Chris Anderson: Elon, hey, welcome back to TED. It's great to have you here.
Chris Anderson: Elon, hoi, welkom terug bij TED. Fijn dat je er bent.
Elon Musk: Thanks for having me.
Elon Musk: Jij bedankt.
CA: So, in the next half hour or so, we're going to spend some time exploring your vision for what an exciting future might look like, which I guess makes the first question a little ironic: Why are you boring?
CA: In het komende half uur besteden we aandacht aan het verkennen van jouw visie op hoe een opwindende toekomst eruit zou kunnen zien. Ik kan me voorstellen dat dat de eerste vraag ietwat ironisch maakt: waarom ben je aan het boren?
EM: Yeah. I ask myself that frequently. We're trying to dig a hole under LA, and this is to create the beginning of what will hopefully be a 3D network of tunnels to alleviate congestion. So right now, one of the most soul-destroying things is traffic. It affects people in every part of the world. It takes away so much of your life. It's horrible. It's particularly horrible in LA.
EM: Sja. Dat vraag ik mezelf vaak af. We proberen een gat onder LA te graven om een begin te maken van wat hopelijk een 3D-tunnelnetwerk wordt om files te verminderen. Nu is het verkeer een van de meest geestdodende dingen. Het raakt mensen overal ter wereld. Het kost zoveel van je leven. Het is verschrikkelijk. Het is vooral in LA vreselijk.
(Laughter)
(Gelach)
CA: I think you've brought with you the first visualization that's been shown of this. Can I show this?
CA: Je hebt de eerste beelden hiervan bij je. Kan ik die laten zien?
EM: Yeah, absolutely. So this is the first time -- Just to show what we're talking about. So a couple of key things that are important in having a 3D tunnel network. First of all, you have to be able to integrate the entrance and exit of the tunnel seamlessly into the fabric of the city. So by having an elevator, sort of a car skate, that's on an elevator, you can integrate the entrance and exits to the tunnel network just by using two parking spaces. And then the car gets on a skate. There's no speed limit here, so we're designing this to be able to operate at 200 kilometers an hour.
EM: Ja, natuurlijk. Dus dit is de eerste keer -- gewoon om te tonen waar het over gaat. Een paar dingen zijn belangrijk bij een 3D-tunnelnetwerk. Ten eerste moet je de in- en uitgang van de tunnel naadloos zien in te passen in het stedelijk weefsel. Met een lift -- een soort autoskateboard op een lift -- kun je de in- en uitgangen van het tunnelnetwerk inpassen door maar twee parkeerplaatsen te gebruiken. En dan gaat de auto op een skateboard. Er is hier geen snelheidslimiet, dus we ontwerpen dit om het met 200 kilometer per uur te laten werken.
CA: How much?
CA: Hoeveel?
EM: 200 kilometers an hour, or about 130 miles per hour. So you should be able to get from, say, Westwood to LAX in six minutes -- five, six minutes.
EM: 200 kilometer, oftewel rond de 130 mijl per uur. Dus je zou moeten kunnen gaan van, zeg, Westwood naar LAX in zes minuten -- vijf, zes minuten.
(Applause)
(Applaus)
CA: So possibly, initially done, it's like on a sort of toll road-type basis.
CA: Dus mogelijk is het in het begin een soort tolwegsysteem.
EM: Yeah.
EM: Ja.
CA: Which, I guess, alleviates some traffic from the surface streets as well.
CA: Dat, neem ik aan, ook wat drukte van de bovengrondse straten wegneemt. EM: Ik weet niet of het mensen is opgevallen in het filmpje,
EM: So, I don't know if people noticed it in the video, but there's no real limit to how many levels of tunnel you can have. You can go much further deep than you can go up. The deepest mines are much deeper than the tallest buildings are tall, so you can alleviate any arbitrary level of urban congestion with a 3D tunnel network. This is a very important point. So a key rebuttal to the tunnels is that if you add one layer of tunnels, that will simply alleviate congestion, it will get used up, and then you'll be back where you started, back with congestion. But you can go to any arbitrary number of tunnels, any number of levels.
maar er is geen echte limiet op het aantal mogelijke tunnellagen. Je kunt veel dieper gaan dan je de lucht in kunt. De diepste mijnen zijn veel dieper dan de hoogste gebouwen hoog zijn. Dus kun je elk willekeurig niveau van verkeersopstopping verminderen met een 3D-tunnelnetwerk. Dat is een heel belangrijk punt. Een belangrijk argument tegen de tunnels is dat, als je een tunnellaag toevoegt, die simpelweg de file vermindert, de tunnel vol raakt en je weer terug bij af bent, terug in de file. Maar je kunt tot elk willekeurig aantal tunnels of tunnellagen gaan.
CA: But people -- seen traditionally, it's incredibly expensive to dig, and that would block this idea.
CA: Maar mensen -- tot nog toe is het enorm duur om te graven en dat zou dit idee onmogelijk maken.
EM: Yeah. Well, they're right. To give you an example, the LA subway extension, which is -- I think it's a two-and-a-half mile extension that was just completed for two billion dollars. So it's roughly a billion dollars a mile to do the subway extension in LA. And this is not the highest utility subway in the world. So yeah, it's quite difficult to dig tunnels normally. I think we need to have at least a tenfold improvement in the cost per mile of tunneling.
EM: Ja. Nou, ze hebben gelijk. Om je een voorbeeld te geven: de uitbreiding van LA's metro, die is -- ik denk dat het een uitbreiding van 4 km is -- die is net klaar en kostte twee miljard dollar. Een metro-uitbreiding in LA kost ongeveer 600 miljoen dollar per km. En dat is niet de meest gebruikte metro ter wereld. Dus ja, het is normaal gesproken knap lastig om tunnels te graven. Ik denk dat we minstens een tienvoudige verbetering nodig hebben in de ondertunnelingskosten per km.
CA: And how could you achieve that?
CA: En hoe zou je dat kunnen bereiken?
EM: Actually, if you just do two things, you can get to approximately an order of magnitude improvement, and I think you can go beyond that. So the first thing to do is to cut the tunnel diameter by a factor of two or more. So a single road lane tunnel according to regulations has to be 26 feet, maybe 28 feet in diameter to allow for crashes and emergency vehicles and sufficient ventilation for combustion engine cars. But if you shrink that diameter to what we're attempting, which is 12 feet, which is plenty to get an electric skate through, you drop the diameter by a factor of two and the cross-sectional area by a factor of four, and the tunneling cost scales with the cross-sectional area. So that's roughly a half-order of magnitude improvement right there. Then tunneling machines currently tunnel for half the time, then they stop, and then the rest of the time is putting in reinforcements for the tunnel wall. So if you design the machine instead to do continuous tunneling and reinforcing, that will give you a factor of two improvement. Combine that and that's a factor of eight. Also these machines are far from being at their power or thermal limits, so you can jack up the power to the machine substantially. I think you can get at least a factor of two, maybe a factor of four or five improvement on top of that. So I think there's a fairly straightforward series of steps to get somewhere in excess of an order of magnitude improvement in the cost per mile, and our target actually is -- we've got a pet snail called Gary, this is from Gary the snail from "South Park," I mean, sorry, "SpongeBob SquarePants."
EM: Je hoeft maar twee dingen te doen om de kosten met een factor tien te verlagen en ik denk dat je dat kunt overtreffen. Ten eerste, moet je de tunneldiameter met een factor twee of meer verkleinen. Kijk, een eenbaanswegtunnel moet volgens de regels 8 tot 9 m in diameter zijn, zodat er ruimte is voor hulpwagens bij ongelukken en voor genoeg ventilatie voor auto's met verbrandingsmotoren. Maar als je de diameter verkleint tot wat wij proberen, namelijk 4 meter, genoeg om een elektrisch skateboard doorheen te laten, verklein je de diameter met een factor twee en de dwarsdoorsnede met een factor vier en de tunnelkosten schalen mee met de dwarsdoorsnede. Dan ben je al bijna halverwege je beoogde kostenreductie. Ook graven tunnelmachines momenteel maar de helft van de tijd, dan stoppen ze en de rest van de tijd brengen ze versteviging van de tunnelwand aan. Als je in plaats daarvan de machine ontwerpt voor gelijktijdig tunnelen en verstevigen, geeft dat een verbetering met een factor twee. Gecombineerd is dat een factor acht. Ook zitten deze machines nog lang niet aan hun vermogens- of thermische limiet, dus kun je het vermogen op de machine aanzienlijk opvoeren. Dat levert minstens een factor twee op, misschien een factor vier of vijf verbetering daarbovenop. Ik denk dat er een redelijk eenvoudig stappenplan kan worden gebruikt om de kosten per km meer dan tien keer zo laag te krijgen en ons doel is trouwens -- Gary, een slak, is ons huisdier, naar Gary de slak uit 'South Park'. Sorry, ik bedoel 'Spongebob Squarepants'.
