den här idén.
EM: Yeah. Well, they're right. To give you an example, the LA subway extension, which is -- I think it's a two-and-a-half mile extension that was just completed for two billion dollars. So it's roughly a billion dollars a mile to do the subway extension in LA. And this is not the highest utility subway in the world. So yeah, it's quite difficult to dig tunnels normally. I think we need to have at least a tenfold improvement in the cost per mile of tunneling.
EM: Ja. Och dom har rätt. Exempelvis, om man tittar på LA:s tunnelbaneutbyggnad vilket är - jag tror är en 2.5 mile lång utbyggnad som precis blev klar för 2 miljarder dollar. Så grovt talat är det en miljard dollar per mile för just denna utbyggnad. Och det här är inte ens världens mest allmännyttiga tunnelbana. Så ja, det är rätt svårt att gräva tunnlar vanligtvis. Jag tror vi behöver åtminstone en tiofaldig förbättring vad gäller kostnaden per mile av tunnelbyggande.
CA: And how could you achieve that?
CA: Och hur skulle man kunna uppnå detta?
EM: Actually, if you just do two things, you can get to approximately an order of magnitude improvement, and I think you can go beyond that. So the first thing to do is to cut the tunnel diameter by a factor of two or more. So a single road lane tunnel according to regulations has to be 26 feet, maybe 28 feet in diameter to allow for crashes and emergency vehicles and sufficient ventilation for combustion engine cars. But if you shrink that diameter to what we're attempting, which is 12 feet, which is plenty to get an electric skate through, you drop the diameter by a factor of two and the cross-sectional area by a factor of four, and the tunneling cost scales with the cross-sectional area. So that's roughly a half-order of magnitude improvement right there. Then tunneling machines currently tunnel for half the time, then they stop, and then the rest of the time is putting in reinforcements for the tunnel wall. So if you design the machine instead to do continuous tunneling and reinforcing, that will give you a factor of two improvement. Combine that and that's a factor of eight. Also these machines are far from being at their power or thermal limits, so you can jack up the power to the machine substantially. I think you can get at least a factor of two, maybe a factor of four or five improvement on top of that. So I think there's a fairly straightforward series of steps to get somewhere in excess of an order of magnitude improvement in the cost per mile, and our target actually is -- we've got a pet snail called Gary, this is from Gary the snail from "South Park," I mean, sorry, "SpongeBob SquarePants."
EM: Faktum är om man bara lyckas med två saker skulle man kunna få en ordentlig förbättring, och jag tror att man kan göra mer än så. Det första man behöver göra är att minska tunneldiametern till hälften så stor eller mindre. Därav skulle en enfilig tunnel, enligt regelverket, behöva vara 8 meter, möjligtvis 8,5 meter i diameter för att kunna hantera olyckor och utryckningsfordon och tillräcklig ventilation för bilar med förbränningsmotor. Men om man minskar diametern till det vi försöker göra vilket är 3,6 m, som är tillräckligt för att få igenom en eldriven plattform, gör man diametern hälften så stor och tvärsnittsarean fyra gånger så liten och tunnelbyggets kostnad svarar mot tvärsnittsarean. Vilket grovt talat bara det är en ganska ordentlig förbättring. Så som tunnelmaskinerna fungerar nu gräver de halva tiden, sedan stannar de och resten av tiden går ut på att lägga förstärkning för tunnelväggen. Så om man istället designar maskinen så att den den gräver och förstärker samtidigt kommer man att få en tvåfaldig förbättring. Kombinera dem så har man en åttafaldig förbättring. Dessutom är dessa maskiner långt ifrån sin maximala verkningsgrad så man kan höja maskinernas styrka något enormt. Man kan få minst en tvåfaldig förbättring, möjligtvis en fyr- eller femfaldig förbättring utöver det. Så jag tycker att det är hyfsat tydliga steg för att få mer än en ordentlig förbättring vad gäller kostanden per mile, och vårt mål är faktiskt - vi har en snigel som husdjur, Gary, från snigeln Gary från "South Park", förlåt "Svampbob Fyrkant"
(Laughter)
(Skratt)
So Gary is capable of -- currently he's capable of going 14 times faster than a tunnel-boring machine.
Gary är kapabel till att - Just nu är han kapabel till att röra sig 14 gånger snabbare än en tunnelgrävarmaskin.
(Laughter)
(Skratt)
CA: You want to beat Gary.
CA: Du vill alltså slå Gary.
EM: We want to beat Gary.
EM: Vi vill slå Gary.
(Laughter)
(Skratt)
He's not a patient little fellow, and that will be victory. Victory is beating the snail.
Han är ingen tålmodig liten krabat och det skulle vara vår seger. Segern vore att slå snigeln.
CA: But a lot of people imagining, dreaming about future cities, they imagine that actually the solution is flying cars, drones, etc. You go aboveground. Why isn't that a better solution? You save all that tunneling cost.
CA: Men många som tänker på och drömmer om framtida städer, då tänker de att lösningen vore flygande bilar, drönare, osv. Att man rör sig ovanför jorden. Varför är inte det en bättre lösning? Du sparar alla kostnader för tunnelborrande.
EM: Right. I'm in favor of flying things. Obviously, I do rockets, so I like things that fly. This is not some inherent bias against flying things, but there is a challenge with flying cars in that they'll be quite noisy, the wind force generated will be very high. Let's just say that if something's flying over your head, a whole bunch of flying cars going all over the place, that is not an anxiety-reducing situation.
EM: Jag är för flygande saker. Tydligen, jag bygger raketer, så jag gillar flygande saker. Det här är inte en inneboende partiskhet mot flygande saker, men det finns en utmaning med flygande bilar vilket är att de skulle vara rätt högljudda, den genererade vindkraften skulle vara väldigt hög. Låt oss leka med tanken att någonting flyger ovanför ditt huvud, en hel mängd flygande bilar flyger överallt, det är ingen orosminskande situation.
(Laughter)
(Skratt)
You don't think to yourself, "Well, I feel better about today." You're thinking, "Did they service their hubcap, or is it going to come off and guillotine me?" Things like that.
Du kommer inte tänka "Jo, jag mår faktiskt bättre idag" (Skratt) Du skulle tänka "Har de servat sin navkapsel, eller kommer den falla av och giljotinera mig?" Sådana saker.
CA: So you've got this vision of future cities with these rich, 3D networks of tunnels underneath. Is there a tie-in here with Hyperloop? Could you apply these tunnels to use for this Hyperloop idea you released a few years ago.
CA: Så du har din vision av framtida städer med detta stora 3D-nätverk av tunnlar under marken. Finns det någon koppling till Hyperloop? Skulle man kunna använda tunnlarna till Hyperloop-idén som du kom ut med för ett par år sedan?
EM: Yeah, so we've been sort of puttering around with the Hyperloop stuff for a while. We built a Hyperloop test track adjacent to SpaceX, just for a student competition, to encourage innovative ideas in transport. And it actually ends up being the biggest vacuum chamber in the world after the Large Hadron Collider, by volume. So it was quite fun to do that, but it was kind of a hobby thing, and then we think we might -- so we've built a little pusher car to push the student pods, but we're going to try seeing how fast we can make the pusher go if it's not pushing something. So we're cautiously optimistic we'll be able to be faster than the world's fastest bullet train even in a .8-mile stretch.
