Chris Anderson: Elon, hey, welcome back to TED. It's great to have you here.
Kriss Andersons: Īlon, sveiks! Laipni lūgts atkal <i>TED</i>! Prieks tevi šeit redzēt.
Elon Musk: Thanks for having me.
Īlons Masks: Paldies, ka uzaicinājāt.
CA: So, in the next half hour or so, we're going to spend some time exploring your vision for what an exciting future might look like, which I guess makes the first question a little ironic: Why are you boring?
K.A.: Turpmākās apmēram pusstundas laikā iepazīsimies ar tavu redzējumu par aizraujošo nākotni, kas mūs, iespējams, sagaida, kas pirmajam jautājumam laikam liek skanēt mazliet ironiski – kāpēc tu urb?
EM: Yeah. I ask myself that frequently. We're trying to dig a hole under LA, and this is to create the beginning of what will hopefully be a 3D network of tunnels to alleviate congestion. So right now, one of the most soul-destroying things is traffic. It affects people in every part of the world. It takes away so much of your life. It's horrible. It's particularly horrible in LA.
Ī.M.: Jā, bieži sev to jautāju. Mēs mēģinām izrakt caurumu zem Losandželosas, un mērķis ir aizsākt to, kas, cerams, kļūs par 3D tuneļu tīklu sastrēgumu mazināšanai. Pašlaik viena no nomācošākajām lietām ir satiksme. Tā skar cilvēkus visā pasaulē. Tā atņem ļoti daudz dzīves laika. Tā ir briesmīga. Sevišķi briesmīga tā ir Losandželosā.
(Laughter)
(Smiekli)
CA: I think you've brought with you the first visualization that's been shown of this. Can I show this?
K.A.: Šķiet, esi paņēmis līdzi pirmo šī projekta vizualizāciju. Varu to parādīt?
EM: Yeah, absolutely. So this is the first time -- Just to show what we're talking about. So a couple of key things that are important in having a 3D tunnel network. First of all, you have to be able to integrate the entrance and exit of the tunnel seamlessly into the fabric of the city. So by having an elevator, sort of a car skate, that's on an elevator, you can integrate the entrance and exits to the tunnel network just by using two parking spaces. And then the car gets on a skate. There's no speed limit here, so we're designing this to be able to operate at 200 kilometers an hour.
Ī.M.: Jā, protams. Šī ir pirmā reize... vienkārši, lai parādītu, par ko ir runa. 3D tuneļu tīkla attīstībai ir svarīgas pāris lietas. Pirmkārt, tuneļu ieejas un izejas jāspēj nemanāmi ieaust pilsētas audumā. Ierīkojot liftu, tādu kā auto skrituļdēli uz lifta, tuneļu tīklā var iekļaut ieejas un izejas, izmantojot tikai divas autostāvvietas. Tad auto ir uz skrituļplatformas. Ātruma ierobežojumu nav. Mēs paredzam, ka tuneļos ātrums būs ap 200 kilometriem stundā.
CA: How much?
K.A.: Cik?
EM: 200 kilometers an hour, or about 130 miles per hour. So you should be able to get from, say, Westwood to LAX in six minutes -- five, six minutes.
Ī.M.: 200 kilometri stundā jeb aptuveni 130 jūdzes stundā. Tātad no, teiksim, Vestvudas līdz Losandželosas lidostai vajadzētu varēt nokļūt piecās, sešās minūtēs.
(Applause)
(Aplausi)
CA: So possibly, initially done, it's like on a sort of toll road-type basis.
K.A.: Sākotnēji tas, iespējams, būs maksas ceļš.
EM: Yeah.
Ī.M.: Jā.
CA: Which, I guess, alleviates some traffic from the surface streets as well.
K.A.: Kas laikam daļēji mazinās satiksmi arī virszemes ielās?
EM: So, I don't know if people noticed it in the video, but there's no real limit to how many levels of tunnel you can have. You can go much further deep than you can go up. The deepest mines are much deeper than the tallest buildings are tall, so you can alleviate any arbitrary level of urban congestion with a 3D tunnel network. This is a very important point. So a key rebuttal to the tunnels is that if you add one layer of tunnels, that will simply alleviate congestion, it will get used up, and then you'll be back where you started, back with congestion. But you can go to any arbitrary number of tunnels, any number of levels.
Ī.M.: Nezinu, vai cilvēki video ievēroja, bet tuneļu līmeņu skaitam nav īsti ierobežojumu. Dziļumā var iet daudz tālāk nekā augstumā. Dziļākās raktuves ir daudz dziļākas, nekā augstākās celtnes – augstas. Tāpēc ar 3D tuneļu tīklu var mazināt jebkādu sastrēgumu līmeni pilsētās. Tas ir ļoti svarīgs arguments. Galvenais pretarguments tuneļiem ir tāds, ka, pievienojot vienu tuneļu līmeni, tas mazinās sastrēgumus, bet vieta atkal aizpildīsies, un mēs būsim atpakaļ turpat, kur bijām, ar tiem pašiem sastrēgumiem. Bet var tuneļu skaits var būt jebkāds, līmeņu skaits nav ierobežots.
CA: But people -- seen traditionally, it's incredibly expensive to dig, and that would block this idea.
K.A.: Bet cilvēkiem parasti šķiet, ka rakšana ir ārkārtīgi dārga, un tas šo ideju apturētu.
EM: Yeah. Well, they're right. To give you an example, the LA subway extension, which is -- I think it's a two-and-a-half mile extension that was just completed for two billion dollars. So it's roughly a billion dollars a mile to do the subway extension in LA. And this is not the highest utility subway in the world. So yeah, it's quite difficult to dig tunnels normally. I think we need to have at least a tenfold improvement in the cost per mile of tunneling.
Ī.M.: Jā. Viņiem ir taisnība. Piemēram, tikko pabeigtais Losandželosas metro līnijas pagarinājums, kas, šķiet, ir četru kilometru garumā izmaksāja divus miljardus dolāru. Tātad aptuveni pusmiljards dolāru par metro kilometru Losandželosā. Un tas nav dārgākais metro pasaulē. Parasti tuneļu rakšana ir visai sarežģīta. Es domāju, mums vismaz desmitkārtīgi jāsamazina tuneļu izmaksas uz kilometru.
CA: And how could you achieve that?
K.A.: Un kā to varētu sasniegt?
EM: Actually, if you just do two things, you can get to approximately an order of magnitude improvement, and I think you can go beyond that. So the first thing to do is to cut the tunnel diameter by a factor of two or more. So a single road lane tunnel according to regulations has to be 26 feet, maybe 28 feet in diameter to allow for crashes and emergency vehicles and sufficient ventilation for combustion engine cars. But if you shrink that diameter to what we're attempting, which is 12 feet, which is plenty to get an electric skate through, you drop the diameter by a factor of two and the cross-sectional area by a factor of four, and the tunneling cost scales with the cross-sectional area. So that's roughly a half-order of magnitude improvement right there. Then tunneling machines currently tunnel for half the time, then they stop, and then the rest of the time is putting in reinforcements for the tunnel wall. So if you design the machine instead to do continuous tunneling and reinforcing, that will give you a factor of two improvement. Combine that and that's a factor of eight. Also these machines are far from being at their power or thermal limits, so you can jack up the power to the machine substantially. I think you can get at least a factor of two, maybe a factor of four or five improvement on top of that. So I think there's a fairly straightforward series of steps to get somewhere in excess of an order of magnitude improvement in the cost per mile, and our target actually is -- we've got a pet snail called Gary, this is from Gary the snail from "South Park," I mean, sorry, "SpongeBob SquarePants."
Ī.M.: Patiesībā, paveicot tikai divas lietas, var iegūt aptuveni desmitkārtīgu izmaksu samazinājumu, un es domāju, var panākt vēl vairāk. Pirmkārt, uz pusi vai pat vairāk jāsamazina tuneļa diametrs. Pēc noteikumiem vienas joslas tunelim jābūt ap 8 līdz 8,5 metriem diametrā, lai būtu vieta negadījumiem un ārkārtas transporta līdzekļiem un pietiekamai ventilācijai iekšdedzes dzinēju automobiļiem. Bet, ja diametru samazina līdz mūsu iecerētajiem nepilniem 4 metriem, kas ir pietiekoši elektriskajai autoplatformai, diametrs samazinās uz pusi, un šķērsgriezuma laukums – četras reizes. Tuneļa izmaksas ir saistītas ar šķērsgriezuma laukumu, tātad tā jau ir gandrīz puse no desmitkārtīgā uzlabojuma. Pašlaik tuneļa rakšanas iekārtas pusi no laika strādā un tad stāv, kamēr pārējā laikā notiek tuneļa sienu nostiprināšanas darbi. Tātad, izveidojot iekārtu, kas spēj vienlaicīgi rakt un nostiprināt, iegūstam divkārtēju uzlabojumu. Kopā ar iepriekšējo tas jau ir astoņkārtīgs uzlabojums. Turklāt šīs iekārtas ir tālu no to jaudas vai termiskajām robežām. Tātad iekārtas jaudu var ievērojami uzlabot. Manuprāt, to var uzlabot vismaz divkārtīgi, varbūt par četrkārtīgi vai pieckārtīgi. Tātad, manuprāt, jāsper visai vienkārši soļi, lai vairāk nekā desmitkārtīgi samazinātu izmaksas uz kilometru. Un mūsu mērķis patiesībā ir... mums mājās ir gliemezis Gerijs, tas ir gliemezis Gerijs no „Dienvidparka”, piedodiet, no „Sūkļa Boba Kvadrātbikša”.