(Laughter)
(Gelach)
So Gary is capable of -- currently he's capable of going 14 times faster than a tunnel-boring machine.
Nu is Gary in staat om -- momenteel kan hij 14 keer sneller dan een tunnelboormachine.
(Laughter)
(Gelach)
CA: You want to beat Gary.
CA: Je wilt van Gary winnen.
EM: We want to beat Gary.
EM: We willen van Gary winnen.
(Laughter)
(Gelach)
He's not a patient little fellow, and that will be victory. Victory is beating the snail.
Hij is geen geduldige deugniet en dat zal een zege zijn. Het komt erop aan van de slak te winnen.
CA: But a lot of people imagining, dreaming about future cities, they imagine that actually the solution is flying cars, drones, etc. You go aboveground. Why isn't that a better solution? You save all that tunneling cost.
CA: Maar veel mensen stellen zich voor, dromend van toekomstige steden, dat de oplossing in vliegende auto's, drones etc. ligt. Dan blijf je bovengronds. Waarom is dat geen betere oplossing? Je spaart al die tunnelkosten uit.
EM: Right. I'm in favor of flying things. Obviously, I do rockets, so I like things that fly. This is not some inherent bias against flying things, but there is a challenge with flying cars in that they'll be quite noisy, the wind force generated will be very high. Let's just say that if something's flying over your head, a whole bunch of flying cars going all over the place, that is not an anxiety-reducing situation.
EM: Wel, ik ben vóór vliegende zaken. Vanzelfsprekend, ik maak raketten, dus ik houd van vliegende dingen. Niet dat ik iets tegen vliegende dingen heb, maar het probleem met vliegende auto's is dat ze tamelijk lawaaierig zullen zijn, de gegenereerde windkracht zal heel groot zijn. Stel het je voor: een heleboel vliegende auto's die alle kanten op gaan, is geen ontstressende situatie.
(Laughter)
(Gelach)
You don't think to yourself, "Well, I feel better about today." You're thinking, "Did they service their hubcap, or is it going to come off and guillotine me?" Things like that.
Je denkt niet: "Vandaag voel ik me lekker." Je denkt: "Zit die wieldop wel vast, of komt hij los en gaat hij me onthoofden?" Zulke dingen.
CA: So you've got this vision of future cities with these rich, 3D networks of tunnels underneath. Is there a tie-in here with Hyperloop? Could you apply these tunnels to use for this Hyperloop idea you released a few years ago.
CA: Je hebt dat beeld voor ogen van toekomstige steden met die machtige 3D-tunnelnetwerken eronder. Bestaat er een verband met Hyperloop? Kun je deze tunnels gebruiken bij het Hyperloop-idee, dat je een paar jaar geleden lanceerde?
EM: Yeah, so we've been sort of puttering around with the Hyperloop stuff for a while. We built a Hyperloop test track adjacent to SpaceX, just for a student competition, to encourage innovative ideas in transport. And it actually ends up being the biggest vacuum chamber in the world after the Large Hadron Collider, by volume. So it was quite fun to do that, but it was kind of a hobby thing, and then we think we might -- so we've built a little pusher car to push the student pods, but we're going to try seeing how fast we can make the pusher go if it's not pushing something. So we're cautiously optimistic we'll be able to be faster than the world's fastest bullet train even in a .8-mile stretch.
EM: Wel, we hebben een tijdje met dat Hyperloop-idee gespeeld. We hebben naast SpaceEx een Hyperloop-testbaan gebouwd, slechts voor een studentenwedstrijd voor het stimuleren van innovatieve transportideeën. Uiteindelijk is het de grootste vacuümkamer ter wereld, afgezien van de Large Hadron Collider, in volume. Dus het was best leuk om te doen, maar meer als een hobby-dingetje en we denken ook, dat -- Toen hebben we een duwwagentje gebouwd om de capsules van de studenten te duwen, maar we gaan uitproberen hoe snel we de duwer kunnen laten gaan als hij niks duwt. We zijn behoedzaam optimistisch dat we sneller worden dan 's werelds snelste hogesnelheidstrein, zelfs op een stuk van 1,3 km.
CA: Whoa. Good brakes.
CA: Wauw. Goede remmen.
EM: Yeah, I mean, it's -- yeah. It's either going to smash into tiny pieces or go quite fast.
EM: Ja, ik bedoel -- ja. Of het crasht in stukjes, of het gaat best snel.
CA: But you can picture, then, a Hyperloop in a tunnel running quite long distances.
CA: Maar je kunt je dus voorstellen, dat een Hyperloop in een tunnel vrij lange afstanden aflegt.
EM: Exactly. And looking at tunneling technology, it turns out that in order to make a tunnel, you have to -- In order to seal against the water table, you've got to typically design a tunnel wall to be good to about five or six atmospheres. So to go to vacuum is only one atmosphere, or near-vacuum. So actually, it sort of turns out that automatically, if you build a tunnel that is good enough to resist the water table, it is automatically capable of holding vacuum.
EM: Precies. Als je naar tunneltechniek kijkt, blijkt dat om een tunnel te maken, je hem moet --- Om hem af te sluiten voor grondwater moet je normaal gesproken een tunnelwand ontwerpen die een druk van vijf, zes atmosfeer aankan. Om tot een vacuüm te komen scheelt maar één atmosfeer, wel, bijna vacuüm dan. Dus eigenlijk blijkt, dat als je een tunnel bouwt, die goed genoeg is om grondwater tegen te houden, hij ook automatisch vacuümdicht is.
CA: Huh.
CA: Ha.
EM: So, yeah.
EM: Dus, ja.
CA: And so you could actually picture, what kind of length tunnel is in Elon's future to running Hyperloop?
CA: Heb je een idee hoe lang die Hyperlooptunnel
EM: I think there's no real length limit.
van Elon gaat zijn?
You could dig as much as you want. I think if you were to do something like a DC-to-New York Hyperloop, I think you'd probably want to go underground the entire way because it's a high-density area. You're going under a lot of buildings and houses, and if you go deep enough, you cannot detect the tunnel. Sometimes people think, well, it's going to be pretty annoying to have a tunnel dug under my house. Like, if that tunnel is dug more than about three or four tunnel diameters beneath your house, you will not be able to detect it being dug at all. In fact, if you're able to detect the tunnel being dug, whatever device you are using, you can get a lot of money for that device from the Israeli military, who is trying to detect tunnels from Hamas, and from the US Customs and Border patrol that try and detect drug tunnels. So the reality is that earth is incredibly good at absorbing vibrations, and once the tunnel depth is below a certain level, it is undetectable. Maybe if you have a very sensitive seismic instrument, you might be able to detect it.
EM: Ik denk niet dat er een echte lengtelimiet op zit. Je kunt zoveel graven als je wilt. Ik denk dat als je een Hyperloop van Washington naar New York zou maken, je het hele stuk ondergronds zou willen, omdat het een dichtbevolkt gebied is. Je gaat onder veel gebouwen en huizen door en als je diep genoeg gaat, merk je niets van de tunnel. Sommige mensen denken: "Het is behoorlijk irritant als ze een tunnel onder mijn huis gaan graven." Als de tunnel meer dan drie of vier tunneldiameters diep onder je huis komt, dan ga je niets merken van het graven, totaal niet. Als je het graven van de tunnel kunt waarnemen, met welk apparaat dan ook, dan kun je daar veel geld van het Israëlische leger voor krijgen, dat tunnels van Hamas probeert te ontdekken en van de VS-douane en grenspolitie die drugstunnels proberen te ontdekken. De realiteit is, dat de bodem heel goed trillingen absorbeert en als de tunnel diep genoeg ligt, ga je er niets van merken. Maar misschien wel met een erg gevoelig seismisch instrument.