EM: Jo, vi har funderat en hel del över Hyperloop ett tag. Vi byggde en testbana för Hyperloop bredvid SpaceX, enbart för en studenttävling för att uppmuntra innovativa idéer inom transport. Och det slutade med att den blev den största vakuumkammaren i världen efter Large Hadron Collider, i termer av volym. Så det var rätt roligt att genomföra detta men det var lite av en hobbygrej. sen tänkte vi att vi kanske kunde - så vi har byggt en liten skjutbar vagn för att putta studenternas byggen, men vi ska testa och se hur snabbt vi kan få vagnen att åka utan att den puttar någonting. Så vi är återhållsamt optimistiska att vi blir snabbare än världens snabbaste höghastighetståg till och med på en 1,3 km sträcka.
CA: Whoa. Good brakes.
CA: Wow. Bra bromsar.
EM: Yeah, I mean, it's -- yeah. It's either going to smash into tiny pieces or go quite fast.
EM: Jo, jag menar den är - ja. Den kommer antingen att krocka och bli till småbitar eller åka väldigt snabbt.
CA: But you can picture, then, a Hyperloop in a tunnel running quite long distances.
CA: Men du kan alltså föreställa dig Hyperloop åkandes i en tunnel på en väldigt lång sträcka?
EM: Exactly. And looking at tunneling technology, it turns out that in order to make a tunnel, you have to -- In order to seal against the water table, you've got to typically design a tunnel wall to be good to about five or six atmospheres. So to go to vacuum is only one atmosphere, or near-vacuum. So actually, it sort of turns out that automatically, if you build a tunnel that is good enough to resist the water table, it is automatically capable of holding vacuum.
EM: Exakt. Och tittar man på tekniken för tunnelgrävande, visar det sig att om man vill gräva en tunnel måste man - För att täta gentemot grundvattennivån behöver man vanligtvis utforma tunnelväggen till att klara av ungefär 5 till 6 atmosfärer. Bara vakuum är en atmosfär, eller nästan vakuum. Så det visar sig ganska automatiskt att om man bygger en tunnel som är stark nog att hålla för grundvattennivån är den automatiskt kapabel till att hålla inne vakuum.
CA: Huh.
CA: Jaha.
EM: So, yeah.
EM: Så, ja.
CA: And so you could actually picture, what kind of length tunnel is in Elon's future to running Hyperloop?
CA: Så du skulle kunna föreställa dig - Hur lång skulle tunneln vara för Elon Musks framtida Hyperloop?
EM: I think there's no real length limit. You could dig as much as you want. I think if you were to do something like a DC-to-New York Hyperloop, I think you'd probably want to go underground the entire way because it's a high-density area. You're going under a lot of buildings and houses, and if you go deep enough, you cannot detect the tunnel. Sometimes people think, well, it's going to be pretty annoying to have a tunnel dug under my house. Like, if that tunnel is dug more than about three or four tunnel diameters beneath your house, you will not be able to detect it being dug at all. In fact, if you're able to detect the tunnel being dug, whatever device you are using, you can get a lot of money for that device from the Israeli military, who is trying to detect tunnels from Hamas, and from the US Customs and Border patrol that try and detect drug tunnels. So the reality is that earth is incredibly good at absorbing vibrations, and once the tunnel depth is below a certain level, it is undetectable. Maybe if you have a very sensitive seismic instrument, you might be able to detect it.
EM: Jag tror inte det riktigt finns någon längdgräns. Man skulle kunna gräva hur mycket som helst. Jag tror att om man hade något i stil med en DC-till-New York-Hyperloopsträcka skulle jag tro att man nog vill vara under marken hela vägen eftersom det är ett högdensitetsområde. Man skulle röra sig under många byggnader och hus, och om man gräver djupt nog kan man inte upptäcka tunneln. Folk tror ibland att det skulle vara rätt störande att ha en tunnel som grävs under ens hus. Om tunneln grävs mer än 3 eller 4 tunneldiametrar under ditt hus skulle man inte lägga märke till grävandet överhuvudtaget. Faktum är att om du kunde upptäcka tunnelgrävandet, den apparaten du använder, kan du få väldigt mycket pengar för av den israeliska militären som försöker upptäcka Hamas tunnlar och även av USA:s tull- och gränskontroll som försöker hitta drogtunnlar. Så verkligheten är som sådan att jorden är väldigt bra på att absorbera vibrationer och när tunneldjupet har kommit till en viss nivå är den oupptäckbar. Kanske om man hade ett väldigt känsligt mätinstrument, skulle man kunna upptäcka den.
CA: So you've started a new company to do this called The Boring Company. Very nice. Very funny.
CA: Du har alltså startat ett nytt företag för att göra detta, kallad The Boring Company. Väldigt trevligt. Väldigt roligt.
(Laughter)
(Skratt)
EM: What's funny about that?
EM: Vad är det roliga med det?
(Laughter)
(Skratt)
CA: How much of your time is this?
CA: Hur mycket av din tid tar detta?
EM: It's maybe ... two or three percent.
EM: Kanske... två eller tre procent.
CA: You've called it a hobby. This is what an Elon Musk hobby looks like.
CA: Du kallar det en hobby. Det här är hur Elon Musks hobby ser ut.
(Laughter)
(Skratt)
EM: I mean, it really is, like -- This is basically interns and people doing it part time. We bought some second-hand machinery. It's kind of puttering along, but it's making good progress, so --
EM: Jag menar, det är ganska - Det här är enkelt uttryckt praktikanter och andra som jobbar med detta på deltid. Vi köpte några maskiner i andrahand. Den ligger och puttrar men vi har kommit en bit, så -
CA: So an even bigger part of your time is being spent on electrifying cars and transport through Tesla. Is one of the motivations for the tunneling project the realization that actually, in a world where cars are electric and where they're self-driving, there may end up being more cars on the roads on any given hour than there are now?
CA: Så en ännu större del av din tid spenderas på elektrifieringen av bilar och annan transport genom Tesla. Är ett utav motiven för tunnelprojektet förverkligandet av att det faktiskt, i en värld där bilar är eldrivna och självkörande, att det kan komma att vara fler bilar på vägarna när som helst på dygnet än det är nu?
EM: Yeah, exactly. A lot of people think that when you make cars autonomous, they'll be able to go faster and that will alleviate congestion. And to some degree that will be true, but once you have shared autonomy where it's much cheaper to go by car and you can go point to point, the affordability of going in a car will be better than that of a bus. Like, it will cost less than a bus ticket. So the amount of driving that will occur will be much greater with shared autonomy, and actually traffic will get far worse.
EM: Ja, precis. Många tror att när man gör bilar självkörande kommer de att åka snabbare och lätta på trafiken. Och det kommer vara sant till viss utsträckning men när man väl har infört delad autonomi där bilen blir mycket billigare och du kan åka från ett ställe till ett annat, kommer bilen att bli mycket mer prisvärd än bussen. Det kommer kosta mindre än en bussbiljett. Det kommer ske mycket mer körningar med delad autonomi vilket kommer att leda till förvärrad trafiksituation.
CA: You started Tesla with the goal of persuading the world that electrification was the future of cars, and a few years ago, people were laughing at you. Now, not so much.