(Laughter)
(Smiekli)
So Gary is capable of -- currently he's capable of going 14 times faster than a tunnel-boring machine.
Gerijs spēj... pašlaik viņš virzās uz priekšu 14 reizes ātrāk nekā tuneļu urbšanas iekārta.
(Laughter)
(Smiekli)
CA: You want to beat Gary.
K.A.: Jūs gribat pārspēt Geriju.
EM: We want to beat Gary.
Ī.M.: Mēs gribam pārspēt Geriju.
(Laughter)
(Smiekli)
He's not a patient little fellow, and that will be victory. Victory is beating the snail.
Viņš nav diez ko pacietīgs puisis, un tā būtu uzvara. Uzvara ir pārspēt gliemezi.
CA: But a lot of people imagining, dreaming about future cities, they imagine that actually the solution is flying cars, drones, etc. You go aboveground. Why isn't that a better solution? You save all that tunneling cost.
K.A.: Bet daudzi, sapņojot par nākotnes pilsētām, iedomājas, ka risinājums ir lidojoši auto, droni un tamlīdzīgi. Pacelties virs zemes – kāpēc tas nav labāks risinājums? Tas ļautu ietaupīt visas tuneļu izmaksas.
EM: Right. I'm in favor of flying things. Obviously, I do rockets, so I like things that fly. This is not some inherent bias against flying things, but there is a challenge with flying cars in that they'll be quite noisy, the wind force generated will be very high. Let's just say that if something's flying over your head, a whole bunch of flying cars going all over the place, that is not an anxiety-reducing situation.
Ī.M.: Jā. Esmu par lidošanu. Kā zināms, es būvēju raķetes, man patīk lidojoši objekti. Man pret tiem nav nekādu aizspriedumu, bet lidojošām mašīnām ir tāds trūkums, ka tās būs visai trokšņainas un saceltu ļoti daudz vēja. Teiksim tā – ja kaut kas lidinās jums virs galvas un visapkārt plivinās vesels lērums mašīnu, tie nav trauksmi mazinoši apstākļi.
(Laughter)
(Smiekli)
You don't think to yourself, "Well, I feel better about today." You're thinking, "Did they service their hubcap, or is it going to come off and guillotine me?" Things like that.
Jūs pie sevis nedomāsiet: „Es tagad jūtos drošāk.” Jūs domāsiet: „Nez, vai viņi ir pārbaudījuši diska uzlikas, vai arī kāda nokritīs un mani giljotinēs?” Apmēram tā.
CA: So you've got this vision of future cities with these rich, 3D networks of tunnels underneath. Is there a tie-in here with Hyperloop? Could you apply these tunnels to use for this Hyperloop idea you released a few years ago.
K.A.: Tātad tev ir redzējums par nākotnes pilsētām ar plašiem trīsdimensiju pazemes tuneļu tīkliem. Vai tie kaut kā sasaistās ar hipercilpu? Vai šos tuneļus var pielāgot hipercilpas idejai, ko laidāt klajā pirms dažiem gadiem?
EM: Yeah, so we've been sort of puttering around with the Hyperloop stuff for a while. We built a Hyperloop test track adjacent to SpaceX, just for a student competition, to encourage innovative ideas in transport. And it actually ends up being the biggest vacuum chamber in the world after the Large Hadron Collider, by volume. So it was quite fun to do that, but it was kind of a hobby thing, and then we think we might -- so we've built a little pusher car to push the student pods, but we're going to try seeing how fast we can make the pusher go if it's not pushing something. So we're cautiously optimistic we'll be able to be faster than the world's fastest bullet train even in a .8-mile stretch.
Ī.M.: Jā, mēs jau kādu laiku esam spēlējušies ar domu par hipercilpu. Mēs blakus <i>SpaceX</i> uzcēlām hipercilpas izmēģinājuma tuneli kā studentu konkursa darbu, lai iedrošinātu novatoriskas transporta idejas. Un tā izrādījās lielākā vakuuma kamera pasaulē, uzreiz aiz Lielā hadronu paātrinātāja, pēc tilpuma. Tas bija visai jautri, bet tas bija tikai tāds vaļasprieks, un mēs nospriedām, ka varētu... mēs studentu vagoniņu stumšanai uzbūvējām mazu stūmēju, bet mēs izmēģināsim, cik ātri stūmējs spēj pārvietoties, ja tas neko nestumj. Mēs esam piesardzīgi optimistiski, ka būsim ātrāki nekā ātrākais pasaules ātrvilciens, kaut vai tikai 1,3 kilometru nogrieznī.
CA: Whoa. Good brakes.
K.A.: Oho! Labas bremzes.
EM: Yeah, I mean, it's -- yeah. It's either going to smash into tiny pieces or go quite fast.
Ī.M.: Jā, tā ir... Vai nu tas sašķīdīs driskās, vai arī trauksies visai ātri.
CA: But you can picture, then, a Hyperloop in a tunnel running quite long distances.
K.A.: Tu tātad vari iedomāties, ka hipercilpa ir tunelī un spēj veikt lielus attālumus?
EM: Exactly. And looking at tunneling technology, it turns out that in order to make a tunnel, you have to -- In order to seal against the water table, you've got to typically design a tunnel wall to be good to about five or six atmospheres. So to go to vacuum is only one atmosphere, or near-vacuum. So actually, it sort of turns out that automatically, if you build a tunnel that is good enough to resist the water table, it is automatically capable of holding vacuum.
Ī.M.: Tieši tā. Apskatot tuneļu tehnoloģiju, izrādās, tuneļa izveidei vajadzīgs... Lai nodrošinātu tuneli pret gruntsūdeņu iedarbību, tuneļa sienai parasti jāiztur piecas vai sešas atmosfēras. Vakuumam vajadzīga tikai viena atmosfēra, nu vai gandrīz vakuumam. Tātad īstenībā, izrādās, ka, veidojot pret gruntsūdeņu spiedienu izturīgu tuneli, tas automātiski spēj izturēt arī vakuumu.
CA: Huh.
K.A.: Āā.
EM: So, yeah.
Ī.M.: Tā ka, jā.
CA: And so you could actually picture, what kind of length tunnel is in Elon's future to running Hyperloop?
K.A.: Tātad tu vari pat iedomāties, cik garš Īlona nākotnē ir tunelis hipercilpas darbināšanai?
EM: I think there's no real length limit. You could dig as much as you want. I think if you were to do something like a DC-to-New York Hyperloop, I think you'd probably want to go underground the entire way because it's a high-density area. You're going under a lot of buildings and houses, and if you go deep enough, you cannot detect the tunnel. Sometimes people think, well, it's going to be pretty annoying to have a tunnel dug under my house. Like, if that tunnel is dug more than about three or four tunnel diameters beneath your house, you will not be able to detect it being dug at all. In fact, if you're able to detect the tunnel being dug, whatever device you are using, you can get a lot of money for that device from the Israeli military, who is trying to detect tunnels from Hamas, and from the US Customs and Border patrol that try and detect drug tunnels. So the reality is that earth is incredibly good at absorbing vibrations, and once the tunnel depth is below a certain level, it is undetectable. Maybe if you have a very sensitive seismic instrument, you might be able to detect it.
Ī.M.: Es domāju, ka garuma ierobežojuma īsti nav. Var rakt, cik tālu vien grib. Manuprāt, ja vēlamies, piemēram, hipercilpas trasi no Vašingtonas līdz Ņujorkai, to droši vien vajadzētu visā garumā būvēt zem zemes, jo tur ir ļoti blīva apbūve. Tas būtu zem ļoti daudzām celtnēm un mājām, un, ja tas izrakts gana dziļi, tuneli nevar sajust. Dažreiz cilvēki domā, ka tas būs visai nepatīkami, ja zem mājas rok tuneli. Bet, ja tuneli rok vairāk nekā trīs vai četrus tuneļa diametrus zem mājas, tā rakšanu vispār nav iespējams pamanīt. Patiesībā, ja spējat pamanīt, ka zem jūsu mājas rok tuneli, lai kādu ierīci arī nelietotu, Izraēlas karaspēks jums par to maksās lielu naudu, jo viņi cenšas atklāt <i>Hamas</i> raktos tuneļus. Un arī ASV robežpatruļa, kas cenšas atklāt narkotiku tuneļus. Īstenībā zeme ārkārtīgi labi absorbē vibrācijas un, tunelim esot zināmā dziļumā, tas ir neuztverams. Varbūt, ja jums ir ļoti jutīgs seismisks instruments, varbūt to spētu uztvert.