CA: So you've started a new company to do this called The Boring Company. Very nice. Very funny.
CA: Je hebt hiervoor een nieuw bedrijf opgericht: The Boring Company. Heel leuk. Heel grappig.
(Laughter)
(Gelach)
EM: What's funny about that?
EM: Wat is daar grappig aan?
(Laughter)
(Gelach)
CA: How much of your time is this?
CA: Hoeveel tijd besteed je hieraan?
EM: It's maybe ... two or three percent.
EM: Misschien ... twee of drie procent.
CA: You've called it a hobby. This is what an Elon Musk hobby looks like.
CA: Je hebt je een hobby aangeschaft. Zo ziet een hobby van Elon Musk eruit.
(Laughter)
(Gelach)
EM: I mean, it really is, like -- This is basically interns and people doing it part time. We bought some second-hand machinery. It's kind of puttering along, but it's making good progress, so --
EM: Het is echt -- we zijn werkelijk -- Dit doen feitelijk voornamelijk stagiairs en part-timers. We hebben wat tweedehands apparatuur gekocht. Het sukkelt wat voort, maar het maakt goede vooruitgang, dus --
CA: So an even bigger part of your time is being spent on electrifying cars and transport through Tesla. Is one of the motivations for the tunneling project the realization that actually, in a world where cars are electric and where they're self-driving, there may end up being more cars on the roads on any given hour than there are now?
CA: Een groter deel van je tijd gaat naar het elektriseren van auto's en transport met Tesla. Is een motivatie voor het tunnelproject het besef dat in werkelijkheid, in een wereld met elektrische, zelfrijdende auto's, er uiteindelijk meer auto's op de weg zijn op elk moment van de dag, dan nu?
EM: Yeah, exactly. A lot of people think that when you make cars autonomous, they'll be able to go faster and that will alleviate congestion. And to some degree that will be true, but once you have shared autonomy where it's much cheaper to go by car and you can go point to point, the affordability of going in a car will be better than that of a bus. Like, it will cost less than a bus ticket. So the amount of driving that will occur will be much greater with shared autonomy, and actually traffic will get far worse.
EM: Ja, precies. Veel mensen denken dat als je auto's eenmaal zelfrijdend maakt, ze sneller kunnen en dat dat de files vermindert. Dat zal tot op zekere hoogte zo zijn. Maar als zelfrijdend wordt gedeeld en het veel goedkoper is om met de auto te gaan en je kunt van A naar B gaan, dan zal de auto nemen goedkoper zijn dan de bus. Het zou minder kosten dan een buskaartje. Dan zal er dus veel meer gereden worden met gedeeld zelfrijden en feitelijk wordt het verkeer veel erger.
CA: You started Tesla with the goal of persuading the world that electrification was the future of cars, and a few years ago, people were laughing at you. Now, not so much.
CA: Je begon Tesla met het doel om de wereld te overtuigen dat elektriseren de toekomst voor auto's was en een paar jaar geleden lachten mensen je uit. Nu veel minder.
EM: OK.
EM: Oké.
(Laughter)
(Gelach)
I don't know. I don't know.
Ik weet het niet. Ik weet het niet.
CA: But isn't it true that pretty much every auto manufacturer has announced serious electrification plans for the short- to medium-term future?
CA: Maar klopt het dat bijna elke autofabrikant serieuze elektriseringsplannen heeft aangekondigd voor de korte tot de wat verdere toekomst?
EM: Yeah. Yeah. I think almost every automaker has some electric vehicle program. They vary in seriousness. Some are very serious about transitioning entirely to electric, and some are just dabbling in it. And some, amazingly, are still pursuing fuel cells, but I think that won't last much longer.
EM: Ja, ja. Volgens mij heeft elke autofabrikant wel een elektrisch voertuigprogramma. Ze verschillen in ernst. Sommige zijn heel serieus over het volledig overgaan op elektrisch, sommige beginnen er net mee. Sommige gaan vreemd genoeg door met brandstofcellen, vast niet lang meer. CA: Maar heb je het gevoel, Elon, dat je nu gewoon de overwinning kunt uitroepen
CA: But isn't there a sense, though, Elon, where you can now just declare victory and say, you know, "We did it." Let the world electrify, and you go on and focus on other stuff?
en zeggen: "We hebben het gedaan, laat de wereld elektriseren", en je op andere dingen kunt richten?
EM: Yeah. I intend to stay with Tesla as far into the future as I can imagine, and there are a lot of exciting things that we have coming. Obviously the Model 3 is coming soon. We'll be unveiling the Tesla Semi truck.
EM: Ja. Ik ben van plan zolang als ik me maar kan voorstellen bij Tesla te blijven en er staan veel opwindende dingen op stapel. We hebben natuurlijk Model 3 die binnenkort komt. We gaan de Tesla Semi vrachtwagen onthullen.
CA: OK, we're going to come to this. So Model 3, it's supposed to be coming in July-ish.
CA: Oké, daar komen we zo op terug. Dus Model 3 komt, als het goed is, rond juli uit.
EM: Yeah, it's looking quite good for starting production in July.
EM: Ja, het ziet ernaar uit, dat de productie in juli kan starten.
CA: Wow. One of the things that people are so excited about is the fact that it's got autopilot. And you put out this video a while back showing what that technology would look like.
CA: Wauw. Een van de dingen waar mensen zo opgewonden over zijn, is dat hij een automatische piloot heeft. Je hebt een tijdje terug een filmpje uitgebracht dat laat zien hoe die techniek eruit zou zien.
EM: Yeah.
EM: Ja.
CA: There's obviously autopilot in Model S right now. What are we seeing here?
CA: Model S heeft natuurlijk al een automatische piloot. Wat zien we hier?
EM: Yeah, so this is using only cameras and GPS. So there's no LIDAR or radar being used here. This is just using passive optical, which is essentially what a person uses. The whole road system is meant to be navigated with passive optical, or cameras, and so once you solve cameras or vision, then autonomy is solved. If you don't solve vision, it's not solved. So that's why our focus is so heavily on having a vision neural net that's very effective for road conditions.
EM: Hij gebruikt alleen camera's en gps. Hier wordt geen lidar of radar gebruikt. Hij gebruikt alleen passief zicht, wat een mens feitelijk ook gebruikt. Alle wegen zijn bedoeld om op te navigeren met passief zicht, of camera's, dus als je de camera's hebt ontraadseld, of het zicht, dan is zelfrijden ontraadseld. Als je het zicht niet oplost, is het niet ontraadseld. Daarom ligt onze focus zo zwaar op het hebben van een visueel neuraal netwerk dat erg effectief is voor wegomstandigheden.
CA: Right. Many other people are going the LIDAR route. You want cameras plus radar is most of it.
CA: Goed, veel anderen kiezen de lidar-weg. Jij wilt vooral camera's plus radar.
EM: You can absolutely be superhuman with just cameras. Like, you can probably do it ten times better than humans would, just cameras.
EM: Je kunt absoluut bovenmenselijk zijn met alleen maar camera's. Je kunt het waarschijnlijk tien keer beter dan mensen, met alleen camera's. CA: De nieuwe auto's die nu op de markt zijn, hebben acht camera's.
CA: So the new cars being sold right now have eight cameras in them. They can't yet do what that showed. When will they be able to?
Die kunnen nog niet wat we daar zagen. Wanneer zullen ze dat kunnen?
EM: I think we're still on track for being able to go cross-country from LA to New York by the end of the year, fully autonomous.
EM: Volgens mij zitten we nog op schema om het land dwars te kunnen oversteken, van LA tot New York, aan het eind van het jaar, volledig zelfrijdend.