CA: Du grundade Tesla med målet att övertala världen att elektrifiering är framtiden för bilar, och för ett par år sedan skrattade folk åt dig. Inte så mycket nu längre.
EM: OK.
EM: Okej.
(Laughter)
(Skratt)
I don't know. I don't know.
Jag vet inte. Jag vet inte.
CA: But isn't it true that pretty much every auto manufacturer has announced serious electrification plans for the short- to medium-term future?
CA: Men stämmer det inte att alla biltillverkare har gått ut med stora planer om elektrifiering för en kort- och mellansiktig framtid?
EM: Yeah. Yeah. I think almost every automaker has some electric vehicle program. They vary in seriousness. Some are very serious about transitioning entirely to electric, and some are just dabbling in it. And some, amazingly, are still pursuing fuel cells, but I think that won't last much longer.
EM: Ja. Jag tror att nästan alla biltillverkare har någon form av plan för elbilar. De varierar dock i allvarsamhet Vissa är väldigt allvarliga och menar på en total övergång till eldrift medan andra bara snuddar vid tanken. Och vissa, otroligt nog, håller fortfarande vid bränsleceller men jag tror inte dessa kommer vara länge till.
CA: But isn't there a sense, though, Elon, where you can now just declare victory and say, you know, "We did it." Let the world electrify, and you go on and focus on other stuff?
CA: Finns det ingen känsla, Elon, där du kan fastställa din seger och säga "Vi gjorde det", och låta världen elektrifiera, så att du kan fokusera på annat?
EM: Yeah. I intend to stay with Tesla as far into the future as I can imagine, and there are a lot of exciting things that we have coming. Obviously the Model 3 is coming soon. We'll be unveiling the Tesla Semi truck.
EM: Jo. Min ambition är att hålla fast vid Tesla så länge jag kan och det finns en hel del spännande saker som vi har på gång. Model 3 kommer komma snart. Vi kommer att visa upp Tesla Semi Truck.
CA: OK, we're going to come to this. So Model 3, it's supposed to be coming in July-ish.
CA: Ok, vi kommer till detta. Så Model 3 är tänkt att komma ut ungefär vid juli.
EM: Yeah, it's looking quite good for starting production in July.
EM: Ja, det ser ganska klart ut inför produktionen i juli.
CA: Wow. One of the things that people are so excited about is the fact that it's got autopilot. And you put out this video a while back showing what that technology would look like.
CA: Wow. En av sakerna folk har varit väldigt exalterade över är att den har autopilot. Och du publicerade den här videon för ett tag sedan där du visar hur tekniken skulle kunna se ut.
EM: Yeah.
EM: Ja.
CA: There's obviously autopilot in Model S right now. What are we seeing here?
CA: Autopilot finns såklart i Model S just nu. Vad är det vi ser här?
EM: Yeah, so this is using only cameras and GPS. So there's no LIDAR or radar being used here. This is just using passive optical, which is essentially what a person uses. The whole road system is meant to be navigated with passive optical, or cameras, and so once you solve cameras or vision, then autonomy is solved. If you don't solve vision, it's not solved. So that's why our focus is so heavily on having a vision neural net that's very effective for road conditions.
EM: Jo, den använder alltså bara kameror och GPS. Det används alltså ingen LIDAR eller radar. Den använder sig bara utav passiv optik, vilket i grunden är hur vi människor ser. Hela vägsystemet är tänkt att navigeras med hjälp av passiv optik, eller kameror, så när man väl lyckas lösa kameraproblemet eller synen så har man löst autonomi. Löser man inte synförmågan, är det inte löst. Det är därför vår fokus ligger så tungt på att skapa ett neuralt nätverk för synen som funkar effektivt för olika vägförhållanden.
CA: Right. Many other people are going the LIDAR route. You want cameras plus radar is most of it.
CA: Många använder LIDAR istället. Du vill alltså att kameror och radar ska klara allt.
EM: You can absolutely be superhuman with just cameras. Like, you can probably do it ten times better than humans would, just cameras.
EM: Man kan definitivt vara väldigt mänsklig med bara kameror. Man skulle kunna göra det tio gånger bättre än människan med bara kameror.
CA: So the new cars being sold right now have eight cameras in them. They can't yet do what that showed. When will they be able to?
CA: De nya bilarna som säljs just nu har åtta kameror. De kan inte klara av det som denna precis visade. När kommer de att kunna göra det?
EM: I think we're still on track for being able to go cross-country from LA to New York by the end of the year, fully autonomous.
EM: Jag tror att vi fortfarande är på spåret att kunna köra tvärs över landet från LA till New York vid slutet av året, helt autonomt.
CA: OK, so by the end of the year, you're saying, someone's going to sit in a Tesla without touching the steering wheel, tap in "New York," off it goes.
CA: Så vid slutet av året, menar du, att någon kan sitta i en Tesla utan att röra vid ratten, knappa in "New York", och så åker den iväg -
EM: Yeah.
och aldrig ens behöva röra vid ratten - vid slutet av 2017.
CA: Won't ever have to touch the wheel -- by the end of 2017.
EM: Yeah. Essentially, November or December of this year, we should be able to go all the way from a parking lot in California to a parking lot in New York, no controls touched at any point during the entire journey.
EM: Ja. Egentligen i november eller december i år, ska vi kunna åka hela vägen från en parkeringsplats i Kalifornien till en i New York, utan att röra vid några kontroller över huvud taget under hela resan.
(Applause)
(Applåder)
CA: Amazing. But part of that is possible because you've already got a fleet of Teslas driving all these roads. You're accumulating a huge amount of data of that national road system.
CA: Fantastiskt. Detta är delvis möjligt eftersom du redan har en flotta av Teslor som kör runt på vägarna. Du samlar på dig en stor mängd data från det nationella vägsystemet.
EM: Yes, but the thing that will be interesting is that I'm actually fairly confident it will be able to do that route even if you change the route dynamically. So, it's fairly easy -- If you say I'm going to be really good at one specific route, that's one thing, but it should be able to go, really be very good, certainly once you enter a highway, to go anywhere on the highway system in a given country. So it's not sort of limited to LA to New York. We could change it and make it Seattle-Florida, that day, in real time. So you were going from LA to New York. Now go from LA to Toronto.
EM: Ja, men det som kommer vara särskilt intressant är att jag är rätt så säker att den klarar av den rutten även om du ändrar vägen dynamiskt. Det är ganska lätt - Att säga att man är väldigt bra på en specifik rutt är en grej, men den ska kunna åka, och verkligen klara sig bra, så att när den väl har kommit på motorvägen, ska den kunna åka vart som helst på motorvägen i vilket land som helst. Den är inte begränsad till sträckan LA till New York. Vi skulle kunna ändra det till Seattle-Florida, den dagen, i realtid. Så du skulle åka från LA till New York men nu vill du åka från LA till Toronto.
CA: So leaving aside regulation for a second, in terms of the technology alone, the time when someone will be able to buy one of your cars and literally just take the hands off the wheel and go to sleep and wake up and find that they've arrived, how far away is that, to do that safely?
