So in 1885, Karl Benz invented the automobile. Later that year, he took it out for the first public test drive, and -- true story -- crashed into a wall. For the last 130 years, we've been working around that least reliable part of the car, the driver. We've made the car stronger. We've added seat belts, we've added air bags, and in the last decade, we've actually started trying to make the car smarter to fix that bug, the driver.
În 1885 Karl Benz a inventat automobilul. Mai târziu în același an i-a făcut primul test public și, poveste reală, a intrat într-un zid. De 130 de ani încoace am lucrat în jurul celei mai lipsite de încredere părți a mașinii: șoferul. Am făcut mașina puternică. I-am pus centuri de siguranță și airbag-uri, iar în ultimul deceniu am încercat să facem mașina mai inteligentă pentru a repara problema: șoferul.
Now, today I'm going to talk to you a little bit about the difference between patching around the problem with driver assistance systems and actually having fully self-driving cars and what they can do for the world. I'm also going to talk to you a little bit about our car and allow you to see how it sees the world and how it reacts and what it does, but first I'm going to talk a little bit about the problem. And it's a big problem: 1.2 million people are killed on the world's roads every year. In America alone, 33,000 people are killed each year. To put that in perspective, that's the same as a 737 falling out of the sky every working day. It's kind of unbelievable. Cars are sold to us like this, but really, this is what driving's like. Right? It's not sunny, it's rainy, and you want to do anything other than drive. And the reason why is this: Traffic is getting worse. In America, between 1990 and 2010, the vehicle miles traveled increased by 38 percent. We grew by six percent of roads, so it's not in your brains. Traffic really is substantially worse than it was not very long ago.
Astăzi vă voi spune câteva cuvinte despre diferența dintre a „petici” problema, cu sisteme de asistență ale șoferului, și a avea, efectiv, mașini ce se conduc singure, respectiv ce pot face ele pentru noi. Vă voi spune pe scurt și despre mașina noastră. Veți afla cum vede ea lumea, cum reacționează și ce știe să facă. Dar mai întâi haideți să ne întoarcem la problemă. Și e o problemă mare: 1,2 milioane de oameni mor în fiecare an pe șosele. Doar în America, 33.000 de oameni mor în accidente în fiecare an. Ca să vă faceți o idee, e ca și când un Boeing 737 s-ar prăbuși în fiecare zi lucrătoare. E cam greu de imaginat. Mașinile ne sunt vândute așa, dar, de fapt, așa arată condusul în ziua de azi. Am dreptate? Afară nu e soare, ci plouă, și ai vrea să faci orice altceva decât să conduci. Iar motivul este următorul: traficul se înrăutățește. În America, între anii 1990 și 2010, kilometrii parcurși cu mașina au crescut cu 38%. Și am construit cu 6% mai multe drumuri. Deci nu e doar o închipuire. Traficul e semnificativ mai rău decât era înainte.
And all of this has a very human cost. So if you take the average commute time in America, which is about 50 minutes, you multiply that by the 120 million workers we have, that turns out to be about six billion minutes wasted in commuting every day. Now, that's a big number, so let's put it in perspective. You take that six billion minutes and you divide it by the average life expectancy of a person, that turns out to be 162 lifetimes spent every day, wasted, just getting from A to B. It's unbelievable. And then, there are those of us who don't have the privilege of sitting in traffic. So this is Steve. He's an incredibly capable guy, but he just happens to be blind, and that means instead of a 30-minute drive to work in the morning, it's a two-hour ordeal of piecing together bits of public transit or asking friends and family for a ride. He doesn't have that same freedom that you and I have to get around. We should do something about that.