CA: OK, so by the end of the year, you're saying, someone's going to sit in a Tesla without touching the steering wheel, tap in "New York," off it goes.
CA: Oké, dus aan het eind van het jaar, zeg je, zit iemand in een Tesla zonder het stuur aan te raken, toetst New York in, en daar gaat hij.
EM: Yeah.
EM: Ja.
CA: Won't ever have to touch the wheel -- by the end of 2017.
CA: Je zou nooit het stuur hoeven aan te raken -- aan het eind van 2017.
EM: Yeah. Essentially, November or December of this year, we should be able to go all the way from a parking lot in California to a parking lot in New York, no controls touched at any point during the entire journey.
EM: Ja, in wezen, in november of december van dit jaar, zouden we helemaal moeten kunnen gaan: vanaf een parkeerplaats in Californië naar een parkeerplaats in New York, zonder enige bediening aan te raken tijdens de hele trip.
(Applause)
(Applaus)
CA: Amazing. But part of that is possible because you've already got a fleet of Teslas driving all these roads. You're accumulating a huge amount of data of that national road system.
CA: Fantastisch. Deels is dat mogelijk, omdat je al een vloot Tesla's op al die wegen hebt rijden, je verzamelt een heel grote hoeveelheid data van dat nationale wegennetwerk.
EM: Yes, but the thing that will be interesting is that I'm actually fairly confident it will be able to do that route even if you change the route dynamically. So, it's fairly easy -- If you say I'm going to be really good at one specific route, that's one thing, but it should be able to go, really be very good, certainly once you enter a highway, to go anywhere on the highway system in a given country. So it's not sort of limited to LA to New York. We could change it and make it Seattle-Florida, that day, in real time. So you were going from LA to New York. Now go from LA to Toronto.
EM: Ja, maar wat interessant zal zijn: ik ben er eigenlijk behoorlijk zeker van dat hij die route kan afleggen, zelfs als je de route dynamisch aanpast. Het is namelijk redelijk eenvoudig -- Als hij het heel goed zou doen op een specifieke route, is dat één ding, maar wat hij heel goed zou moeten kunnen, zeker als je de snelweg opgaat, is overal heengaan op het snelwegennet in een bepaald land. Niet alleen maar van LA naar New York. We zouden het kunnen veranderen in Seattle-Florida, op die dag, live. Dus, je was op weg van LA naar New York, maar nu ga je van LA naar Toronto.
CA: So leaving aside regulation for a second, in terms of the technology alone, the time when someone will be able to buy one of your cars and literally just take the hands off the wheel and go to sleep and wake up and find that they've arrived, how far away is that, to do that safely?
CA: Even afgezien van de regelgeving als het alleen om de technologie gaat, wanneer gaat het kunnen dat iemand een van je auto's koopt, letterlijk zijn handen van het stuur haalt, gaat slapen en wakker wordt als hij is aangekomen? Hoe lang nog voordat dat veilig kan?
EM: I think that's about two years. So the real trick of it is not how do you make it work say 99.9 percent of the time, because, like, if a car crashes one in a thousand times, then you're probably still not going to be comfortable falling asleep. You shouldn't be, certainly.
EM: Ik schat ongeveer twee jaar. Het echte kunstje is niet hoe je het kunt laten werken in, zeg, 99,9 procent van de tijd, want als een auto botst, zeg, één op de duizend keer, dan zul je waarschijnlijk nog steeds niet gerust in slaap vallen. Dat zou niet goed zijn.
(Laughter)
(Gelach)
It's never going to be perfect. No system is going to be perfect, but if you say it's perhaps -- the car is unlikely to crash in a hundred lifetimes, or a thousand lifetimes, then people are like, OK, wow, if I were to live a thousand lives, I would still most likely never experience a crash, then that's probably OK.
Maar perfect wordt het nooit. Geen enkel systeem zal perfect worden. Maar stel dat misschien -- het onwaarschijnlijk is dat de auto botst, in honderd mensenlevens, of duizend mensenlevens, dan denken mensen, oké, wauw, als ik duizend levens zou leven, zou ik zelfs waarschijnlijk nooit een ongeluk meemaken, dan zal het wel goed zitten.
CA: To sleep. I guess the big concern of yours is that people may actually get seduced too early to think that this is safe, and that you'll have some horrible incident happen that puts things back.
CA: Om te slapen. Ik denk dat jouw grootste zorg is dat mensen mogelijk te snel denken dat het veilig is en er een vreselijk ongeluk gebeurt dat alles terugzet naar af.
EM: Well, I think that the autonomy system is likely to at least mitigate the crash, except in rare circumstances. The thing to appreciate about vehicle safety is this is probabilistic. I mean, there's some chance that any time a human driver gets in a car, that they will have an accident that is their fault. It's never zero. So really the key threshold for autonomy is how much better does autonomy need to be than a person before you can rely on it?
EM: Ik denk dat het zelfrijdende systeem de botsing minstens zou verzachten, behalve in zeldzame omstandigheden. Je moet bij voertuigveiligheid begrijpen dat het om waarschijnlijkheid draait. Als een menselijke chauffeur in de auto stapt, is er elke keer die kans dat hij een ongeluk krijgt dat zijn fout is. Die is nooit nul. Essentieel bij het overgaan op zelfrijdend is: hoeveel beter moet zelfrijdend zijn dan een chauffeur voor je er op kunt vertrouwen?
CA: But once you get literally safe hands-off driving, the power to disrupt the whole industry seems massive, because at that point you've spoken of people being able to buy a car, drops you off at work, and then you let it go and provide a sort of Uber-like service to other people, earn you money, maybe even cover the cost of your lease of that car, so you can kind of get a car for free. Is that really likely?
CA: Als je letterlijk veilig handen-los-rijden krijgt, lijkt de mogelijkheid enorm om de hele industrie te ontwrichten, omdat dan, zoals je zei, mensen een auto kunnen kopen die je naar je werk brengt en erna laat je hem een soort van Uber-achtige dienst uitvoeren voor andere mensen, geld voor je verdienen, misschien zelfs je autoleasekosten terugverdienen, zodat je de auto als het ware voor niks krijgt. Is dat echt waarschijnlijk?
EM: Yeah. Absolutely this is what will happen. So there will be a shared autonomy fleet where you buy your car and you can choose to use that car exclusively, you could choose to have it be used only by friends and family, only by other drivers who are rated five star, you can choose to share it sometimes but not other times. That's 100 percent what will occur. It's just a question of when.
EM: Ja, zeker weten dat dat gaat gebeuren. Er zal een gedeelde zelfrijdende vloot bestaan, waarbij je je auto koopt en je kunt kiezen om hem exclusief te gebruiken of bijvoorbeeld alleen voor vrienden en familie, alleen door andere chauffeurs met een vijf-sterren-beoordeling. Of je kunt kiezen hem soms wel en soms niet te delen. Dat gaat 100 procent zeker gebeuren. Het is slechts de vraag: wanneer?
CA: Wow. So you mentioned the Semi and I think you're planning to announce this in September, but I'm curious whether there's anything you could show us today?
CA: Wauw. Je hebt de Semi genoemd en volgens mij wil je die in september aankondigen, maar ik ben benieuwd of er iets is dat je ons vandaag al kunt laten zien?
EM: I will show you a teaser shot of the truck.
EM: Ik zal je een teaserfoto van de vrachtwagen laten zien.
(Laughter)
(Gelach)
It's alive.
Hij leeft.
CA: OK.
CA: Oké.
EM: That's definitely a case where we want to be cautious about the autonomy features. Yeah.
EM: We willen hierbij echt voorzichtig zijn over de zelfrijdende aspecten. Ja.
(Laughter)
(Gelach)
CA: We can't see that much of it, but it doesn't look like just a little friendly neighborhood truck. It looks kind of badass. What sort of semi is this?
CA: We zien er niet veel van, maar hij ziet er niet uit als een vriendelijk buurtvrachtwagentje. Hij oogt vrij robuust. Wat voor semi is dit?