CA: So you've started a new company to do this called The Boring Company. Very nice. Very funny.
K.A.: Tātad tam tu izveidoji jaunu uzņēmumu, kas saucas <i>The Boring Company</i>. Ļoti jauki, ļoti asprātīgi.
(Laughter)
(Smiekli)
EM: What's funny about that?
Ī.M.: Kas gan tur asprātīgs?
(Laughter)
(Smiekli)
CA: How much of your time is this?
K.A.: Cik daudz laika tam velti?
EM: It's maybe ... two or three percent.
Ī.M.: Varbūt... divus vai trīs procentus.
CA: You've called it a hobby. This is what an Elon Musk hobby looks like.
K.A.: Esi sev nopircis vaļasprieku... Tāds izskatās Īlona Maska vaļasprieks! (Smiekli)
(Laughter)
EM: I mean, it really is, like -- This is basically interns and people doing it part time. We bought some second-hand machinery. It's kind of puttering along, but it's making good progress, so --
Ī.M.: Tas tik tiešām ir... Ar to pamatā nodarbojas praktikanti un pusslodzes darbinieki. Mēs nopirkām lietotu tehniku. Mēs ar to it kā spēlējamies, bet esam jau diezgan tālu tikuši.
CA: So an even bigger part of your time is being spent on electrifying cars and transport through Tesla. Is one of the motivations for the tunneling project the realization that actually, in a world where cars are electric and where they're self-driving, there may end up being more cars on the roads on any given hour than there are now?
K.A.: Vēl lielāku tava laika daļu aizņem auto un transporta elektrifikācija, ar ko nodarbojas <i>Tesla</i>. Vai daļēji tuneļu projekta motivācija nav patiesībā apjausma, ka pasaulē, kurā auto ir elektriski un brauc paši, uz ielām varētu būt vairāk mašīnu, nekā ir tagad?
EM: Yeah, exactly. A lot of people think that when you make cars autonomous, they'll be able to go faster and that will alleviate congestion. And to some degree that will be true, but once you have shared autonomy where it's much cheaper to go by car and you can go point to point, the affordability of going in a car will be better than that of a bus. Like, it will cost less than a bus ticket. So the amount of driving that will occur will be much greater with shared autonomy, and actually traffic will get far worse.
Ī.M.: Jā, tieši tā. Daudzi domā, ja auto kļūs autonomi, tie brauks ātrāk un mazinās sastrēgumus. Un zināmā mērā tā arī būs, bet, kad parādīsies auto koplietošana un no punkta uz punktu braukt ar auto būs daudz lētāk, braukt ar auto būs lētāk nekā ar autobusu. Tas vienkārši būs lētāk nekā autobusa biļete. Tāpēc, kad parādīsies auto koplietošana, braukšanas būs daudz vairāk un patiesībā satiksme krietni pasliktināsies.
CA: You started Tesla with the goal of persuading the world that electrification was the future of cars, and a few years ago, people were laughing at you. Now, not so much.
K.A.: Tu dibināji <i>Teslu</i> ar mērķi pārliecināt pasauli, ka elektrifikācija ir automobiļu nākotne, un pirms dažiem gadiem par tevi smējās. Tagad vairs ne tik ļoti.
EM: OK.
Ī.M.: Labi.
(Laughter)
(Smiekli)
I don't know. I don't know.
Es nezinu. Es nezinu.
CA: But isn't it true that pretty much every auto manufacturer has announced serious electrification plans for the short- to medium-term future?
K.A.: Bet vai nav taisnība, ka tikpat kā katrs autoražotājs ir paziņojis par nopietniem elektrifikācijas plāniem īstermiņā vai vidēja termiņa nākotnē?
EM: Yeah. Yeah. I think almost every automaker has some electric vehicle program. They vary in seriousness. Some are very serious about transitioning entirely to electric, and some are just dabbling in it. And some, amazingly, are still pursuing fuel cells, but I think that won't last much longer.
Ī.M.: Jā. Jā. Es domāju, gandrīz katram autoražotājam ir kāda elektrifikācijas programma. Tās gan ir dažādas pēc nopietnības. Daži pilnīgai pārejai uz elektroauto pievēršas ļoti nopietni, un daži ar to tikai niekojas. Un daži joprojām nodarbojas ar degvielas elementiem, bet es domāju, ka vairs ne ilgi.
CA: But isn't there a sense, though, Elon, where you can now just declare victory and say, you know, "We did it." Let the world electrify, and you go on and focus on other stuff?
K.A.: Bet, Īlon, vai nav tiesa tomēr, ka tagad varat pasludināt uzvaru un teikt „mēs to paveicām”? Lai pasaule elektrificējas, un jūs varat koncentrēties uz kaut ko citu.
EM: Yeah. I intend to stay with Tesla as far into the future as I can imagine, and there are a lot of exciting things that we have coming. Obviously the Model 3 is coming soon. We'll be unveiling the Tesla Semi truck.
Ī.M.: Jā. Es plānoju palikt kopā ar <i>Teslu</i>, cik vien tālā nākotnē varu iedomāties, un tās nākotnē ir ļoti daudz aizraujoša. Drīz, protams, iznāks <i>Model 3</i>. Mēs atklāsim <i>Tesla Semi Truck</i>.
CA: OK, we're going to come to this. So Model 3, it's supposed to be coming in July-ish.
K.A.: Mēs pie tā vēl nonāksim. Tātad <i>Model 3</i> iznākšot aptuveni jūlijā.
EM: Yeah, it's looking quite good for starting production in July.
Ī.M.: Jā, izskatās gluži ticami, ka jūlijā varēsim sākt ražošanu.
CA: Wow. One of the things that people are so excited about is the fact that it's got autopilot. And you put out this video a while back showing what that technology would look like.
K.A.: Oho! Viena no lietām, par ko cilvēki jūsmo, ir tas, ka tam ir autopilots. Pirms kāda laika jūs publicējāt šo video, parādot, kā šī tehnoloģija izskatītos.
EM: Yeah.
Ī.M.: Jā.
CA: There's obviously autopilot in Model S right now. What are we seeing here?
K.A.: Zināms, ka autopilots jau tagad ir <i>Model S</i>. Ko mēs šeit redzam?
EM: Yeah, so this is using only cameras and GPS. So there's no LIDAR or radar being used here. This is just using passive optical, which is essentially what a person uses. The whole road system is meant to be navigated with passive optical, or cameras, and so once you solve cameras or vision, then autonomy is solved. If you don't solve vision, it's not solved. So that's why our focus is so heavily on having a vision neural net that's very effective for road conditions.
Ī.M.: Tātad, tas izmanto tikai kameras un GPS. Tas neizmanto nedz <i>LIDAR</i>, nedz radarus. Tas izmanto tikai pasīvu optiku, ko principā izmanto arī cilvēks. Visa ceļu sistēma tiek uztverta ar pasīvo optiku vai kamerām, un, ja atrisinām kameru jeb redzes jautājumu, tiek atrisināta arī autonomija. Ja redzes jautājumu neatrisina, tad tā nav atrisināta. Tāpēc mēs tik ļoti koncentrējamies uz redzes neironu tīklu, kas ielas apstākļos ir ļoti efektīvs.
CA: Right. Many other people are going the LIDAR route. You want cameras plus radar is most of it.
K.A.: Daudzi citi arī iet <i>LIDAR</i> ceļu. Pārsvarā tas nozīmē kameras apvienojumā ar radaru.
EM: You can absolutely be superhuman with just cameras. Like, you can probably do it ten times better than humans would, just cameras.
Ī.M.: Jūs pilnībā varat būt pārcilvēks tikai ar kamerām. Savas funkcijas tas droši vien veiks desmitreiz labāk nekā cilvēks tikai ar kamerām.
CA: So the new cars being sold right now have eight cameras in them. They can't yet do what that showed. When will they be able to?
K.A.: Tātad pašlaik pārdotajiem auto ir iebūvētas astoņas kameras. Tie vēl nespēj to, kas bija redzams tur. Kad spēs?
EM: I think we're still on track for being able to go cross-country from LA to New York by the end of the year, fully autonomous.
Ī.M.: Es domāju, mēs vēl esam ceļā uz to, lai šķērsotu visu valsti no Losandželosas līdz Ņujorkai šī gada beigās pilnīgi autonomā režīmā.