Iar toate astea au un cost uman imens. Dacă luăm timpul mediu de navetă în America, care e 50 de minute, și îl înmulțim cu cei 120 de milioane de muncitori, rezultă în jur de șase miliarde de minute pierdute în trafic în fiecare zi. E un număr mare, așa că haideți să facem o paralelă. Luăm aceste șase miliarde de minute și le împărțim la durata medie de viață a unei persoane. Rezultă că 162 de vieți sunt irosite în fiecare zi, doar mergând din punctul A în punctul B. E incredibil. Dar mai sunt și cei care nu au privilegiul de a aștepta în trafic. Acesta e Steve. E un tip foarte capabil, dar întâmplarea face că e orb, iar asta înseamnă că în loc să facă 30 de minute până la muncă, are parte de două ore de chin prin mijloacele de transport în comun, sau își roagă prietenii sau familia să-l ducă. Nu are aceeași libertate de a se deplasa pe care o avem noi. Ar trebui să facem ceva în privința asta.
Now, conventional wisdom would say that we'll just take these driver assistance systems and we'll kind of push them and incrementally improve them, and over time, they'll turn into self-driving cars. Well, I'm here to tell you that's like me saying that if I work really hard at jumping, one day I'll be able to fly. We actually need to do something a little different. And so I'm going to talk to you about three different ways that self-driving systems are different than driver assistance systems. And I'm going to start with some of our own experience.
Abordarea tradițională ar spune să luăm aceste sisteme de asistență ale șoferului și să le tot îmbunătățim, până când, cu timpul, vor deveni 100% autonome. Dar asta e ca și cum aș spune că dacă mă antrenez foarte mult să sar, într-o zi voi putea zbura. De fapt, cred că trebuie să schimbăm abordarea. Vă voi enumera trei puncte de vedere prin care mașinile autonome diferă față de sistemele de asistență. Și voi începe cu unul din experiența noastră.
So back in 2013, we had the first test of a self-driving car where we let regular people use it. Well, almost regular -- they were 100 Googlers, but they weren't working on the project. And we gave them the car and we allowed them to use it in their daily lives. But unlike a real self-driving car, this one had a big asterisk with it: They had to pay attention, because this was an experimental vehicle. We tested it a lot, but it could still fail. And so we gave them two hours of training, we put them in the car, we let them use it, and what we heard back was something awesome, as someone trying to bring a product into the world. Every one of them told us they loved it. In fact, we had a Porsche driver who came in and told us on the first day, "This is completely stupid. What are we thinking?" But at the end of it, he said, "Not only should I have it, everyone else should have it, because people are terrible drivers." So this was music to our ears, but then we started to look at what the people inside the car were doing, and this was eye-opening. Now, my favorite story is this gentleman who looks down at his phone and realizes the battery is low, so he turns around like this in the car and digs around in his backpack, pulls out his laptop, puts it on the seat, goes in the back again, digs around, pulls out the charging cable for his phone, futzes around, puts it into the laptop, puts it on the phone. Sure enough, the phone is charging. All the time he's been doing 65 miles per hour down the freeway. Right? Unbelievable. So we thought about this and we said, it's kind of obvious, right? The better the technology gets, the less reliable the driver is going to get. So by just making the cars incrementally smarter, we're probably not going to see the wins we really need.
În anul 2013 am făcut un prim test în care o mașină autonomă era condusă de șoferi obișnuiți. Aproape obișnuiți. Erau 100 de angajați Google, dar care nu lucrau la acest proiect. Le-am dat mașina și i-am lăsat să o folosească în viața de zi cu zi. Dar față de o mașină autonomă adevărată, aceasta avea un schepsis: trebuia să fie atenți, pentru că era un vehicul experimental. L-am testat mult, dar încă putea greși. Așa că le-am făcut două ore instructaj, apoi i-am lăsat să folosească mașina. Ce ne-au spus după a fost grozav pentru noi, cei care încercam să venim cu un nou produs. Toți ne-au spus că le-a plăcut enorm. Am avut chiar un șofer de Porsche, care ne spusese în prima zi: „E ridicol. La ce ne-am gândit până acum?” Iar la sfârșit a spus: „Nu doar eu ar trebui să o am, toți ar trebui să o aibă, pentru că oamenii sunt șoferi groaznici.” Vorbele lui ne-au încântat, dar apoi am început să ne uităm la ce făceau oamenii în mașină, iar asta a fost revelator. Povestea mea preferată e a unui domn care se uită la telefon și vede că nu mai are baterie, așa că se întoarce către bancheta din spate, caută în rucsac, scoate laptopul, îl pune pe scaun, se întoarce la rucsac, caută, scoate cablul de alimentare pentru telefon, revine, îl pune în laptop, apoi în telefon. Și bineînțeles, telefonul se încarcă. În tot acest timp mergea cu 100 km/h pe autostradă. E de necrezut. Ne-am gândit la asta și ne-am zis că e destul de evident, nu? Cu cât e mai bună tehnologia, cu atât mai lipsit de încredere e șoferul. Deci doar făcând mașinile mai inteligente, probabil nu ne va aduce îmbunătățirea de care avem nevoie.