EM: So this is a heavy duty, long-range semitruck. So it's the highest weight capability and with long range. So essentially it's meant to alleviate the heavy-duty trucking loads. And this is something which people do not today think is possible. They think the truck doesn't have enough power or it doesn't have enough range, and then with the Tesla Semi we want to show that no, an electric truck actually can out-torque any diesel semi. And if you had a tug-of-war competition, the Tesla Semi will tug the diesel semi uphill.
EM: Dit is een zware, lange-afstands semivrachtwagen. Hij heeft de hoogste gewichtscapaciteit en een grote actieradius. Eigenlijk is hij bedoeld om de zware vrachtladingen te verminderen. Dit is iets dat mensen tot nu toe niet voor mogelijk hielden. Ze denken dat de vrachtwagen niet genoeg kracht of actieradius heeft en dus willen we met de Tesla Semi laten zien: integendeel, een elektrische vrachtwagen heeft in feite meer koppel dan eender welke diesel semi. En dat, als je een touwtrekwedstrijd zou houden, de Tesla Semi de diesel semi omhoog de berg op trekt.
(Laughter)
(Gelach)
(Applause)
(Applaus)
CA: That's pretty cool. And short term, these aren't driverless. These are going to be trucks that truck drivers want to drive.
CA: Dat is best vet. Deze zijn voorlopig nog niet chauffeurloos. Dit zullen vrachtwagens worden die truckers willen besturen.
EM: Yes. So what will be really fun about this is you have a flat torque RPM curve with an electric motor, whereas with a diesel motor or any kind of internal combustion engine car, you've got a torque RPM curve that looks like a hill. So this will be a very spry truck. You can drive this around like a sports car. There's no gears. It's, like, single speed.
EM: Ja. Wat hier heel tof aan zal zijn, is dat een elektromotor een vlakke koppelcurve heeft, terwijl een dieselmotor, of enige andere auto met verbrandingsmotor, een koppelcurve heeft die er als een heuvel uitziet. Dit wordt dus een erg kwieke vrachtwagen. Je kunt ermee rijden alsof het een sportauto is. Hij heeft geen versnellingen, maar als het ware één snelheid.
CA: There's a great movie to be made here somewhere. I don't know what it is and I don't know that it ends well, but it's a great movie.
CA: Daar moet eens een geweldige film van worden gedraaid. Ik weet niet hoe en of het goed afloopt, maar geweldig is het.
(Laughter)
(Gelach)
EM: It's quite bizarre test-driving. When I was driving the test prototype for the first truck. It's really weird, because you're driving around and you're just so nimble, and you're in this giant truck.
EM: Het is behoorlijk bizar testrijden. Ik reed ooit in het test-prototype van de eerste truck. Het is echt raar, omdat je rondrijdt en je bent zo wendbaar en je zit in zo'n grote vrachtwagen.
CA: Wait, you've already driven a prototype?
CA: Wacht, je hebt al in een prototype gereden?
EM: Yeah, I drove it around the parking lot, and I was like, this is crazy.
EM: Ja, ik reed ermee over de parkeerplaats en dacht, dit is gek. CA: Wauw. Dit is geen luchtballonnetje.
CA: Wow. This is no vaporware.
EM: Je rijdt gewoon rond in zo'n grote vrachtwagen
EM: It's just like, driving this giant truck and making these mad maneuvers.
en maakt van die gekke manoeuvres.
CA: This is cool. OK, from a really badass picture to a kind of less badass picture. This is just a cute house from "Desperate Housewives" or something. What on earth is going on here?
CA: Dit is gaaf. Oké, van een erg robuust plaatje, naar een wat minder robuust plaatje. Dit is gewoon een schattig huis uit 'Desperate Housewives' of zo. Wat is hier in hemelsnaam aan de hand?
EM: Well, this illustrates the picture of the future that I think is how things will evolve. You've got an electric car in the driveway. If you look in between the electric car and the house, there are actually three Powerwalls stacked up against the side of the house, and then that house roof is a solar roof. So that's an actual solar glass roof.
EM: Dit illustreert het beeld van de toekomst, van waar ik denk dat het naartoe gaat. Je hebt een elektrische auto op de oprit. Tussen de elektrische auto en het huis hangen drie Powerwalls tegen de zijkant van het huis en bovendien is het dak een zonnedak. Dat is een glazen zonnedak.
CA: OK.
CA: Oké.
EM: That's a picture of a real -- well, admittedly, it's a real fake house. That's a real fake house.
EM: Dat is een foto van een echt -- toegegeven, een echt nephuis. Dat is een echt nephuis.
(Laughter)
(Gelach)
CA: So these roof tiles, some of them have in them basically solar power, the ability to --
CA: Dus deze dakpannen, sommige met zonnepanelen erin, kunnen --
EM: Yeah. Solar glass tiles where you can adjust the texture and the color to a very fine-grained level, and then there's sort of microlouvers in the glass, such that when you're looking at the roof from street level or close to street level, all the tiles look the same whether there is a solar cell behind it or not. So you have an even color from the ground level. If you were to look at it from a helicopter, you would be actually able to look through and see that some of the glass tiles have a solar cell behind them and some do not. You can't tell from street level.
EM: Ja. Glazen zonnepannen, waarvan je de textuur en kleur kunt aanpassen tot een zeer fijnmazig niveau en ook zitten er een soort van micro-louvres in het glas, zodat als je naar het dak kijkt vanaf ongeveer straatniveau, alle pannen er hetzelfde uitzien, of er nu zonnecellen achter zitten, of niet. Je ziet dus vanaf de grond een egale kleur. Vanuit een helikopter zou je er doorheen kunnen kijken en zien dat onder sommige glazen pannen een zonnecel zit en onder andere niet. Vanaf straatniveau niet. CA: Je stopt ze in de pannen die veel zon vangen
CA: You put them in the ones that are likely to see a lot of sun, and that makes these roofs super affordable, right? They're not that much more expensive than just tiling the roof.
en dat maakt deze daken superbetaalbaar, toch? Ze zijn niet veel duurder dan een gewoon pannendak. EM: Ja.
EM: Yeah. We're very confident that the cost of the roof plus the cost of electricity -- A solar glass roof will be less than the cost of a normal roof plus the cost of electricity. So in other words, this will be economically a no-brainer, we think it will look great, and it will last -- We thought about having the warranty be infinity, but then people thought, well, that might sound like were just talking rubbish, but actually this is toughened glass. Well after the house has collapsed and there's nothing there, the glass tiles will still be there.
We zijn er zeer van overtuigd, dat de kosten van dit dak plus de elektriciteitskosten -- een zonneglasdak zal minder kosten dan een normaal dak plus de elektriciteitskosten. Dus, dit wordt een financieel inkoppertje. We denken, dat het er fantastisch uit zal zien, en het gaat -- We hebben overwogen om eeuwige garantie te geven, maar toen zeiden mensen dat dat kan overkomen alsof we onzin verkopen, maar dit is echt gehard glas. Nadat het huis is ingestort en er niks meer van over is, blijven de glazen pannen heel.
(Applause)
(Applaus)
CA: I mean, this is cool. So you're rolling this out in a couple week's time, I think, with four different roofing types.
CA: Dit is gaaf. Dit ga je over een paar weken uitrollen, meen ik, in vier verschillende soorten dakbedekking.
EM: Yeah, we're starting off with two, two initially, and the second two will be introduced early next year.
EM: Ja, we beginnen met twee, in eerste instantie en de volgende twee worden begin volgend jaar geïntroduceerd.
CA: And what's the scale of ambition here? How many houses do you believe could end up having this type of roofing?
CA: Hoe groot is de ambitie hiervan? Hoeveel huizen denk je, zouden uiteindelijk dit type dak kunnen hebben?
EM: I think eventually almost all houses will have a solar roof. The thing is to consider the time scale here to be probably on the order of 40 or 50 years. So on average, a roof is replaced every 20 to 25 years. But you don't start replacing all roofs immediately. But eventually, if you say were to fast-forward to say 15 years from now, it will be unusual to have a roof that does not have solar.