CA: OK, so by the end of the year, you're saying, someone's going to sit in a Tesla without touching the steering wheel, tap in "New York," off it goes.
K.A.: Tātad līdz gada beigām kāds sēdēs teslā, nepieskaroties stūrei, ierakstīs „Ņujorka”, un aiziet.
EM: Yeah.
Ī.M.: Jā.
CA: Won't ever have to touch the wheel -- by the end of 2017.
K.A.: No 2017. gada beigām vairs nekad nevajadzēs pieskarties stūrei.
EM: Yeah. Essentially, November or December of this year, we should be able to go all the way from a parking lot in California to a parking lot in New York, no controls touched at any point during the entire journey.
Ī.M.: Jā, principā ap šī gada novembri vai decembri mums vajadzētu spēt nobraukt no autostāvvietas Kalifornijā līdz autostāvvietai Ņujorkā bez pieskaršanās vadības ierīcēm visa ceļojuma garumā.
(Applause)
(Aplausi)
CA: Amazing. But part of that is possible because you've already got a fleet of Teslas driving all these roads. You're accumulating a huge amount of data of that national road system.
K.A.: Apbrīnojami. Bet tas daļēji ir iespējams, jo jums jau ir teslu flote, kas braukā pa šiem ceļiem. Jūs par valsts ceļu sistēmu uzkrājat milzīgu datu apjomu.
EM: Yes, but the thing that will be interesting is that I'm actually fairly confident it will be able to do that route even if you change the route dynamically. So, it's fairly easy -- If you say I'm going to be really good at one specific route, that's one thing, but it should be able to go, really be very good, certainly once you enter a highway, to go anywhere on the highway system in a given country. So it's not sort of limited to LA to New York. We could change it and make it Seattle-Florida, that day, in real time. So you were going from LA to New York. Now go from LA to Toronto.
Ī.M.: Jā, bet interesantais slēpjas tajā, ka esmu visai pārliecināts, ka tas spēs veikt šo maršrutu, pat ja maršrutu izmaina dinamiski. Tas ir visai viegli... Teiksim, viens ir, ja esam ļoti labi tikai vienā konkrētā maršrutā, bet tam būtu jāspēj nokļūt, jābūt ļoti labam... Katrā ziņā, esot uz lielceļa, jums būtu jāspēj aizbraukt jebkur, izmantojot lielceļu sistēmu jebkurā valstī. Ne tikai no Losandželosas uz Ņujorku. Mēs varētu tikpat labi braukt no Sietlas uz Floridu tai pašā dienā reāllaikā. Ja pirmīt braucāt no Losandželosas uz Ņujorku, tad tagad no Losandželosas uz Toronto.
CA: So leaving aside regulation for a second, in terms of the technology alone, the time when someone will be able to buy one of your cars and literally just take the hands off the wheel and go to sleep and wake up and find that they've arrived, how far away is that, to do that safely?
K.A.: Uz mirkli aizmirstot noteikumus, runājot tikai tehnoloģiski, kad varēs nopirkt vienu no jūsu ražotajiem auto un burtiski atlaist rokas no stūres – iet gulēt un pamosties galamērķī? Cik tālu ir brīdis, kad to varēs droši darīt?
EM: I think that's about two years. So the real trick of it is not how do you make it work say 99.9 percent of the time, because, like, if a car crashes one in a thousand times, then you're probably still not going to be comfortable falling asleep. You shouldn't be, certainly.
Ī.M.: Es domāju, aptuveni divi gadi. Grūtākais nav panākt, lai tas darbojas, teiksim, 99,9 procentos gadījumu, jo, ja auto avarē, teiksim, vienā no tūkstoš gadījumiem, jūs droši vien joprojām nevarēsiet mierīgi aizmigt. Tā noteikti vajadzētu būt.
(Laughter)
(Smiekli)
It's never going to be perfect. No system is going to be perfect, but if you say it's perhaps -- the car is unlikely to crash in a hundred lifetimes, or a thousand lifetimes, then people are like, OK, wow, if I were to live a thousand lives, I would still most likely never experience a crash, then that's probably OK.
Tas nekad nebūs perfekts. Neviena sistēma nebūs perfekta, bet, ja tā varbūt sasniedz to, ka auto visticamāk neavarēs simt vai tūkstoš cilvēka mūžu laikā, tad cilvēki nodomās, labi, ja es dzīvotu tūkstoš dzīves, es tik un tā visdrīzāk nepiedzīvotu avāriju, tad tas droši vien ir labi.
CA: To sleep. I guess the big concern of yours is that people may actually get seduced too early to think that this is safe, and that you'll have some horrible incident happen that puts things back.
K.A.: Gulēt. Šķiet, tu ļoti raizējies, ka cilvēkiem pārāk ātri būs kārdinājums paļauties, ka tas ir droši, un notiks kāds briesmīgs negadījums, kas visu stipri aizkavēs.
EM: Well, I think that the autonomy system is likely to at least mitigate the crash, except in rare circumstances. The thing to appreciate about vehicle safety is this is probabilistic. I mean, there's some chance that any time a human driver gets in a car, that they will have an accident that is their fault. It's never zero. So really the key threshold for autonomy is how much better does autonomy need to be than a person before you can rely on it?
Ī.M.: Es domāju, ka autonomā sistēma sadursmes sekas ticamāk vismaz mazinās, izņemot retus apstākļus. Mums jāatceras, ka transporta drošībā valda iespējamība. Katru reizi, kad cilvēks sēžas pie stūres, ir iespējams, ka viņš iekļūs avārijā, tā vienkārši ir. Šī iespējamība nekad nav nulle. Autonomijas galvenais sasniedzamais slieksnis ir tas, cik tai ir jābūt labākai nekā cilvēkam pie stūres, lai uz to varētu paļauties.
CA: But once you get literally safe hands-off driving, the power to disrupt the whole industry seems massive, because at that point you've spoken of people being able to buy a car, drops you off at work, and then you let it go and provide a sort of Uber-like service to other people, earn you money, maybe even cover the cost of your lease of that car, so you can kind of get a car for free. Is that really likely?
K.A.: Bet, kad principā droša bezpilota braukšana ir sasniegta, spēja sagraut visu nozari šķiet milzīga, jo tajā brīdī, kā minēji, cilvēki var nopirkt auto, aizbraukt uz darbu un ļaut tai braukt tālāk un sniegt <i>Uber</i> līdzīgus pakalpojumus, tā pelnot naudu, varbūt pat nosedzot mašīnas līzinga izmaksas, kas nozīmē, ka auto nemaksā neko. Vai tas tiešām ir iespējams?
EM: Yeah. Absolutely this is what will happen. So there will be a shared autonomy fleet where you buy your car and you can choose to use that car exclusively, you could choose to have it be used only by friends and family, only by other drivers who are rated five star, you can choose to share it sometimes but not other times. That's 100 percent what will occur. It's just a question of when.
Ī.M.: Jā, tā arī noteikti notiks. Būs koplietojama autonomo mašīnu flote, kur, pērkot auto, varat izvēlēties, vai izmantosiet to tikai pats vai ļausiet to lietot tikai draugiem un ģimenei, vai dalīsieties tikai ar braucējiem, kuriem ir pieczvaigžņu vērtējums. Varat izvēlēties ar to dalīties dažreiz, bet citas reizes ne. Tā noteikti notiks. Jautājums tikai, kad.
CA: Wow. So you mentioned the Semi and I think you're planning to announce this in September, but I'm curious whether there's anything you could show us today?
K.A.: Oho! Tu pieminēji arī <i>Semi</i>, šķiet, plānojat par to paziņot šī gada septembrī, bet gribētos zināt, vai ir kas tāds, ko varētu parādīt šodien.
EM: I will show you a teaser shot of the truck.
Ī.M.: Es parādīšu šī kravas auto tīzeri.
(Laughter)
(Smiekli)
It's alive.
Tas ir dzīvs.
CA: OK.
K.A.: Labi.
EM: That's definitely a case where we want to be cautious about the autonomy features. Yeah.
Ī.M.: Šī noteikti ir reize, kad gribam būt piesardzīgi par autonomijas funkcijām. Jā.
(Laughter)
(Smiekli)
CA: We can't see that much of it, but it doesn't look like just a little friendly neighborhood truck. It looks kind of badass. What sort of semi is this?
K.A.: Neko daudz neredzam, bet tas neizskatās kā mazs, draudzīgs bulciņu vāģis. Tas izskatās visai skarbs. Kas tā ir par smago mašīnu?
EM: So this is a heavy duty, long-range semitruck. So it's the highest weight capability and with long range. So essentially it's meant to alleviate the heavy-duty trucking loads. And this is something which people do not today think is possible. They think the truck doesn't have enough power or it doesn't have enough range, and then with the Tesla Semi we want to show that no, an electric truck actually can out-torque any diesel semi. And if you had a tug-of-war competition, the Tesla Semi will tug the diesel semi uphill.