Let me talk about something a little technical for a moment here. So we're looking at this graph, and along the bottom is how often does the car apply the brakes when it shouldn't. You can ignore most of that axis, because if you're driving around town, and the car starts stopping randomly, you're never going to buy that car. And the vertical axis is how often the car is going to apply the brakes when it's supposed to to help you avoid an accident. Now, if we look at the bottom left corner here, this is your classic car. It doesn't apply the brakes for you, it doesn't do anything goofy, but it also doesn't get you out of an accident. Now, if we want to bring a driver assistance system into a car, say with collision mitigation braking, we're going to put some package of technology on there, and that's this curve, and it's going to have some operating properties, but it's never going to avoid all of the accidents, because it doesn't have that capability. But we'll pick some place along the curve here, and maybe it avoids half of accidents that the human driver misses, and that's amazing, right? We just reduced accidents on our roads by a factor of two. There are now 17,000 less people dying every year in America.
Dați-mi voie să vorbesc puțin despre ceva mai tehnic. Să ne uităm la acest grafic. Pe axa orizontală vedem cât de des frânează inutil mașina. Putem ignora o mare parte din această axă, pentru că dacă mergi prin oraș, iar mașina frânează la întâmplare, n-o vei cumpăra niciodată. Pe axa verticală vedem cât de des va frâna mașina pentru a te ajuta să eviți un accident. Dacă ne uităm în colțul din stânga-jos, asta e mașina clasică. Nu frânează pentru tine, nu face nimic nesăbuit, dar nici nu previne vreun accident. Dar dacă vrem să echipăm mașina cu un sistem de asistență, de exemplu de frânare pentru evitarea coliziunilor, adăugăm un pachet de tehnologie, reprezentat pe curba asta, și va ajuta întrucâtva, dar nu va evita niciodată absolut toate accidentele, pentru că nu poate. Dar haideți să alegem un punct de pe curbă. Poate evită jumătate din accidente, pe care șoferul nu le poate evita, iar asta e grozav, nu? Tocmai am înjumătățit numărul de accidente de pe șosele. Acum mor cu 17.000 mai puțini oameni în fiecare an în America.
But if we want a self-driving car, we need a technology curve that looks like this. We're going to have to put more sensors in the vehicle, and we'll pick some operating point up here where it basically never gets into a crash. They'll happen, but very low frequency. Now you and I could look at this and we could argue about whether it's incremental, and I could say something like "80-20 rule," and it's really hard to move up to that new curve. But let's look at it from a different direction for a moment. So let's look at how often the technology has to do the right thing. And so this green dot up here is a driver assistance system. It turns out that human drivers make mistakes that lead to traffic accidents about once every 100,000 miles in America. In contrast, a self-driving system is probably making decisions about 10 times per second, so order of magnitude, that's about 1,000 times per mile. So if you compare the distance between these two, it's about 10 to the eighth, right? Eight orders of magnitude. That's like comparing how fast I run to the speed of light. It doesn't matter how hard I train, I'm never actually going to get there. So there's a pretty big gap there.