EM: Ik denk dat uiteindelijk vrijwel alle huizen een zonnedak zullen hebben. Wat in ogenschouw moet worden genomen, is het tijdspad, dat waarschijnlijk rond de 40 of 50 jaar bestrijkt. Gemiddeld wordt een dak elke 20 tot 25 jaar vervangen. Maar, je begint niet onmiddellijk alle daken te vervangen. Uiteindelijk, als je zou vooruit spoelen naar een jaar of vijftien na nu, dan zal het bijzonder zijn om een dak zonder zonnecellen te hebben.
CA: Is there a mental model thing that people don't get here that because of the shift in the cost, the economics of solar power, most houses actually have enough sunlight on their roof pretty much to power all of their needs. If you could capture the power, it could pretty much power all their needs. You could go off-grid, kind of.
CA: Is er een mentale reden dat mensen hier niet toe komen? Want door de kostenverschuiving, het kostenplaatje van zonne-energie, hebben de meeste huizen eigenlijk genoeg zonlicht op hun dak om in zo ongeveer al hun energie te voorzien. Als je de energie zou kunnen opvangen, zou dit in vrijwel alle energie voorzien. Je kunt van het net af.
EM: It depends on where you are and what the house size is relative to the roof area, but it's a fair statement to say that most houses in the US have enough roof area to power all the needs of the house.
EM: Het ligt eraan waar je bent en de grootte van het huis in verhouding tot het dakoppervlak, maar het is redelijk om te zeggen dat de meeste huizen in de VS genoeg dakoppervlak hebben om heel het huis van energie te voorzien.
CA: So the key to the economics of the cars, the Semi, of these houses is the falling price of lithium-ion batteries, which you've made a huge bet on as Tesla. In many ways, that's almost the core competency. And you've decided that to really, like, own that competency, you just have to build the world's largest manufacturing plant to double the world's supply of lithium-ion batteries, with this guy. What is this?
CA: Dus het belangrijkste financiële aspect voor de auto's, de semi, voor deze huizen is de dalende prijs van lithium-ion accu's, waar je met Tesla hoog op hebt ingezet. Dat is bijna de kerncompetentie. En jij hebt besloten dat om je deze competentie echt eigen te maken, je alleen maar 's werelds grootste fabriek hoeft te bouwen om de wereldleverantie van lithium-ion accu's te verdubbelen. Hiermee. Wat is dit?
EM: Yeah, so that's the Gigafactory, progress so far on the Gigafactory. Eventually, you can sort of roughly see that there's sort of a diamond shape overall, and when it's fully done, it'll look like a giant diamond, or that's the idea behind it, and it's aligned on true north. It's a small detail.
EM: Dat is de Gigafactory, de voortgang van de Gigafactory tot nu toe. Uiteindelijk -- Je kunt ruwweg zien, dat het geheel een ruitvorm heeft en als hij klaar is, zal hij er als een gigantische ruit uitzien of dat is in elk geval het idee erachter, en hij is uitgelijnd op het ware noorden. Een klein detail.
CA: And capable of producing, eventually, like a hundred gigawatt hours of batteries a year.
CA: Uiteindelijk kan hij 100 gigawattuur aan accu's per jaar produceren? EM: 100 gigawattuur. Waarschijnlijk meer, maar: ja.
EM: A hundred gigawatt hours. We think probably more, but yeah.
CA: En die worden nu al geproduceerd. EM: Ze zijn al in productie.
CA: And they're actually being produced right now.
EM: They're in production already. CA: You guys put out this video. I mean, is that speeded up?
CA: Jullie hebben dit filmpje uitgebracht. Is het versneld?
EM: That's the slowed down version.
EM: Dat is de vertraagde versie.
(Laughter)
(Gelach)
CA: How fast does it actually go?
CA: Hoe snel gaat het echt?
EM: Well, when it's running at full speed, you can't actually see the cells without a strobe light. It's just blur.
EM: Als het op volle snelheid draait, kun je zonder stroboscoop de cellen eigenlijk niet zien. Alleen maar een waas.
(Laughter)
(Gelach)
CA: One of your core ideas, Elon, about what makes an exciting future is a future where we no longer feel guilty about energy. Help us picture this. How many Gigafactories, if you like, does it take to get us there?
CA: Een van je basisideeën, Elon, over wat een opwindende toekomst maakt, is een toekomst waarin we ons niet meer schuldig voelen over energie. Hoe gaat dit eruitzien? Hoeveel Gigafactory's zijn daarvoor nodig?
EM: It's about a hundred, roughly. It's not 10, it's not a thousand. Most likely a hundred.
EM: Ongeveer honderd. Niet tien, niet duizend. Waarschijnlijk honderd.
CA: See, I find this amazing. You can picture what it would take to move the world off this vast fossil fuel thing. It's like you're building one, it costs five billion dollars, or whatever, five to 10 billion dollars. Like, it's kind of cool that you can picture that project. And you're planning to do, at Tesla -- announce another two this year.
CA: Ik vind dit verbazingwekkend. Je kunt je voorstellen wat ervoor nodig is om de wereld van fossiele brandstof af te brengen. Het is van: je bouwt er één, die kost vijf miljard dollar, misschien de volgende vijf tot 10 miljard dollar. Het is best gaaf, dat je je dat project voor kunt stellen. En je bent van plan bij Tesla -- er nog twee aan te kondigen dit jaar.
EM: I think we'll announce locations for somewhere between two and four Gigafactories later this year. Yeah, probably four.
EM: Ik denk dat we de plekken bekend maken van ongeveer twee tot vier Gigafactory's, later dit jaar. Waarschijnlijk vier.
CA: Whoa.
CA: Wauw, oké.
(Applause) No more teasing from you for here? Like -- where, continent? You can say no.
(Applaus) Geen teasers meer voor ons? Zoals: waar? Continent? Je mag nee zeggen.
EM: We need to address a global market.
EM: We moeten een mondiale markt bedienen.
CA: OK.
CA: Oké.
(Laughter)
(Gelach)
This is cool. I think we should talk for -- Actually, global market. I'm going to ask you one question about politics, only one. I'm kind of sick of politics, but I do want to ask you this. You're on a body now giving advice to a guy --
Dit is gaaf. Ik denk, dat we hierover -- Wel, onthoud dit maar goed. Ik ga je een vraag over politiek stellen, slechts één. Ik ben de politiek wel wat beu, maar toch wil ik je dit vragen. Je zit in een orgaan dat een kerel adviseert ...
EM: Who?
EM: Wie?
CA: Who has said he doesn't really believe in climate change, and there's a lot of people out there who think you shouldn't be doing that. They'd like you to walk away from that. What would you say to them?
CA: ... die zei dat hij niet echt in klimaatverandering gelooft en er zijn veel mensen die denken dat je dat niet zou moeten doen, die willen dat je daar mee stopt. Wat zou je tegen hen zeggen?
EM: Well, I think that first of all, I'm just on two advisory councils where the format consists of going around the room and asking people's opinion on things, and so there's like a meeting every month or two. That's the sum total of my contribution. But I think to the degree that there are people in the room who are arguing in favor of doing something about climate change, or social issues, I've used the meetings I've had thus far to argue in favor of immigration and in favor of climate change.
EM: In de eerste plaats zit ik gewoon in twee adviesraden waarvan de opzet is dat in de zaal wordt rondgegaan en mensen hun mening wordt gevraagd. Elke twee maanden is er zo'n bijeenkomst. Dat is mijn totale bijdrage. Er zijn daar mensen die bepleiten iets te doen aan klimaatverandering of aan andere, sociale problemen. Ik heb de bijeenkomsten waar ik bij was tot dusver gebruikt om te pleiten in het belang van immigratie en klimaatverandering.
(Applause)
(Applaus)
And if I hadn't done that, that wasn't on the agenda before. So maybe nothing will happen, but at least the words were said.
Als ik dat niet had gedaan -- dat stond daarvoor niet op de agenda, misschien zal er niks gebeuren, maar het is in elk geval gezegd.
CA: OK.
CA: Oké.
(Applause)
(Applaus)
So let's talk SpaceX and Mars. Last time you were here, you spoke about what seemed like a kind of incredibly ambitious dream to develop rockets that were actually reusable. And you've only gone and done it.