Ī.M.: Tas ir lielas slodzes tālbraucēju kravas auto. Tam ir lielākā kravnesība, un ar to var braukt lielus attālumus. Principā tas paredzēts smagsvara pārvadājumu atvieglošanai. Un cilvēki šodien domā, ka tas nav iespējams. Viņi domā, ka kravas auto nepietiek jaudas vai tas nevar braukt pietiekoši tālu, un ar <i>Tesla Semi</i> mēs gribam parādīt, ka, nē, elektriskais kravas auto īstenībā griezes momenta ziņā var pārspēt jebkuru kravas dīzeļauto. Un, ja tie sacenstos virves vilkšanā, <i>Tesla Semi</i> dīzeļa kravinieku uzvilktu kalnā.
(Laughter)
(Smiekli)
(Applause)
(Aplausi)
CA: That's pretty cool. And short term, these aren't driverless. These are going to be trucks that truck drivers want to drive.
K.A.: Izklausās lieliski! Un īstermiņā tie nebūs bezpilota. Tās būs mašīnas, ar ko tālbraucēji gribēs braukt.
EM: Yes. So what will be really fun about this is you have a flat torque RPM curve with an electric motor, whereas with a diesel motor or any kind of internal combustion engine car, you've got a torque RPM curve that looks like a hill. So this will be a very spry truck. You can drive this around like a sports car. There's no gears. It's, like, single speed.
Ī.M.: Jā. Patiešām lieliski ir, ka elektriskajam dzinējam ir izlīdzināts griezes moments, turpretī dīzeļdzinējam vai jebkuram iekšdedzes dzinējam griezes momenta līkne līdzinās uzkalniņam. Tā kā tas būs ļoti sprigans kravas auto. Ar to var braukt kā ar sporta auto. Tam nav pārnesumu. Tikai viens ātrums.
CA: There's a great movie to be made here somewhere. I don't know what it is and I don't know that it ends well, but it's a great movie.
K.A.: Par to varētu sanākt laba filma. Nezinu, par ko tā būtu un vai tā beigtos laimīgi, bet tā būtu lieliska filma.
(Laughter)
(Smiekli)
EM: It's quite bizarre test-driving. When I was driving the test prototype for the first truck. It's really weird, because you're driving around and you're just so nimble, and you're in this giant truck.
Ī.M.: Izmēģinājuma brauciens ar to bija diezgan dīvains, kad es braucu ar pirmo izmēģinājuma prototipu. Ar to braukājot, sajūta ir ļoti dīvaina, jūs varat tik veikli manevrēt, kaut esat milzīgā kravas auto.
CA: Wait, you've already driven a prototype?
K.A.: Pagaidi, tu jau esi braucis ar prototipu?
EM: Yeah, I drove it around the parking lot, and I was like, this is crazy.
Ī.M.: Jā, es pabraukāju pa stāvvietu, un tas bija kaut kas traks! K.A.: Oho! Tās nav tukšas runas.
CA: Wow. This is no vaporware.
EM: It's just like, driving this giant truck and making these mad maneuvers.
Ī.M.: Jūs braukājat ar lielu kravinieku un veicat ārprātīgus manevrus.
CA: This is cool. OK, from a really badass picture to a kind of less badass picture. This is just a cute house from "Desperate Housewives" or something. What on earth is going on here?
K.A.: Lieliski. Labi, tagad no ļoti skarba attēla pāriesim uz mazāk skarbu. Vai tā ir jauka mājiņa no „Bīstamajām mājsaimniecēm” vai kas tamlīdzīgs? Kas tas galu galā ir?
EM: Well, this illustrates the picture of the future that I think is how things will evolve. You've got an electric car in the driveway. If you look in between the electric car and the house, there are actually three Powerwalls stacked up against the side of the house, and then that house roof is a solar roof. So that's an actual solar glass roof.
Ī.M.: Šis attēls ilustrē nākotni, uz kuru, manuprāt, virzāmies. Piebrauktuvē ir elektriskais auto. Ja palūkojaties starp auto un māju, tur ir trīs <i>Powerwall</i> baterijas, viena virs otras pie mājas sienas, un mājas jumts ir saules baterijas. Tas patiešām ir stikla saules bateriju jumts.
CA: OK.
K.A.: Ak, tā.
EM: That's a picture of a real -- well, admittedly, it's a real fake house. That's a real fake house.
Ī.M.: Tā ir īsta māja... pareizāk sakot, īsta neīsta māja. Tā ir īsta neīsta māja.
(Laughter)
(Smiekli)
CA: So these roof tiles, some of them have in them basically solar power, the ability to --
K.A.: Tātad šie jumta dakstiņi, dažos no tiem ir saules baterijas, un tie spēj...
EM: Yeah. Solar glass tiles where you can adjust the texture and the color to a very fine-grained level, and then there's sort of microlouvers in the glass, such that when you're looking at the roof from street level or close to street level, all the tiles look the same whether there is a solar cell behind it or not. So you have an even color from the ground level. If you were to look at it from a helicopter, you would be actually able to look through and see that some of the glass tiles have a solar cell behind them and some do not. You can't tell from street level.
Ī.M.: Jā, saules bateriju dakstiņi, kuriem var regulēt tekstūru un krāsu līdz pat ļoti smalkai nokrāsai, un dakstiņu stiklā ir tādas kā mikrožalūzijas. Skatoties uz jumtu no ielas līmeņa vai tuvu ielas līmenim, visi dakstiņi izskatās vienādi, vienalga, vai aiz tiem ir saules baterija vai nav. Tātad tie visi ir vienā krāsā, skatoties no zemes līmeņa. Skatoties no helikoptera, varētu redzēt cauri un pamanīt, ka dažos dakstiņos saules baterijas ir, bet citos ne. To nevar redzēt no ielas.
CA: You put them in the ones that are likely to see a lot of sun, and that makes these roofs super affordable, right? They're not that much more expensive than just tiling the roof.
K.A.: Tās ir dakstiņos, ko vairāk apspīd saule, un tas padara šos jumtus cenas ziņā viegli pieejamus, vai ne? Tie nav daudz dārgāki kā parasts jumta segums.
EM: Yeah. We're very confident that the cost of the roof plus the cost of electricity -- A solar glass roof will be less than the cost of a normal roof plus the cost of electricity. So in other words, this will be economically a no-brainer, we think it will look great, and it will last -- We thought about having the warranty be infinity, but then people thought, well, that might sound like were just talking rubbish, but actually this is toughened glass. Well after the house has collapsed and there's nothing there, the glass tiles will still be there.
Ī.M.: Jā. Mēs esam ļoti pārliecināti, ka jumta izmaksas plus elektrības izmaksas... Saules bateriju stikla jumts būs lētāks nekā parastais kopā ar elektrības izmaksām. Citiem vārdiem sakot, tas ekonomiski neapšaubāmi būs ieguvums, mūsuprāt, tas izskatīsies lieliski un kalpos ilgi. Mēs apsvērām mūžīgu garantiju, bet tad nodomājām, ka tas skan, it kā mēs muldētu pa tukšo, bet patiesībā tas ir rūdītais stikls. Vēl ilgi pēc mājas sabrukšanas, kad vairs nekas nebūs palicis, stikls vēl tur būs.
(Applause)
(Aplausi)
CA: I mean, this is cool. So you're rolling this out in a couple week's time, I think, with four different roofing types.
K.A.: Lieliski! Jūs to uzsāksiet, šķiet, pēc pāris nedēļām ar četriem dažādiem jumtu veidiem.
EM: Yeah, we're starting off with two, two initially, and the second two will be introduced early next year.
Ī.M.: Jā, mēs sākam ar diviem, sākumā ar diviem, un vēl divus ieviesīsim nākamā gada sākumā.
CA: And what's the scale of ambition here? How many houses do you believe could end up having this type of roofing?
K.A.: Un kāds šeit ir ambīciju mērogs? Cik daudz māju, tavuprāt, varētu uzlikt šāda veida jumtu?
EM: I think eventually almost all houses will have a solar roof. The thing is to consider the time scale here to be probably on the order of 40 or 50 years. So on average, a roof is replaced every 20 to 25 years. But you don't start replacing all roofs immediately. But eventually, if you say were to fast-forward to say 15 years from now, it will be unusual to have a roof that does not have solar.
Ī.M.: Es domāju, ka galu galā gandrīz visām mājām būs saules bateriju jumti. Jautājums šeit ir par laika mērogu, kas droši vien būs apmēram 40 līdz 50 gadi. Tātad vidēji jumtu maina katrus 20 līdz 25 gadus. Visus nemaina vienlaicīgi. Bet galu galā, ja mēs ieskatītos nākotnē, teiksim, 15 gadus uz priekšu, būs neparasti redzēt jumtu bez saules baterijām.