CA: Om vi åsidosätter reglerna en stund. Vad gäller tekniken i sig, tiden tills någon kan köpa en av dina bilar och bokstavligen släppa ratten och ta sig en tupplur och vakna till att bilen har anlänt, hur långt tid är det tills detta händer?
EM: I think that's about two years. So the real trick of it is not how do you make it work say 99.9 percent of the time, because, like, if a car crashes one in a thousand times, then you're probably still not going to be comfortable falling asleep. You shouldn't be, certainly.
EM: Jag tror det är ungefär två år. Det verkliga kruxet är inte hur man får det att fungera låt oss säga 99.9 procent av tiden. Om en bil krockar en av tusen gånger kommer du antagligen ändå inte vara bekväm i att ta en tupplur. Det borde du iallafall inte vara.
(Laughter)
(Skratt)
It's never going to be perfect. No system is going to be perfect, but if you say it's perhaps -- the car is unlikely to crash in a hundred lifetimes, or a thousand lifetimes, then people are like, OK, wow, if I were to live a thousand lives, I would still most likely never experience a crash, then that's probably OK.
Det kommer aldrig att bli perfekt. Inget system kommer att vara perfekt, men om man istället säger att bilen troligtvis inte kommer att krocka under hundra livstider, eller tusen livstider, då kommer folk tänka mer, OK, wow, om jag levde tusen liv skulle jag ändå troligen inte vara med om en olycka, då skulle det nog vara okej.
CA: To sleep. I guess the big concern of yours is that people may actually get seduced too early to think that this is safe, and that you'll have some horrible incident happen that puts things back.
CA: Att ta en tupplur. Jag antar att det stora bekymret för dig är att folk kan komma att tro, för tidigt att det är säkert, och att du får vara med om fruktansvärda olyckor som ställer till det.
EM: Well, I think that the autonomy system is likely to at least mitigate the crash, except in rare circumstances. The thing to appreciate about vehicle safety is this is probabilistic. I mean, there's some chance that any time a human driver gets in a car, that they will have an accident that is their fault. It's never zero. So really the key threshold for autonomy is how much better does autonomy need to be than a person before you can rely on it?
EM: Jo, jag tror att det autonoma systemet åtminstone kommer att lindra kollisionen, förutom under ovanliga omständigheter. Det som man kan uppskatta vad gäller fordonssäkerhet är att den är sannolikhetsbaserad. Jag menar, det finns en chans att varje gång en människa sätter sig bakom ratten att denne skulle vara med om en olycka som skulle vara deras fel. Sannolikheten är aldrig noll. Den riktiga tröskeln att överkomma inom autonomi är hur mycket bättre än en person autonomi behöver vara innan man kan lita på den.
CA: But once you get literally safe hands-off driving, the power to disrupt the whole industry seems massive, because at that point you've spoken of people being able to buy a car, drops you off at work, and then you let it go and provide a sort of Uber-like service to other people, earn you money, maybe even cover the cost of your lease of that car, so you can kind of get a car for free. Is that really likely?
CA: Men när man väl är tillräckligt säker på att kunna släppa ratten kommer makten att skaka om industrin vara enorm eftersom du sa att man då kommer att kunna köpa en bil, som släpper av dig på jobbet, och sedan åker iväg och erbjuder en Uber-aktig tjänst till andra, tjänar pengar åt dig, kanske även täcka kostnaderna för din leasing av bilen så du har i princip en gratis bil. Är detta verkligen troligt?
EM: Yeah. Absolutely this is what will happen. So there will be a shared autonomy fleet where you buy your car and you can choose to use that car exclusively, you could choose to have it be used only by friends and family, only by other drivers who are rated five star, you can choose to share it sometimes but not other times. That's 100 percent what will occur. It's just a question of when.
EM: Detta kommer absolut att hända. Det kommer alltså att finnas en flotta inom delad autonomi där du köper din bil och du kan välja att använda bilen bara helt själv du kan välja att den endast används av vänner och familj bara av andra förare som har fått fem stjärnor i betyg. Man kan även välja att dela bilen vid endast vissa tillfällen. Det där kommer hända till 100%. Det är bara en tidsfråga när det händer.
CA: Wow. So you mentioned the Semi and I think you're planning to announce this in September, but I'm curious whether there's anything you could show us today?
CA: Wow. Du nämnde Semin och jag tror du planerar att gå ut med det i september men jag är nyfiken på om du hade något att visa oss här idag?
EM: I will show you a teaser shot of the truck.
EM: Jag kan visa en liten smygtitt på lastbilen.
(Laughter)
(Skratt)
It's alive.
Den lever.
CA: OK.
CA: Okej.
EM: That's definitely a case where we want to be cautious about the autonomy features. Yeah.
EM: Det här är definitivt ett fall där vi vill vara försiktiga med de autonoma funktionerna. Ja.
(Laughter)
(Skratt)
CA: We can't see that much of it, but it doesn't look like just a little friendly neighborhood truck. It looks kind of badass. What sort of semi is this?
CA: Vi kan inte se så mycket, men den ser inte ut som en vardaglig lastbil. Den ser ut som en riktig tuffing. Vad för typ av lastbil är detta?
EM: So this is a heavy duty, long-range semitruck. So it's the highest weight capability and with long range. So essentially it's meant to alleviate the heavy-duty trucking loads. And this is something which people do not today think is possible. They think the truck doesn't have enough power or it doesn't have enough range, and then with the Tesla Semi we want to show that no, an electric truck actually can out-torque any diesel semi. And if you had a tug-of-war competition, the Tesla Semi will tug the diesel semi uphill.
EM: Det här är en tungviktar- och långdistanslastbil. Den har den högsta viktkapaciteten och med lång räckvidd. Så den är huvudsakligen tänkt att underlätta tunga laster Och det här är något som man nuförtiden inte tror är möjligt. Man tror att lastbilen inte är kraftfull nog eller har tillräcklig räckvidd, och med Tesla Semin vill vi visa att nej, en eldriven lastbil kan ha mer vridmoment än en dieseldriven lastbil. Om man arrangerade en dragkampstävling skulle Tesla Semin vinna över diesellastbilen - i uppförsbacke.
(Laughter)
(Skratt)
(Applause)
(Applåder)
CA: That's pretty cool. And short term, these aren't driverless. These are going to be trucks that truck drivers want to drive.
CA: Det där är rätt häftigt. Och kortsiktigt är dessa inte förarlösa. Det ska vara lastbilar som lastbilsförare vill köra.
EM: Yes. So what will be really fun about this is you have a flat torque RPM curve with an electric motor, whereas with a diesel motor or any kind of internal combustion engine car, you've got a torque RPM curve that looks like a hill. So this will be a very spry truck. You can drive this around like a sports car. There's no gears. It's, like, single speed.
EM: Ja. Det som kommer att vara lustigt är att kurvan för vrid/RPM är proportionell för en elmotor medan en dieselmotor eller vilken förbränningsmotor som helst ser kurvan ut som en kulle. Så det här kommer att vara en väldigt kvick lastbil. Man kommer kunna köra runt som en sportbil. Det finns inga växlar. Den är enväxlad.
CA: There's a great movie to be made here somewhere. I don't know what it is and I don't know that it ends well, but it's a great movie.
CA: Man kan göra en bra film om det här. Jag vet inte hur och om det skulle sluta bra men det skulle vara en bra film.