Laten we het over SpaceX en Mars hebben. De vorige keer dat je hier was, sprak je over een ongeloofwaardige, ambitieuze droom om raketten te ontwikkelen die hergebruikt konden worden. Je hebt het daarna maar gewoon gedaan.
EM: Finally. It took a long time.
EM: Uiteindelijk, het kostte veel tijd.
CA: Talk us through this. What are we looking at here?
CA: Neem ons mee. Wat zien we hier?
EM: So this is one of our rocket boosters coming back from very high and fast in space. So just delivered the upper stage at high velocity. I think this might have been at sort of Mach 7 or so, delivery of the upper stage.
EM: Dit is één van onze rakethelpers die terugkeert van erg hoog en snel in de ruimte, net de maximale snelheid geleverd hebbende, op hoge snelheid. Dat moet ongeveer Mach 7 zijn geweest, wat hij in de snelste fase haalt.
(Applause)
(Applaus)
CA: So that was a sped-up --
CA: Dus dit was een versnelde ...
EM: That was the slowed down version.
EM: Dat was de vertraagde versie.
(Laughter)
(Gelach)
CA: I thought that was the sped-up version. But I mean, that's amazing, and several of these failed before you finally figured out how to do it, but now you've done this, what, five or six times?
CA: Ik dacht dat dat de versnelde versie was. Dat is onvoorstelbaar en diverse hiervan mislukten, voordat je uiteindelijk wist hoe het moest en nu heb je dit vijf of zes keer gedaan?
EM: We're at eight or nine.
EM: Inmiddels acht of negen.
CA: And for the first time, you've actually reflown one of the rockets that landed.
CA: En voor het eerst heb je een van de raketten die landden opnieuw laten vliegen.
EM: Yeah, so we landed the rocket booster and then prepped it for flight again and flew it again, so it's the first reflight of an orbital booster where that reflight is relevant. So it's important to appreciate that reusability is only relevant if it is rapid and complete. So like an aircraft or a car, the reusability is rapid and complete. You do not send your aircraft to Boeing in-between flights.
EM: Ja, we hebben de rakethelper geland en toen vluchtklaar gemaakt en weer laten vliegen, het is dus de eerste her-vlucht van een ruimterakethelper waarbij de her-vlucht relevant is. Het is belangrijk te begrijpen dat hergebruik alleen relevant is als het snel en totaal is. Zoals een vliegtuig of auto snel en volledig herbruikbaar is. Je stuurt je vliegtuig tussen twee vluchten niet eerst naar Boeing.
CA: Right. So this is allowing you to dream of this really ambitious idea of sending many, many, many people to Mars in, what, 10 or 20 years time, I guess.
CA: Precies. Dus dit maakt het mogelijk om te dromen van je erg ambitieuze idee om vele, vele, vele mensen naar Mars te sturen over 10 of 20 jaar, meen ik.
EM: Yeah.
EM: Ja. CA: Binnen 20 jaar.
CA: And you've designed this outrageous rocket to do it. Help us understand the scale of this thing.
CA: En je hebt hiervoor deze buitensporige raket ontworpen. Help ons de schaal van dit ding te begrijpen.
EM: Well, visually you can see that's a person. Yeah, and that's the vehicle.
EM: Je kunt zien dat dat een persoon is en dat het voertuig.
(Laughter)
(Gelach)
CA: So if that was a skyscraper, that's like, did I read that, a 40-story skyscraper?
CA: Als dat een wolkenkrabber was dan zou het -- klopt dat? -- een gebouw van 40 verdiepingen zijn?
EM: Probably a little more, yeah. The thrust level of this is really -- This configuration is about four times the thrust of the Saturn V moon rocket.
EM: Waarschijnlijk iets meer, ja. De stuwkracht hiervan, dit is echt -- Deze configuratie heeft ongeveer vier maal de stuwkracht van de Saturnus V maanraket.
CA: Four times the thrust of the biggest rocket humanity ever created before.
CA: Vier keer de stuwkracht van de grootste raket ooit door de mens gebouwd.
EM: Yeah. Yeah.
EM: Ja, ja.
CA: As one does. EM: Yeah.
CA: Dat doet men. EM: Ja.
(Laughter)
(Gelach)
In units of 747, a 747 is only about a quarter of a million pounds of thrust, so for every 10 million pounds of thrust, there's 40 747s. So this would be the thrust equivalent of 120 747s, with all engines blazing.
In eenheden van 747's, een 747 heeft 113 duizend kilo aan stuwkracht, dus voor elke 4,5 miljoen kilo aan stuwkracht heb je 40 747's. Dit zou het equivalent aan stuwkracht zijn van 120 747's met al de motoren aan.
CA: And so even with a machine designed to escape Earth's gravity, I think you told me last time this thing could actually take a fully loaded 747, people, cargo, everything, into orbit.
CA: Dus zelfs met een apparaat ontworpen om van de aarde los te komen -- vertelde je me de vorige keer -- kan dit ding een volledig gevulde 747, mensen, vracht, alles, in een baan om de aarde krijgen.
EM: Exactly. This can take a fully loaded 747 with maximum fuel, maximum passengers, maximum cargo on the 747 -- this can take it as cargo.
EM: Precies. Dit kan een volledig beladen 747 met een maximum aan brandstof, maximum aan passagiers, maximale vracht in de 747 -- Dit kan dat als vracht vervoeren.
CA: So based on this, you presented recently this Interplanetary Transport System which is visualized this way. This is a scene you picture in, what, 30 years time? 20 years time? People walking into this rocket.
CA: Hierop gebaseerd -- recent heb je het Interplanetaire Transport Systeem gepresenteerd, dat op deze manier in beeld is gebracht. Dit is een scène, die je voor je ziet over 30 jaar, 20 jaar? Mensen die deze raket inlopen.
EM: I'm hopeful it's sort of an eight- to 10-year time frame. Aspirationally, that's our target. Our internal targets are more aggressive, but I think --
EM: Ik ben hoopvol dat het over zo'n acht tot tien jaar is. We proberen dat te halen. Onze interne doelen zijn hoger, maar ik denk --
(Laughter)
(Gelach)
CA: OK.
CA: Oké.
EM: While vehicle seems quite large and is large by comparison with other rockets, I think the future spacecraft will make this look like a rowboat. The future spaceships will be truly enormous.
EM: Ondanks dat dit voertuig vrij groot lijkt in vergelijking met andere raketten, denk ik dat het toekomstige ruimtevaartuig dit op een roeiboot zal laten lijken. Ik bedoel: toekomstige ruimtevaartuigen zullen echt enorm zijn.
CA: Why, Elon? Why do we need to build a city on Mars with a million people on it in your lifetime, which I think is kind of what you've said you'd love to do?
CA: Waarom, Elon? Waarom moeten we een stad op Mars bouwen met een miljoen mensen, nog tijdens jouw leven, iets wat, denk ik dat je zei, je graag zou doen?
EM: I think it's important to have a future that is inspiring and appealing. I just think there have to be reasons that you get up in the morning and you want to live. Like, why do you want to live? What's the point? What inspires you? What do you love about the future? And if we're not out there, if the future does not include being out there among the stars and being a multiplanet species, I find that it's incredibly depressing if that's not the future that we're going to have.
EM: Ik vind het belangrijk om een toekomst te hebben die inspirerend en aantrekkelijk is. Ik vind gewoon dat er redenen moeten zijn om 's ochtends op te willen staan en te willen leven. Waarom wil je leven? Wat is de zin? Wat inspireert je? Wat vind jij geweldig aan de toekomst? En als we daar niet zijn, als de toekomst niet betekent daar in de ruimte tussen de sterren te zijn en een multiplanetaire soort te zijn, vind ik dat enorm deprimerend, als dat niet de toekomst is die we gaan krijgen.
(Applause)
(Applaus)
CA: People want to position this as an either or, that there are so many desperate things happening on the planet now from climate to poverty to, you know, you pick your issue. And this feels like a distraction. You shouldn't be thinking about this. You should be solving what's here and now. And to be fair, you've done a fair old bit to actually do that with your work on sustainable energy. But why not just do that?