CA: Is there a mental model thing that people don't get here that because of the shift in the cost, the economics of solar power, most houses actually have enough sunlight on their roof pretty much to power all of their needs. If you could capture the power, it could pretty much power all their needs. You could go off-grid, kind of.
K.A.: Vai tas ir kāds psiholoģisks šķērslis, ko cilvēki nespēj pārvarēt? Jo, pateicoties izmaiņām Saules enerģijas izmaksās, vairumu māju jumtu Saule apspīd pietiekami, lai principā nodrošinātu enerģiju visām vajadzībām. Ja šo enerģiju varētu savākt, tā spētu nodrošināt visu enerģijas patēriņu. Varētu pat atslēgties no tīkla.
EM: It depends on where you are and what the house size is relative to the roof area, but it's a fair statement to say that most houses in the US have enough roof area to power all the needs of the house.
Ī.M.: Atkarīgs no tā, kur dzīvojat un kāds ir mājas izmērs attiecībā pret jumta platību, bet var droši sacīt, ka vairumam māju ASV jumta platība ir pietiekoša, lai nodrošinātu ar elektrību visas mājas vajadzības.
CA: So the key to the economics of the cars, the Semi, of these houses is the falling price of lithium-ion batteries, which you've made a huge bet on as Tesla. In many ways, that's almost the core competency. And you've decided that to really, like, own that competency, you just have to build the world's largest manufacturing plant to double the world's supply of lithium-ion batteries, with this guy. What is this?
K.A.: Tātad ekonomiskā atslēga automobiļiem, kravas auto, šīm mājām ir litija jonu bateriju cenu kritums, uz ko <i>Tesla</i> liek lielas cerības. Iespējams, tas ir pat priekšnoteikums. Un tu esi nolēmis šo priekšnoteikumu, teiksim tā, iegūt, vienkārši uzceļot pasaules lielāko rūpnīcu, lai divkāršotu pasaules litija bateriju piedāvājumu. Kas tas ir?
EM: Yeah, so that's the Gigafactory, progress so far on the Gigafactory. Eventually, you can sort of roughly see that there's sort of a diamond shape overall, and when it's fully done, it'll look like a giant diamond, or that's the idea behind it, and it's aligned on true north. It's a small detail.
Ī.M.: Jā, tā ir Gigarūpnīca, cik tālu esam tikuši Gigarūpnīcas celtniecībā. Beigās – jau tagad var aptuveni redzēt, ka tai ir dimanta forma, – kad tā būs pilnībā pabeigta, tā līdzināsies milzīgam dimantam, tāda ir tā pamatdoma, un tās smaile ir vērsta uz ziemeļiem; tāda neliela detaļa.
CA: And capable of producing, eventually, like a hundred gigawatt hours of batteries a year.
K.A.: Ar laiku tā būs spējīga saražot ap simts gigavatstundu bateriju gadā?
EM: A hundred gigawatt hours. We think probably more, but yeah.
Ī.M.: Simts gigavatstundas gadā. Droši vien vairāk, bet jā.
CA: And they're actually being produced right now.
K.A.: Tās tiek ražotas jau tagad, vai ne? Ī.M.: Tieši tā.
EM: They're in production already. CA: You guys put out this video. I mean, is that speeded up?
K.A.: Jūs esat publicējuši šo video. Vai tas ir paātrināts?
EM: That's the slowed down version.
Ī.M.: Tā ir palēninātā versija.
(Laughter)
(Smiekli)
CA: How fast does it actually go?
K.A.: Cik ātri tas īstenībā kustas?
EM: Well, when it's running at full speed, you can't actually see the cells without a strobe light. It's just blur.
Ī.M.: Kad tas iet pilnā ātrumā, baterijas nevar saskatīt bez stroboskopiskās lampas. Viss ir izplūdis.
(Laughter)
(Smiekli)
CA: One of your core ideas, Elon, about what makes an exciting future is a future where we no longer feel guilty about energy. Help us picture this. How many Gigafactories, if you like, does it take to get us there?
K.A.: Viena no tavām pamatidejām, Īlon, kas dara nākotni aizraujošu, ir tas, ka vairs nejutīsimies vainīgi par patērēto enerģiju. Palīdzi mums to iztēloties! Cik Gigarūpnīcas, ja vēlaties, tas prasīs?
EM: It's about a hundred, roughly. It's not 10, it's not a thousand. Most likely a hundred.
Ī.M.: Apmēram simts. Ne 10, ne tūkstoš. Visticamāk ap simtu.
CA: See, I find this amazing. You can picture what it would take to move the world off this vast fossil fuel thing. It's like you're building one, it costs five billion dollars, or whatever, five to 10 billion dollars. Like, it's kind of cool that you can picture that project. And you're planning to do, at Tesla -- announce another two this year.
K.A.: Redzi, es to apbrīnoju. Tu spēj iedomāties, cik tas prasīs, lai pasauli atbrīvotu no milzīgās degizrakteņu atkarības. Jūs ceļat vienu. Tā maksā piecus miljardus dolāru, nākamā – varbūt piecus līdz desmit miljardus. Tas ir lieliski, ka spēj iedomāties šādu projektu! Un ar <i>Tesla</i> jūs plānojat šogad paziņot par vēl divu rūpnīcu celšanu?
EM: I think we'll announce locations for somewhere between two and four Gigafactories later this year. Yeah, probably four.
Ī.M.: Es domāju, mēs paziņosim atrašanās vietas šogad divām līdz četrām gigarūpnīcām. Jā, droši vien četrām.
CA: Whoa.
K.A.: Oho!
(Applause) No more teasing from you for here? Like -- where, continent? You can say no.
(Aplausi) Vairāk neko neizpaudīsi? Piemēram, kurā kontinentā? Vari neteikt.
EM: We need to address a global market.
Ī.M.: Mums jāapkalpo tirgus visā pasaulē.
CA: OK.
K.A.: Skaidrs.
(Laughter)
(Smiekli)
This is cool. I think we should talk for -- Actually, global market. I'm going to ask you one question about politics, only one. I'm kind of sick of politics, but I do want to ask you this. You're on a body now giving advice to a guy --
Lieliski. Es domāju, mums jārunā... Īstenībā atzīmējam divkārši. Es uzdošu vienu jautājumu par politiku, tikai vienu. Man jau apnikusi politika, bet vēlos tev to pajautāt. Ī.M.: Ko tad? K.A.: Tu tagad esi institūcijā, kas konsultē puisi...
EM: Who?
Ī.M.: Kuru?
CA: Who has said he doesn't really believe in climate change, and there's a lot of people out there who think you shouldn't be doing that. They'd like you to walk away from that. What would you say to them?
K.A.: To, kurš teicis, ka īsti netic klimata izmaiņām, un ir daudz cilvēku, kas domā, ka tev nevajadzētu to darīt. Viņuprāt, tev vajadzētu no tā atteikties. Ko tu viņiem atbildētu?
EM: Well, I think that first of all, I'm just on two advisory councils where the format consists of going around the room and asking people's opinion on things, and so there's like a meeting every month or two. That's the sum total of my contribution. But I think to the degree that there are people in the room who are arguing in favor of doing something about climate change, or social issues, I've used the meetings I've had thus far to argue in favor of immigration and in favor of climate change.
Ī.M.: Es domāju, ka, pirmkārt, es esmu divās konsultatīvās padomēs, kuru formāts ir staigāšana pa telpu un cilvēku viedokļu aptaujāšana, sēdes ir reizi mēnesī vai divos. Tas ir mans kopējais pienesums. Bet es domāju, tas vien, ka telpā ir cilvēki, kas iestājas par rīcību klimata pārmaiņu novēršanai vai sociālo problēmu risināšanai... Es sēdes līdz šim esmu izmantojis, lai iestātos par imigrāciju un klimata pārmaiņu novēršanu.
(Applause)
(Aplausi)
And if I hadn't done that, that wasn't on the agenda before. So maybe nothing will happen, but at least the words were said.
Un, ja es to nedarītu... iepriekš tas nebija dienas kārtībā. Varbūt nekas nenotiks, bet vismaz tas ir pateikts.
CA: OK.
K.A.: Labi.
(Applause)
(Aplausi)
So let's talk SpaceX and Mars. Last time you were here, you spoke about what seemed like a kind of incredibly ambitious dream to develop rockets that were actually reusable. And you've only gone and done it.
Parunāsim par <i>SpaceX</i> un Marsu. Pagājušoreiz, esot šeit, tu runāji par kaut ko, kas šķita kā neticami ambiciozs sapnis attīstīt vairākkārt izmantojamas raķetes. Un tu to ņēmi un izdarīji.
EM: Finally. It took a long time.
Ī.M.: Jā, beidzot. Pēc tik ilga laika.
CA: Talk us through this. What are we looking at here?