(Laughter)
(Skratt)
EM: It's quite bizarre test-driving. When I was driving the test prototype for the first truck. It's really weird, because you're driving around and you're just so nimble, and you're in this giant truck.
EM: Att testköra den är ganska bisarrt. När jag körde testprototypen för den första lastbilen var det väldigt underligt eftersom man kör runt och man känner sig så smidig trots att man är i en enorm lastbil.
CA: Wait, you've already driven a prototype?
CA: Vänta, har du redan kört en prototyp?
EM: Yeah, I drove it around the parking lot, and I was like, this is crazy.
EM: Jag körde på parkeringsplatsen och jag tänkte att det här är helt sjukt.
CA: Wow. This is no vaporware.
CA: Det här är alltså inte bara snack.
EM: It's just like, driving this giant truck and making these mad maneuvers.
EM: Man kör liksom den här stora lastbilen och gör helt galna manövreringar.
CA: This is cool. OK, from a really badass picture to a kind of less badass picture. This is just a cute house from "Desperate Housewives" or something. What on earth is going on here?
CA: Häftigt. Ok, från en väldigt tuff bild till en lite mindre tuff bild. Det här är bara ett trevligt hus från "Desperate Housewives" eller något. Vad är det som händer här?
EM: Well, this illustrates the picture of the future that I think is how things will evolve. You've got an electric car in the driveway. If you look in between the electric car and the house, there are actually three Powerwalls stacked up against the side of the house, and then that house roof is a solar roof. So that's an actual solar glass roof.
EM: Jo, den illustrerar hur framtiden skulle se ut där jag tänker mig hur saker kommer att utvecklas. Du har en eldriven bil på uppfarten. Tittar man mellan bilen och huset finns det faktiskt tre Powerwalls uppställda vid sidan av huset sen så har taket solpaneler. Det är ett solcellstak i glas.
CA: OK.
CA: Okej.
EM: That's a picture of a real -- well, admittedly, it's a real fake house. That's a real fake house.
EM: Det där är en bild av ett riktigt - ärligt talat, ett riktigt påhittat hus. Det där är ett riktigt påhittat hus.
(Laughter)
(Skratt)
CA: So these roof tiles, some of them have in them basically solar power, the ability to --
CA: Så dessa takplattor, några av dessa använder solkraft, de har möjligheten att -
EM: Yeah. Solar glass tiles where you can adjust the texture and the color to a very fine-grained level, and then there's sort of microlouvers in the glass, such that when you're looking at the roof from street level or close to street level, all the tiles look the same whether there is a solar cell behind it or not. So you have an even color from the ground level. If you were to look at it from a helicopter, you would be actually able to look through and see that some of the glass tiles have a solar cell behind them and some do not. You can't tell from street level.
EM: Ja, solcellsplattor i glas där man kan anpassa texturen och färgen på en väldigt detaljerad nivå. De har även en slags mikroskopiskt små galler i glaset som gör att när man tittar på taket från gatan. eller ungefär i höjd med gatan ser alla takplattor likadana ut, oavsett om en platta har en solcell bakom sig eller inte. Så man ser en och samma färg från gatan. Om man kollade på det från en helikopter skulle man faktiskt kunna se att vissa glasplattor har en solcell bakom och att vissa inte har det. Man kan inte urskilja dessa från gatan.
CA: You put them in the ones that are likely to see a lot of sun, and that makes these roofs super affordable, right? They're not that much more expensive than just tiling the roof.
CA: Man sätter dessa i sådana som har större sannolikhet att få sol på sig vilket gör dessa väldigt prisvärda, inte sant? De är inte mycket dyrare än en vanlig takläggning.
EM: Yeah. We're very confident that the cost of the roof plus the cost of electricity -- A solar glass roof will be less than the cost of a normal roof plus the cost of electricity. So in other words, this will be economically a no-brainer, we think it will look great, and it will last -- We thought about having the warranty be infinity, but then people thought, well, that might sound like were just talking rubbish, but actually this is toughened glass. Well after the house has collapsed and there's nothing there, the glass tiles will still be there.
EM: Ja. Vi är säkra på att kostnaden för taket plus kostnaden för elektricitet - Ett tak med solpaneler i glas kommer vara billigare än ett vanligt tak plus elkostnaden. Så med andra ord blir det här en enkel ekvation ekonomiskt. Det kommer se jättebra ut, och att det kommer att vara - Vi tänkte först ha garantin i all evighet, men en del tyckte att det skulle se ut som struntprat, faktum är att det är förstärkt glas. Långt efter att huset har kollapsat och ingenting finns kvar kommer glasplattorna fortfarande att vara där.
(Applause)
(Applåder)
CA: I mean, this is cool. So you're rolling this out in a couple week's time, I think, with four different roofing types.
CA: Jag menar, det är rätt häftigt. Du sätter igång med detta inom ett par veckor, tror jag, med fyra olika taktyper.
EM: Yeah, we're starting off with two, two initially, and the second two will be introduced early next year.
EM: Ja, vi börjar med två. Två till en början, och resterande två kommer att introduceras tidigt nästa år.
CA: And what's the scale of ambition here? How many houses do you believe could end up having this type of roofing?
CA: Och hur stor är ambitionen här? Hur många hus tror du kommer att ha den här typen av tak?
EM: I think eventually almost all houses will have a solar roof. The thing is to consider the time scale here to be probably on the order of 40 or 50 years. So on average, a roof is replaced every 20 to 25 years. But you don't start replacing all roofs immediately. But eventually, if you say were to fast-forward to say 15 years from now, it will be unusual to have a roof that does not have solar.
EM: Jag tror att, så småningom, alla hus kommer att ha solcellstak. Det anmärkningsvärda här är tiden som kommer att ta ungefär 40 eller 50 år. Så i snitt bytts ett tak ut var 20 till 25:e år. Men man börjar inte med att ersätta alla tak samtidigt. Men så småningom, om man snabbspolade till 15 år från och med nu, så kommer det att vara ovanligt att ha ett tak som inte använder solpaneler.
CA: Is there a mental model thing that people don't get here that because of the shift in the cost, the economics of solar power, most houses actually have enough sunlight on their roof pretty much to power all of their needs. If you could capture the power, it could pretty much power all their needs. You could go off-grid, kind of.
CA: Finns det en mentalitet här som folk inte riktigt förstår sig på, där på grund av skiftet i kostnaden, ekonomin för solkraft, de flesta hus faktiskt kommer att ha tillräckligt med solljus på sina tak för att uppfylla alla deras elektricitetsbehov. Om man kunde utnyttja kraften, skulle det i princip täcka alla deras behov. Man skulle kunna koppla från elnätverket.
EM: It depends on where you are and what the house size is relative to the roof area, but it's a fair statement to say that most houses in the US have enough roof area to power all the needs of the house.
EM: Det beror på var du är och vad husets storlek är relativt takets area, men det är ett rimligt påstående att de flesta hus i USA har tillräckligt med takarea för att driva hela huset.
CA: So the key to the economics of the cars, the Semi, of these houses is the falling price of lithium-ion batteries, which you've made a huge bet on as Tesla. In many ways, that's almost the core competency. And you've decided that to really, like, own that competency, you just have to build the world's largest manufacturing plant to double the world's supply of lithium-ion batteries, with this guy. What is this?