CA: Mensen willen dit neerzetten als een keuze. Er gebeuren nu zoveel hopeloze dingen op onze planeet, van klimaat tot armoede, weet je, kies je probleem maar. Dit voelt aan als een afleiding. Je zou hier niet aan moeten denken. Je zou het hier en nu moeten aanpakken. Om eerlijk te zijn, heb je daar al aardig wat aan gedaan met je inzet voor duurzame energie. Maar waarom beperk je je niet tot alleen dat?
EM: I think there's -- I look at the future from the standpoint of probabilities. It's like a branching stream of probabilities, and there are actions that we can take that affect those probabilities or that accelerate one thing or slow down another thing. I may introduce something new to the probability stream. Sustainable energy will happen no matter what. If there was no Tesla, if Tesla never existed, it would have to happen out of necessity. It's tautological. If you don't have sustainable energy, it means you have unsustainable energy. Eventually you will run out, and the laws of economics will drive civilization towards sustainable energy, inevitably. The fundamental value of a company like Tesla is the degree to which it accelerates the advent of sustainable energy, faster than it would otherwise occur.
EM: Ik denk dat er -- Laten we de toekomst bekijken vanuit het standpunt van waarschijnlijkheden. Het is als een vertakkende stroom van waarschijnlijkheden en er zijn acties die we kunnen uitvoeren die die waarschijnlijkheden beïnvloeden, of die iets versnellen, of iets anders vertragen. Ik kan wellicht wat nieuws in de waarschijnlijkheidsstroom inbrengen. Duurzame energie gebeurt toch wel. Als er geen Tesla was, als Tesla nooit bestond, zou het uit noodzaak worden geboren. Het is een tautologie. Als je geen duurzame energie hebt, heb je niet-duurzame energie. Uiteindelijk raakt die op en de economische wetten sturen de beschaving richting duurzame energie. Onvermijdelijk. De fundamentele waarde van een bedrijf als Tesla is de mate waarop het de komst van duurzame energie versnelt, sneller dan die anders zou gebeuren.
So when I think, like, what is the fundamental good of a company like Tesla, I would say, hopefully, if it accelerated that by a decade, potentially more than a decade, that would be quite a good thing to occur. That's what I consider to be the fundamental aspirational good of Tesla.
Als ik bedenk wat de fundamentele waarde van een bedrijf als Tesla is, zou ik zeggen, hopelijk, als het dat met een decennium heeft kunnen versnellen, mogelijk meer dan een decennium, dan zou dat best goed zijn. Dat is wat ik beschouw als de fundamentele ambitie van Tesla.
Then there's becoming a multiplanet species and space-faring civilization. This is not inevitable. It's very important to appreciate this is not inevitable. The sustainable energy future I think is largely inevitable, but being a space-faring civilization is definitely not inevitable. If you look at the progress in space, in 1969 you were able to send somebody to the moon. 1969. Then we had the Space Shuttle. The Space Shuttle could only take people to low Earth orbit. Then the Space Shuttle retired, and the United States could take no one to orbit. So that's the trend. The trend is like down to nothing. People are mistaken when they think that technology just automatically improves. It does not automatically improve. It only improves if a lot of people work very hard to make it better, and actually it will, I think, by itself degrade, actually. You look at great civilizations like Ancient Egypt, and they were able to make the pyramids, and they forgot how to do that. And then the Romans, they built these incredible aqueducts. They forgot how to do it.
Maar een multiplanetaire soort en ruimtevarende beschaving worden, is niet onvermijdelijk. Het is belangrijk dat te begrijpen. Dat is niet onvermijdelijk. De toekomst met duurzame energie is grotendeels onvermijdelijk, maar een ruimtevarende beschaving worden, is zeker niet onvermijdelijk. Als je kijkt naar de vooruitgang in de ruimtevaart -- in 1969 kon je iemand naar de maan sturen. 1969! Toen kregen we de Space Shuttle. De Space Shuttle kon mensen alleen naar een lage baan om de aarde brengen. Toen ging de Space Shuttle met pensioen en kon de VS niemand meer in een baan brengen. Dat is de trend. De trend is terug naar niks. Mensen hebben het mis als ze denken dat technologie automatisch verbetert. Die verbetert niet automatisch. Die verbetert alleen als veel mensen keihard werken om haar te verbeteren en uit zichzelf zal ze alleen maar degraderen. Kijk naar grote beschavingen, zoals het oude Egypte. Die bouwden piramides en vergaten hoe dat moest. Dan de Romeinen, ze bouwden die geweldige aquaducten. Ze vergaten hoe dat moest.
CA: Elon, it almost seems, listening to you and looking at the different things you've done, that you've got this unique double motivation on everything that I find so interesting. One is this desire to work for humanity's long-term good. The other is the desire to do something exciting. And often it feels like you feel like you need the one to drive the other. With Tesla, you want to have sustainable energy, so you made these super sexy, exciting cars to do it. Solar energy, we need to get there, so we need to make these beautiful roofs. We haven't even spoken about your newest thing, which we don't have time to do, but you want to save humanity from bad AI, and so you're going to create this really cool brain-machine interface to give us all infinite memory and telepathy and so forth. And on Mars, it feels like what you're saying is, yeah, we need to save humanity and have a backup plan, but also we need to inspire humanity, and this is a way to inspire.
CA: Elon, het lijkt er op, als ik naar je luister en kijk naar alles wat je hebt gedaan, dat je voor alles een unieke, dubbele motivatie hebt. Dat fascineert me zo. Ten eerste het verlangen je in te zetten voor ons welzijn op de lange termijn. Ten tweede het verlangen om iets opwindends te doen. Vaak komt het over of je het nodig hebt dat het ene het andere voortdrijft. Met Tesla wil je duurzame energie hebben, dus maak je die super-sexy, opwindende auto's om dat mee te bereiken. Zonne-energie is het doel, dus maken we prachtige daken. We hebben het niet eens gehad over je nieuwste ding, daar is nu geen tijd voor. Maar je wilt ons beschermen tegen slechte kunstmatige intelligentie en daarom werk je aan een coole brein-machine-interface om ons allemaal oneindig veel geheugen, telepathie enzovoort te geven. En op Mars -- het voelt alsof je zegt: "Ja, we moeten de mensheid redden en een back-upplan hebben, maar we moeten de mensheid ook inspireren en dit is een manier om te inspireren."
EM: I think the value of beauty and inspiration is very much underrated, no question. But I want to be clear. I'm not trying to be anyone's savior. That is not the -- I'm just trying to think about the future and not be sad.
EM: Ik denk dat de waarde van schoonheid en inspiratie erg wordt onderschat. Daar twijfel ik niet aan. Laat me helder zijn: ik probeer niemand te redden. Dat is niet de -- Ik probeer gewoon aan de toekomst te denken zonder verdrietig te worden.
(Applause)
(Applaus)
CA: Beautiful statement. I think everyone here would agree that it is not -- None of this is going to happen inevitably. The fact that in your mind, you dream this stuff, you dream stuff that no one else would dare dream, or no one else would be capable of dreaming at the level of complexity that you do. The fact that you do that, Elon Musk, is a really remarkable thing. Thank you for helping us all to dream a bit bigger.
CA: Prachtige uitspraak. Ik denk dat iedereen hier het ermee eens is dat niets hiervan onvermijdelijk zal gebeuren. Het feit is, dat wanneer jij deze dingen droomt, je dingen droomt, die niemand anders zou durven dromen, of niemand in staat zou zijn te dromen op het complexiteitsniveau, waarop jij dat doet. Het feit dat je dat doet, Elon Musk, is echt opmerkelijk. Dank je om ons te helpen wat grootser te dromen.
EM: But you'll tell me if it ever starts getting genuinely insane, right?
EM: Maar, je laat me weten, als het echt gestoord begint te worden, toch?
(Laughter)
(Gelach)
CA: Thank you, Elon Musk. That was really, really fantastic. That was really fantastic.
CA: Dank je wel, Elon Musk. Dat was echt, echt fantastisch. Dat was echt fantastisch.
(Applause)
(Applaus)