K.A.: Pastāsti, kā tas notika. Ko mēs šeit redzam?
EM: So this is one of our rocket boosters coming back from very high and fast in space. So just delivered the upper stage at high velocity. I think this might have been at sort of Mach 7 or so, delivery of the upper stage.
Ī.M.: Šī ir viena no mūsu nesējraķetēm, atceļā no ļoti liela augstuma un ātruma. Tā tikko nogādājusi augšējo raķetes bloku lielā ātrumā. Es domāju, ka Maha skaitlis te varētu būt aptuveni 7, augšējās bloka nogādāšanas brīdī.
(Applause)
(Aplausi)
CA: So that was a sped-up --
K.A.: Tas bija paātrināts...
EM: That was the slowed down version.
Ī.M.: Tā bija palēninātā videoversija.
(Laughter)
(Smiekli)
CA: I thought that was the sped-up version. But I mean, that's amazing, and several of these failed before you finally figured out how to do it, but now you've done this, what, five or six times?
K.A.: Es domāju, tas bija paātrināts video. Bet tas taču ir apbrīnojami, un vairākas no tām neizdevās, līdz beidzot sapratāt, kā to paveikt, bet tagad esat to paveikuši piecas vai sešas reizes?
EM: We're at eight or nine.
Ī.M.: Esam pie astotās vai devītās.
CA: And for the first time, you've actually reflown one of the rockets that landed.
K.A.: Un pirmo reizi jūs patiešām esat vēlreiz izmantojuši vienu no raķetēm, kas jau nosēdusies.
EM: Yeah, so we landed the rocket booster and then prepped it for flight again and flew it again, so it's the first reflight of an orbital booster where that reflight is relevant. So it's important to appreciate that reusability is only relevant if it is rapid and complete. So like an aircraft or a car, the reusability is rapid and complete. You do not send your aircraft to Boeing in-between flights.
Ī.M.: Jā, mēs nosēdinājām nesējraķeti, sagatavojām to atkārtotai palaišanai un palaidām vēlreiz. Tā ir pirmā orbitālās nesējraķetes atkārtota palaišana, kur atkārtotai palaišanai ir jēga. Ir svarīgi saprast to, ka atkārtotai izmantošanai jēga ir tikai tad, ja tā ir ātra un pilnīga. Gluži tāpat kā lidaparātam vai auto, atkārtota izmantošana ir ātra un pilnīga. Lidmašīnu starp lidojumiem taču nesūta uz <i>Boeing</i> rūpnīcu atjaunot.
CA: Right. So this is allowing you to dream of this really ambitious idea of sending many, many, many people to Mars in, what, 10 or 20 years time, I guess.
K.A.: Skaidrs, tātad tas tev ļauj sapņot par šo patiesi ambiciozo ideju sūtīt ļoti, ļoti daudz cilvēku uz Marsu pēc cik – 10 vai 20 – gadiem?
EM: Yeah.
Ī.M.: Jā.
CA: And you've designed this outrageous rocket to do it. Help us understand the scale of this thing.
K.A.: Un šī satriecošā raķete ir veidota tā, lai varētu to paveikt. Palīdzi mums saprast šīs lietas mērogu!
EM: Well, visually you can see that's a person. Yeah, and that's the vehicle.
Ī.M.: Vizuāli tur redzams cilvēks. Un šis ir transporta līdzeklis.
(Laughter)
(Smiekli)
CA: So if that was a skyscraper, that's like, did I read that, a 40-story skyscraper?
K.A.: Ja tas būtu debesskrāpis, tas būtu... šķiet, lasīju, ka tas būtu 40 stāvus augsts?
EM: Probably a little more, yeah. The thrust level of this is really -- This configuration is about four times the thrust of the Saturn V moon rocket.
Ī.M.: Iespējams, pat mazliet augstāks. Šīs raķetes vilcējspēks ir tiešām... Šī konfigurācija ir aptuveni četrreiz jaudīgāka par <i>Saturn V</i> mēness raķeti.
CA: Four times the thrust of the biggest rocket humanity ever created before.
K.A.: Četrreiz jaudīgāka par lielāko raķeti, ko cilvēce jebkad radījusi?
EM: Yeah. Yeah.
Ī.M.: Jā. Jā.
CA: As one does. EM: Yeah.
K.A.: Kā jau tas pienākas. Ī.M.: Jā.
(Laughter)
(Smiekli)
In units of 747, a 747 is only about a quarter of a million pounds of thrust, so for every 10 million pounds of thrust, there's 40 747s. So this would be the thrust equivalent of 120 747s, with all engines blazing.
Mērot <i>Boeing 747</i> dzinējos, <i>Boeing 747</i> vilcējspēks ir tikai aptuveni 110 tonnas, tātad uz katrām 4500 tonnām vilcējspēka ir četrdesmit <i>Boeing 747</i>. Šīs raķetes vilcējspēks uz pilnu jaudu būt līdzvērtīgs ap 120 <i>Boeing 747</i> spēkam.
CA: And so even with a machine designed to escape Earth's gravity, I think you told me last time this thing could actually take a fully loaded 747, people, cargo, everything, into orbit.
K.A.: Un pat lidaparātam, kas paredzēts Zemes pievilkšanas spēka pārvarēšanai, šķiet, pagājušoreiz teici, ka šī raķete varētu pacelt pilnībā piekrautu <i>Boeing 747</i> ar visiem pasažieriem un kravu, un ievadīt orbītā?
EM: Exactly. This can take a fully loaded 747 with maximum fuel, maximum passengers, maximum cargo on the 747 -- this can take it as cargo.
Ī.M.: Tieši tā. Šis lidaparāts var pacelt pilnībā piekrautu <i>Boeing 747</i> ar pilnu bāku, visiem pasažieriem un maksimālu kravas apjomu. Šī raķete to var pacelt kā kravu.
CA: So based on this, you presented recently this Interplanetary Transport System which is visualized this way. This is a scene you picture in, what, 30 years time? 20 years time? People walking into this rocket.
K.A.: Balstoties uz šo, tu nesen prezentēji Starpplanētu transporta sistēmu, kas izskatās šādi. Šī ir aina, ko iedomājies pēc 30, pēc 20 gadiem? CIlvēkus iekāpjam šajā raķetē.
EM: I'm hopeful it's sort of an eight- to 10-year time frame. Aspirationally, that's our target. Our internal targets are more aggressive, but I think --
Ī.M.: Es ceru, ka tas ir aptuveni astoņu līdz 10 gadu jautājums. Tas ir mērķis, uz ko mēs tiecamies. Mūsu iekšējie mērķi ir agresīvāki, bet es domāju...
(Laughter)
(Smiekli)
CA: OK.
K.A.: Labi.
EM: While vehicle seems quite large and is large by comparison with other rockets, I think the future spacecraft will make this look like a rowboat. The future spaceships will be truly enormous.
Ī.M.: Kaut arī šī raķete izskatās liela, un tāda tā ir salīdzinājumā ar citām raķetēm, es domāju, ka nākotnes kosmosa kuģi liks tai izskatīties kā airu laivai. Nākotnes kosmosa kuģi būs patiešām milzīgi.
CA: Why, Elon? Why do we need to build a city on Mars with a million people on it in your lifetime, which I think is kind of what you've said you'd love to do?
K.A.: Kamdēļ, Īlon? Kāpēc mums vajag būvēt pilsētu uz Marsa ar miljons iedzīvotājiem tavas dzīves laikā? Tas, šķiet, ir tas, ko minēji, ka vēlies sasniegt.
EM: I think it's important to have a future that is inspiring and appealing. I just think there have to be reasons that you get up in the morning and you want to live. Like, why do you want to live? What's the point? What inspires you? What do you love about the future? And if we're not out there, if the future does not include being out there among the stars and being a multiplanet species, I find that it's incredibly depressing if that's not the future that we're going to have.
Ī.M.: Man šķiet svarīgi, ka nākotne ir iedvesmojoša un pievilcīga. Man vienkārši vajag iemeslu, kādēļ no rīta celties no gultas un gribēt dzīvot. Kādēļ dzīvot? Kāda jēga? Kas jūs iedvesmo? Ko jūs vēlaties no nākotnes? Un, ja mēs neesam tur, ja nākotnē nelidosim uz zvaigznēm un nekļūsim par daudzplanētu sugu, man šķiet, tas ir ārkārtīgi nomācoši, ja mūsu nākotnē tas nenotiks.
(Applause)
(Aplausi)
CA: People want to position this as an either or, that there are so many desperate things happening on the planet now from climate to poverty to, you know, you pick your issue. And this feels like a distraction. You shouldn't be thinking about this. You should be solving what's here and now. And to be fair, you've done a fair old bit to actually do that with your work on sustainable energy. But why not just do that?