CA: Så nyckelfaktorn till ekonomin för bilar, lastbilen, dessa hus är det sänkta priset för litiumjonbatterier vilket du verkligen tog dig an med Tesla. På många sätt och vis är det den viktigaste kompetensen. Och du har bestämt dig för att verkligen bemästra denna kompetens, du behöver bara bygga världens största tillverkningsanläggning för att dubblera utbudet av antal litiumjonbatterier med den här. Vad är detta?
EM: Yeah, so that's the Gigafactory, progress so far on the Gigafactory. Eventually, you can sort of roughly see that there's sort of a diamond shape overall, and when it's fully done, it'll look like a giant diamond, or that's the idea behind it, and it's aligned on true north. It's a small detail.
EM: Ja, det där är Gigafactory, hittills. Så småningom kommer man kunna se att den har en diamant-aktig form och när den är helt klar kommer den att se ut som en diamant, eller det är åtminstone tanken bakom och den är riktad åt riktiga norr. Det är en mindre detalj.
CA: And capable of producing, eventually, like a hundred gigawatt hours of batteries a year.
CA: Och är kapabel till att eventuellt producera ungefär 100 gigawattimmar med batterier per år.
EM: A hundred gigawatt hours. We think probably more, but yeah.
EM: 100 gigawattimmar. Vi tror att det blir mer, men ja.
CA: And they're actually being produced right now.
CA: Och de tillverkas i dagsläget.
EM: They're in production already. CA: You guys put out this video. I mean, is that speeded up?
EM: De tillverkas redan. CA: Ni lade upp den här videon. Är videon snabbspolad?
EM: That's the slowed down version.
EM: Det här är den långsamma versionen.
(Laughter)
(Skratt)
CA: How fast does it actually go?
CA: Hur snabbt rör det sig egentligen?
EM: Well, when it's running at full speed, you can't actually see the cells without a strobe light. It's just blur.
EM: Jo, när den kör på full hastighet kan man faktiskt inte se cellerna. Det blir bara suddigt.
(Laughter)
(Skratt)
CA: One of your core ideas, Elon, about what makes an exciting future is a future where we no longer feel guilty about energy. Help us picture this. How many Gigafactories, if you like, does it take to get us there?
CA: En av dina grundtankar gällande det som skapar en spännande framtid är en framtid där vi inte längre behöver få dåligt samvete av vår elförbrukning Hjälp oss att förstå detta. Hur många Gigafactory krävs det för att få oss dit?
EM: It's about a hundred, roughly. It's not 10, it's not a thousand. Most likely a hundred.
EM: Det är ungefär 100 stycken. Inte 10, inte 1000. Troligtvis 100.
CA: See, I find this amazing. You can picture what it would take to move the world off this vast fossil fuel thing. It's like you're building one, it costs five billion dollars, or whatever, five to 10 billion dollars. Like, it's kind of cool that you can picture that project. And you're planning to do, at Tesla -- announce another two this year.
CA: Jag finner det rätt otroligt. Du kan tänka dig vad det skulle gå åt för att få världen bort från den enorma fossila bränslehysterin. Det är som att du bygger en lösning som kostar 5 miljarder dollar eller vad det nu är, 5-10 miljarder dollar. Det är rätt häftigt att föreställa sig ett sådant projekt. Och du planerar att, med Tesla - lansera ytterligare två i år.
EM: I think we'll announce locations for somewhere between two and four Gigafactories later this year. Yeah, probably four.
EM: Jag tror att vi kommer att gå ut med placeringen för 2-4 Gigafactories senare i år. Antagligen fyra.
CA: Whoa.
CA: Oj.
(Applause) No more teasing from you for here? Like -- where, continent? You can say no.
(Applåder) Inga fler smakprov från dig? Som var, vilken kontinent? Du kan säga nej.
EM: We need to address a global market.
EM: Vi behöver komma ut på den globala marknaden.
CA: OK.
CA: Okej.
(Laughter)
(Skratt)
This is cool. I think we should talk for -- Actually, global market. I'm going to ask you one question about politics, only one. I'm kind of sick of politics, but I do want to ask you this. You're on a body now giving advice to a guy --
Det här är häftigt. Jag tror att vi behöver prata om - Alltså den globala marknaden. Jag tänker ställa en fråga om politik, bara en. Jag är rätt så trött på politik, men jag vill fråga dig följande. Du befinner dig i ett organ där du ger råd åt en kille -
EM: Who?
EM: Vem?
CA: Who has said he doesn't really believe in climate change, and there's a lot of people out there who think you shouldn't be doing that. They'd like you to walk away from that. What would you say to them?
CA: Som har sagt att han inte tror på klimatförändringarna och det finns många där ute som tycker att du inte borde göra det. De vill se dig lämna detta. Vad skulle du vilja säga till dessa personer?
EM: Well, I think that first of all, I'm just on two advisory councils where the format consists of going around the room and asking people's opinion on things, and so there's like a meeting every month or two. That's the sum total of my contribution. But I think to the degree that there are people in the room who are arguing in favor of doing something about climate change, or social issues, I've used the meetings I've had thus far to argue in favor of immigration and in favor of climate change.
EM: Jo, jag tror att det - Först och främst jag har bara två rådgivarpositioner där det fungerar så att man går laget runt och frågar om folks åsikter på saker och ting och det är ett möte varje eller varannan månad. Det är min totala delaktighet. Men jag tycker att det faktum att det finns personer i rummet som förespråkar att göra något åt klimatförändringen, eller andra samhällsrelaterade frågor. Såhär långt har jag använt mötena för att tala för immigration och klimatförändringarna.
(Applause)
(Applåder)
And if I hadn't done that, that wasn't on the agenda before. So maybe nothing will happen, but at least the words were said.
Och om jag inte hade gjort det var det inte ens på agendan förut. Så det händer kanske inget men jag har åtminstone fått det sagt.
CA: OK.
CA: Okej.
(Applause)
(Applåder)
So let's talk SpaceX and Mars. Last time you were here, you spoke about what seemed like a kind of incredibly ambitious dream to develop rockets that were actually reusable. And you've only gone and done it.
Låt oss prata om SpaceX och Mars. Sist du var här pratade du om något som såg ut att vara en väldigt ambitiös dröm att utveckla återanvändbara raketer. Och nu har du lyckats.
EM: Finally. It took a long time.
EM: Äntligen.
CA: Talk us through this. What are we looking at here?
CA: Prata oss igenom det. Vad är det vi ser här?
EM: So this is one of our rocket boosters coming back from very high and fast in space. So just delivered the upper stage at high velocity. I think this might have been at sort of Mach 7 or so, delivery of the upper stage.
EM: Det här är alltså en av våra raketer som kommer tillbaka från, väldigt högt och snabbt, från rymden Så den nådde precis det övre steget i hög fart. Jag tror det här kan ha varit en Mach 7 eller så och klarade precis det övre stadiet.
(Applause)
(Applåder)
CA: So that was a sped-up --
CA: Så det här var det snabbspolade -
EM: That was the slowed down version.
EM: Det här var den långsamma versionen.
(Laughter)
(Skratt)
CA: I thought that was the sped-up version. But I mean, that's amazing, and several of these failed before you finally figured out how to do it, but now you've done this, what, five or six times?
CA: Den där var snabbspolad. Men jag menar, det är jättehäftigt och många av dessa misslyckades innan du slutligen lyckades få till det och nu har du gjort det fem eller sex gånger?
EM: We're at eight or nine.
EM: Jag tror vi är uppe i 8 eller 9.
CA: And for the first time, you've actually reflown one of the rockets that landed.
CA: Och för första gången har du lyckats flyga om en av dessa tidigare landade raketer.
EM: Yeah, so we landed the rocket booster and then prepped it for flight again and flew it again, so it's the first reflight of an orbital booster where that reflight is relevant. So it's important to appreciate that reusability is only relevant if it is rapid and complete. So like an aircraft or a car, the reusability is rapid and complete. You do not send your aircraft to Boeing in-between flights.
EM: Ja, vi landade raketen och förberedde den för flygning igen, och gjorde det, vilket gör den till den första omflygningen av en omloppsbaneraket där omflygningen är relevant. Så det är viktigt att poängtera att återanvändandet endast är relevant om det går fort och görs fullständigt. Som med flygplan och bilar, återanvändandet går fort och är fullständigt. Du skickar inte flygplanet till Boeing mellan flygningar.
CA: Right. So this is allowing you to dream of this really ambitious idea of sending many, many, many people to Mars in, what, 10 or 20 years time, I guess.
CA: Just det. Så detta möjliggör drömmandet av dessa ambitiösa idéer om att skicka väldigt många människor till Mars om något i stil med 10 eller 20 års tid, antar jag.
EM: Yeah.
CA: And you've designed this outrageous rocket to do it. Help us understand the scale of this thing.
CA: Och du har utformat en absurd raket till att utföra den uppgiften. Hjälp oss att förstå storskaligheten av den här saken.
EM: Well, visually you can see that's a person. Yeah, and that's the vehicle.
EM: Jo, visuellt kan du se att där är en person. Och ja, där är fordonet.
(Laughter)
(Skratt)
CA: So if that was a skyscraper, that's like, did I read that, a 40-story skyscraper?
CA: Så om det där vore en skyskrapa är den något i stil med, om jag läste rätt, en 40-våningsskyskrapa?
EM: Probably a little more, yeah. The thrust level of this is really -- This configuration is about four times the thrust of the Saturn V moon rocket.
EM: Antagligen lite mer, ja. Den utgående drivkraften av den här är verkligen - Den här har ungefär 4 gånger mer drivkraft än månraketen Saturn V.
CA: Four times the thrust of the biggest rocket humanity ever created before.
CA: 4 gånger mer kraft än den största raketen som någonsin har byggts tidigare.
EM: Yeah. Yeah.
EM. Ja.
CA: As one does. EM: Yeah.
CA: Bara sådär. EM: Ja.
(Laughter)
(Skratt)
In units of 747, a 747 is only about a quarter of a million pounds of thrust, so for every 10 million pounds of thrust, there's 40 747s. So this would be the thrust equivalent of 120 747s, with all engines blazing.
Räknar man i 747:or har en 747 ungefär bara 110 000 kg drivkraft, så för varje 4,5 miljoner kg av drivkraft krävs det 40 747:or. Drivkraften skulle motsvara 120 747:or, med alla motorer på max.
CA: And so even with a machine designed to escape Earth's gravity, I think you told me last time this thing could actually take a fully loaded 747, people, cargo, everything, into orbit.
CA: Så trots att det är en maskin som bara är tänkt att lämna jorden, tror jag att du sist sa till mig, att den kunde ta en fullt lastad 747, med människor, last, och allt, ut till omloppsbana.
EM: Exactly. This can take a fully loaded 747 with maximum fuel, maximum passengers, maximum cargo on the 747 -- this can take it as cargo.
EM: Exakt, den kan ta en fullt lastad 747 med full tank, max antal passagerare, maxlast på 747:an - som last.
CA: So based on this, you presented recently this Interplanetary Transport System which is visualized this way. This is a scene you picture in, what, 30 years time? 20 years time? People walking into this rocket.
CA: Så baserat på detta, presenterade du nyligen det interplanetära transportsystemet som har visualiserats på det här sättet. Detta föreställer du dig om vad? 30 års tid? 20 års tid? Folk som går in i raketen.
EM: I'm hopeful it's sort of an eight- to 10-year time frame. Aspirationally, that's our target. Our internal targets are more aggressive, but I think --
EM: Förhoppningsvis är det om 8-10 år. Det är ambitionen. Våra interna ambitioner är mer aggressiva, men jag tror -
(Laughter)
(Skratt)
CA: OK.
CA: Okej.
EM: While vehicle seems quite large and is large by comparison with other rockets, I think the future spacecraft will make this look like a rowboat. The future spaceships will be truly enormous.
EM: Medan raketen ser rätt stor ut och är stor jämfört med andra raketer tror jag att framtidens rymdfarkost kommer att få denna att se ut som en roddbåt. Framtidens rymdfarkoster kommer verkligen vara enorma.
CA: Why, Elon? Why do we need to build a city on Mars with a million people on it in your lifetime, which I think is kind of what you've said you'd love to do?
CA: Varför, Elon? Varför behöver vi bygga en stad på Mars med en miljon människor där. Allt under din livstid vilket jag tror är vad du har sagt att du verkligen hade velat se?
EM: I think it's important to have a future that is inspiring and appealing. I just think there have to be reasons that you get up in the morning and you want to live. Like, why do you want to live? What's the point? What inspires you? What do you love about the future? And if we're not out there, if the future does not include being out there among the stars and being a multiplanet species, I find that it's incredibly depressing if that's not the future that we're going to have.
EM: Jag tycker att det är viktigt att ha en framtid som är inspirerande och tilltalande. Jag tänker att det måste finnas anledningar som får en att gå upp på morgonen och vilja leva. Varför vill du leva? Vad är meningen? Vad inspirerar dig? Vad älskar du med framtiden? Och om vi inte är där ute, om framtiden inte handlar om att vara där ute bland stjärnorna och att vi blir en multiplanetär ras, skulle jag finna det väldigt deprimerande om det inte är den framtid som vi ska ha.
(Applause)
(Applåder)
CA: People want to position this as an either or, that there are so many desperate things happening on the planet now from climate to poverty to, you know, you pick your issue. And this feels like a distraction. You shouldn't be thinking about this. You should be solving what's here and now. And to be fair, you've done a fair old bit to actually do that with your work on sustainable energy. But why not just do that?
CA: Folk lutar åt att det är antingen eller, att det är så många akuta situationer som pågår på jorden, från klimathoten till fattigdom till, du vet, allt möjligt. Och att det här känns som en distraktion. Man borde inte tänka på det här. Man borde lösa det som finns här och nu. Och för att göra dig rättvisa, har du bidragit till rätt mycket på den fronten med dina arbeten med hållbar energi men varför inte bara syssla med detta?