K.A.: Cilvēki šo jautājumu grib pozicionēt kā „vai nu – vai”, jo uz Zemes pašlaik ir tik daudz steidzamu jautājumu – no klimata līdz nabadzībai, problēmu, kā zināms, netrūkst. Un šī šķiet kā uzmanības novēršana. Par šo nevajadzētu domāt, būtu jārisina esošās problēmas. Un, ja godīgi, tu diezgan daudz esi darījis tā visa labā ar savu darbu pie ilgtspējīgas enerģijas. Bet kāpēc neaprobežoties ar to?
EM: I think there's -- I look at the future from the standpoint of probabilities. It's like a branching stream of probabilities, and there are actions that we can take that affect those probabilities or that accelerate one thing or slow down another thing. I may introduce something new to the probability stream. Sustainable energy will happen no matter what. If there was no Tesla, if Tesla never existed, it would have to happen out of necessity. It's tautological. If you don't have sustainable energy, it means you have unsustainable energy. Eventually you will run out, and the laws of economics will drive civilization towards sustainable energy, inevitably. The fundamental value of a company like Tesla is the degree to which it accelerates the advent of sustainable energy, faster than it would otherwise occur.
Ī.M.: Es domāju, ir... Es skatos nākotnē no iespējamību skatpunkta. Tā ir kā iespējamību straume, kas sazarojas, un ir darbības, ko varam veikt, kas ietekmē šīs iespējamības, paātrina vienu vai palēnina ko citu. Es iespējamību straumē varu ienest kaut ko jaunu. Ilgtspējīga enerģija būs tik un tā. Ja nebūtu <i>Tesla</i>, ja <i>Tesla</i> nekad nebūtu bijis, tam būtu jānotiek aiz nepieciešamības. Tas ir tautoloģiski. Ja nav ilgtspējīgas enerģijas, tad ir neilgtspējīga enerģija. Agri vai vēlu tā beigsies, un ekonomikas likumi virzīs civilizāciju uz ilgtspējīgu enerģiju, tas ir neizbēgami. Tāda uzņēmuma kā <i>Tesla</i> pamatvērtība ir tajā, cik tā paātrina ilgtspējīgas enerģijas ieviešanu agrāk, nekā tas notiktu citādi.
So when I think, like, what is the fundamental good of a company like Tesla, I would say, hopefully, if it accelerated that by a decade, potentially more than a decade, that would be quite a good thing to occur. That's what I consider to be the fundamental aspirational good of Tesla.
Tāpēc, domājot par to, kas ir <i>Teslas</i> kā uzņēmuma pamatvērtība, es teiktu, cerams, ja tā to paātrina par desmit gadiem, vai potenciāli vairāk nekā desmit, tas būtu diezgan labs panākums. To es uzskatu par <i>Teslas</i> pamatnostādni.
Then there's becoming a multiplanet species and space-faring civilization. This is not inevitable. It's very important to appreciate this is not inevitable. The sustainable energy future I think is largely inevitable, but being a space-faring civilization is definitely not inevitable. If you look at the progress in space, in 1969 you were able to send somebody to the moon. 1969. Then we had the Space Shuttle. The Space Shuttle could only take people to low Earth orbit. Then the Space Shuttle retired, and the United States could take no one to orbit. So that's the trend. The trend is like down to nothing. People are mistaken when they think that technology just automatically improves. It does not automatically improve. It only improves if a lot of people work very hard to make it better, and actually it will, I think, by itself degrade, actually. You look at great civilizations like Ancient Egypt, and they were able to make the pyramids, and they forgot how to do that. And then the Romans, they built these incredible aqueducts. They forgot how to do it.
Tad vēl ir kļūšana par daudzplanētu sugu un kosmosa braucēju civilizāciju. Tas nav neizbēgami. Ir svarīgi atzīt, ka tas nav neizbēgami. Ilgtspējīga enerģija nākotnē, manuprāt, lielākoties ir neizbēgama, bet civilizācija, kas apceļo kosmosu, noteikti nav neizbēgamība. Palūkojoties uz kosmosa apgūšanas progresu, 1969. gadā bija iespējams aizsūtīt kādu uz mēnesi. 1969. gadā. Tad mums bija <i>Space Shuttle</i>. <i>Space Shuttle</i> varēja nogādāt cilvēkus tikai līdz Zemes zemajai orbītai. Tad <i>Space Shuttle</i> pārtrauca lietot, un ASV vairs nevarēja nevienu nogādāt orbītā. Tendence ir šāda, tendence ir lejupejoša uz neko. Cilvēki maldās, ja domā, ka tehnoloģija uzlabojas automātiski. Tā neuzlabojas automātiski. Tā uzlabojas, ja daudz ļaužu ļoti smagi strādā, lai to uzlabotu, un patiesībā, es domāju, tā pati no sevis panīkst. Ja paraugāties uz varenajām civilizācijām kā Seno Ēģipti, viņi spēja uzcelt piramīdas un tad aizmirsa, kā tas darāms. Un romieši cēla šos brīnišķīgos akveduktus. Viņi aizmirsa, kā tas darāms.
CA: Elon, it almost seems, listening to you and looking at the different things you've done, that you've got this unique double motivation on everything that I find so interesting. One is this desire to work for humanity's long-term good. The other is the desire to do something exciting. And often it feels like you feel like you need the one to drive the other. With Tesla, you want to have sustainable energy, so you made these super sexy, exciting cars to do it. Solar energy, we need to get there, so we need to make these beautiful roofs. We haven't even spoken about your newest thing, which we don't have time to do, but you want to save humanity from bad AI, and so you're going to create this really cool brain-machine interface to give us all infinite memory and telepathy and so forth. And on Mars, it feels like what you're saying is, yeah, we need to save humanity and have a backup plan, but also we need to inspire humanity, and this is a way to inspire.
K.A.: Īlon, klausoties tevī un raugoties uz tevis paveikto, šķiet, ka tev it visā ir šī unikālā dubultmotivācija, kas man šķiet ļoti interesanti. Pirmkārt, tu tiecies strādāt cilvēces ilgtermiņa labā. Otrkārt, tu vēlies darīt ko aizraujošu. Un bieži vien liekas, ka pirmais dzen uz priekšu otro. Ar <i>Teslu</i> tu gribi nodrošināt ilgtspējīgu enerģiju, tādēļ jūs uzbūvējāt šos superseksīgos, aizraujošos auto. Mums vajadzīga Saules enerģija, tāpēc jāizveido šie brīnišķīgie jumti. Mēs pat neesam runājuši par tavu jaunāko projektu, mums tam neatliek laika, bet tu vēlies paglābt cilvēci no slikta mākslīgā saprāta, tāpēc jūs veidosiet šo patiešām lielisko smadzeņu-mašīnas saskarni, lai mums sniegtu bezgalīgu atmiņu un telepātijas spējas, un tamlīdzīgi. Un, runājot par Marsu, šķiet, ka tevis teiktais, ir: „Jā, mums jāglābj cilvēce, un mums vajag rezerves plānu, bet mums cilvēce arī jāiedvesmo, un šis ir veids, kā to iedvesmot.”
EM: I think the value of beauty and inspiration is very much underrated, no question. But I want to be clear. I'm not trying to be anyone's savior. That is not the -- I'm just trying to think about the future and not be sad.
Ī.M.: Es domāju, ka skaistuma un iedvesmas nozīme ir ļoti nenovērtēta, nav šaubu. Bet es vēlos pateikt skaidri – es necenšos būt kāda glābējs. Es vienkārši mēģinu domāt par nākotni un nenoskumt.
(Applause)
(Aplausi)
CA: Beautiful statement. I think everyone here would agree that it is not -- None of this is going to happen inevitably. The fact that in your mind, you dream this stuff, you dream stuff that no one else would dare dream, or no one else would be capable of dreaming at the level of complexity that you do. The fact that you do that, Elon Musk, is a really remarkable thing. Thank you for helping us all to dream a bit bigger.
K.A.: Skaisti teikts. Es domāju, visi klātesošie piekristu, ka tas nav... Nekas no tā nenotiks pats no sevis. Tas, ka tu savā prātā par to sapņo, sapņo par to, ko neviens neuzdrošinātos sapņot vai nav spējīgs sapņot tādā sarežģītības līmenī kā tu. Tas, ka to dari, Īlon Mask, ir tiešām ievērības cienīgi. Paldies, ka palīdzi mums visiem sapņot lielākus sapņus!
EM: But you'll tell me if it ever starts getting genuinely insane, right?
Ī.M.: Bet tu taču man pateiksi, ja es reiz patiešām sākšu izklausīties vājprātīgs?
(Laughter)
(Smiekli)
CA: Thank you, Elon Musk. That was really, really fantastic. That was really fantastic.
K.A.: Paldies, Īlon Mask! Tas bija ļoti, ļoti fantastiski. Tas bija ļoti fantastiski.
(Applause)
(Aplausi)