EM: I think there's -- I look at the future from the standpoint of probabilities. It's like a branching stream of probabilities, and there are actions that we can take that affect those probabilities or that accelerate one thing or slow down another thing. I may introduce something new to the probability stream. Sustainable energy will happen no matter what. If there was no Tesla, if Tesla never existed, it would have to happen out of necessity. It's tautological. If you don't have sustainable energy, it means you have unsustainable energy. Eventually you will run out, and the laws of economics will drive civilization towards sustainable energy, inevitably. The fundamental value of a company like Tesla is the degree to which it accelerates the advent of sustainable energy, faster than it would otherwise occur.
EM: Jag tror det finns en - Jag ser på framtiden ur ett sannolikhetsperspektiv. Det är som en förgrening av sannolikheter och det finns åtgärder vi kan ta för att påverka dessa sannolikheter eller åtgärder som snabbar på en grej eller saktar ner en annan. Jag kanske tillför något nytt i sannolikhetsträdet. Hållbar energi kommer att hända oavsett. Om det inte fanns någon Tesla, om Tesla aldrig fanns, skulle det ha hänt av ren nödvändighet. Det är tautologi. Har man inte hållbara energikällor, har man ohållbara. Så småningom kommer dessa att ta slut och ekonomins lagar kommer att driva civilisationen mot hållbar energi, oundvikligen. Den fundamentala värdet av ett företag som Tesla är till den grad som den skyndar på tillkomsten av hållbara energimedel, snabbare än vad det annars hade gjort.
So when I think, like, what is the fundamental good of a company like Tesla, I would say, hopefully, if it accelerated that by a decade, potentially more than a decade, that would be quite a good thing to occur. That's what I consider to be the fundamental aspirational good of Tesla.
Så när jag tänker vad som är det fundamentala värdet av ett företag som Tesla, skulle jag säga, förhoppningsvis, om den påskyndade processen med ett decennium, möjligen mer än ett decennium skulle det vara en väldigt bra grej. Det är vad jag anser vara den fundamentala målsättningen för Tesla.
Then there's becoming a multiplanet species and space-faring civilization. This is not inevitable. It's very important to appreciate this is not inevitable. The sustainable energy future I think is largely inevitable, but being a space-faring civilization is definitely not inevitable. If you look at the progress in space, in 1969 you were able to send somebody to the moon. 1969. Then we had the Space Shuttle. The Space Shuttle could only take people to low Earth orbit. Then the Space Shuttle retired, and the United States could take no one to orbit. So that's the trend. The trend is like down to nothing. People are mistaken when they think that technology just automatically improves. It does not automatically improve. It only improves if a lot of people work very hard to make it better, and actually it will, I think, by itself degrade, actually. You look at great civilizations like Ancient Egypt, and they were able to make the pyramids, and they forgot how to do that. And then the Romans, they built these incredible aqueducts. They forgot how to do it.
Sen har vi att bli en multiplanetär ras och rymdutforskande civilisation Detta är inte oundvikligt. Det är viktigt att inse att detta inte är oundvikligt. Den hållbara framtiden är i hög grad oundviklig men att bli ett rymdutforskande samhälle är definitivt inte oundvikligt. Om man kollar på framgången inom rymdforskning kunde man under 1969 skicka någon till månen. 1969. Sen fick vi rymdfärjan. Rymdfärjan kunde bara ta människor till en låg omloppsbana runt jorden. Sen drogs rymdfärjan tillbaka så att USA inte kunde ta någon till omloppsbanan. Så det här är trenden. Trenden är alltså ner till ingenting. Folk tar fel när de tror att teknik utvecklas av sig själv. Den utvecklas inte av sig själv. Den utvecklas bara om många människor jobbar väldigt hårt för att utveckla den, och jag tror faktiskt att den kommer att snarare försämras av sig själv. Titta bara på framstående civilisationer som egyptierna, som var kapabla till att skapa pyramiderna och nu har de glömt bort hur man gör. Och så har vi romarna, som byggde dessa fantastiska akvedukter. De glömde hur man gör det.
CA: Elon, it almost seems, listening to you and looking at the different things you've done, that you've got this unique double motivation on everything that I find so interesting. One is this desire to work for humanity's long-term good. The other is the desire to do something exciting. And often it feels like you feel like you need the one to drive the other. With Tesla, you want to have sustainable energy, so you made these super sexy, exciting cars to do it. Solar energy, we need to get there, so we need to make these beautiful roofs. We haven't even spoken about your newest thing, which we don't have time to do, but you want to save humanity from bad AI, and so you're going to create this really cool brain-machine interface to give us all infinite memory and telepathy and so forth. And on Mars, it feels like what you're saying is, yeah, we need to save humanity and have a backup plan, but also we need to inspire humanity, and this is a way to inspire.
CA: Elon, det känns som att, när man lyssnar på dig och med tanke på vad du har åstadkommit, att du har denna unika dubbla motivationen till allting som jag finner väldigt intressant. Den ena är din önskan att arbeta för mänsklighetens långsiktiga bästa. Och den andra är önskan att göra någonting spännande. Och ofta känns det som att du behöver den ena för att driva den andra. Med Tesla, man vill ju ha hållbara energimedel, så du tillverkar dessa väldigt snygga, spännande bilar som ska ta oss dit. Solenergi, vi måste komma dit, så vi behöver skapa dessa väldigt fina tak. Vi har inte ens pratat om din nyaste grej, vilket vi inte har tid för, men du vill rädda mänskligheten från ond AI så du skapar ett väldigt häftigt hjärna-maskin gränssnitt för att ge oss oändligt med minne och telepati och så vidare. Och på Mars, det känns som att du säger att ja, vi behöver rädda mänskligheten och ha en reservplan men vi behöver även inspirera mänskligheten och det här är ett sätt att inspirera.
EM: I think the value of beauty and inspiration is very much underrated, no question. But I want to be clear. I'm not trying to be anyone's savior. That is not the -- I'm just trying to think about the future and not be sad.
EM: Jag tycker att vikten och det vackra med inspiration är väldigt underskattat, ingen fråga om saken. Men jag vill tydliggöra en sak. Jag försöker inte vara någons frälsare. Det är inte - Jag försöker bara tänka på framtiden och inte bli ledsen.
(Applause)
(Applåder)
CA: Beautiful statement. I think everyone here would agree that it is not -- None of this is going to happen inevitably. The fact that in your mind, you dream this stuff, you dream stuff that no one else would dare dream, or no one else would be capable of dreaming at the level of complexity that you do. The fact that you do that, Elon Musk, is a really remarkable thing. Thank you for helping us all to dream a bit bigger.
CA: Vackert påstående. (Applåder) Jag tror att alla här håller med om att det inte - Inget av detta kommer att hända oundvikligen. Det faktum att du drömmer om dessa saker, du drömmer om saker som ingen annan vågar drömma eller ingen skulle vara kapabel till att drömma på den komplexa nivån som du gör. Det faktum att du gör det, Elon Musk, är väldigt anmärkningsvärt. Tack för att du hjälper oss alla att drömma lite större.
EM: But you'll tell me if it ever starts getting genuinely insane, right?
EM: Men du säger väl till när det verkligen börjar bli galet, okej?
(Laughter)
(Skratt)
CA: Thank you, Elon Musk. That was really, really fantastic. That was really fantastic.
CA: Tack, Elon Musk. Det här var verkligen fantastiskt. Det var verkligen fantastiskt.
(Applause)
(Applåder)