Dar dacă vrem o mașină autonomă, avem nevoie de o curbă care să arate așa. Va trebui să punem mai mulți senzori în vehicul, astfel că performanța va ajunge aici, și, practic, nu vor mai exista accidente. Se vor mai întâmpla, totuși, dar extrem de rar. Am putea să ne contrazicem despre evoluție. Aș putea zice că se aplică regula lui „80-20”, pentru că e foarte dificil acest salt înainte. Dar haideți să privim lucrurile altfel. Haideți să vedem de câte ori tehnologia trebuie să acționeze corect. Acest punct verde este un sistem de asistență la conducere. Se pare că, în America, șoferii fac greșeli care duc la accidente auto cam o dată la 160.000 de km. Pe de altă parte, un sistem de conducere autonom ia cam 10 decizii pe secundă. Ca ordin de mărime, asta înseamnă de peste 1.000 de ori pe km. Dacă ne uităm la diferența între cele două e de zece la puterea a opta, nu? Un ordin de mărime de opt. E ca și cum aș compara viteza mea de alergare cu viteza luminii. Indiferent de cât m-aș antrena, n-o să alerg niciodată atât de repede. Avem, deci, o diferență uriașă.
And then finally, there's how the system can handle uncertainty. So this pedestrian here might be stepping into the road, might not be. I can't tell, nor can any of our algorithms, but in the case of a driver assistance system, that means it can't take action, because again, if it presses the brakes unexpectedly, that's completely unacceptable. Whereas a self-driving system can look at that pedestrian and say, I don't know what they're about to do, slow down, take a better look, and then react appropriately after that.
Și, în cele din urmă, cum gestionează sistemul situațiile neclare. Acest pieton poate că va păși pe șosea, poate nu. N-am de unde să știu, și nici nu există un algoritm pentru asta. Dar pentru un sistem de asistență asta înseamnă că nu va acționa în niciun fel, pentru că, nu uitați, este inacceptabil să frâneze brusc, fără motiv. În schimb, mașina autonomă se va uita la pieton și va zice: nu știu ce urmează să facă, așa că încetinesc, sunt atentă la el și acționez în funcție de situație.
So it can be much safer than a driver assistance system can ever be. So that's enough about the differences between the two. Let's spend some time talking about how the car sees the world.
Deci va fi mult mai sigură decât o mașină cu un sistem de asistență. Dar atât despre diferențele dintre cele două. Haideți să aflăm cum vede lumea această mașină.
So this is our vehicle. It starts by understanding where it is in the world, by taking a map and its sensor data and aligning the two, and then we layer on top of that what it sees in the moment. So here, all the purple boxes you can see are other vehicles on the road, and the red thing on the side over there is a cyclist, and up in the distance, if you look really closely, you can see some cones. Then we know where the car is in the moment, but we have to do better than that: we have to predict what's going to happen. So here the pickup truck in top right is about to make a left lane change because the road in front of it is closed, so it needs to get out of the way. Knowing that one pickup truck is great, but we really need to know what everybody's thinking, so it becomes quite a complicated problem. And then given that, we can figure out how the car should respond in the moment, so what trajectory it should follow, how quickly it should slow down or speed up. And then that all turns into just following a path: turning the steering wheel left or right, pressing the brake or gas. It's really just two numbers at the end of the day. So how hard can it really be?
Iată vehiculul. Începe prin a înțelege unde se află, combinând informațiile date de hartă și de senzorii săi. La asta adaugă ce vede în prezent. Aici, toate căsuțele mov pe care le vedeți sunt alte mașini, linia roșie de pe margine e un biciclist, iar acolo în depărtare, dacă priviți atent, sunt niște conuri roșii. Acum știm poziția curentă a mașinii, dar trebuie să știm mai multe: trebuie să putem prezice ce se va întâmpla. În colțul din dreapta sus, camionul urmează să schimbe banda pentru că drumul din fața lui e închis. Deci, își va schimba direcția. E grozav că știm ce va face camionul, dar trebuie să știm ce va face absolut toată lumea. Și astfel lucrurile se complică. Având toate aceste date, putem ști ce ar trebui să facă mașina, ce traseu să urmeze, cât de repede să încetinească sau să accelereze. Toate acestea se concretizează într-o succesiune de acțiuni: viraj la stânga sau la dreapta, apăsarea frânei sau a accelerației. E doar un cod binar, până la urmă. Deci cât de greu poate să fie?
Back when we started in 2009, this is what our system looked like. So you can see our car in the middle and the other boxes on the road, driving down the highway. The car needs to understand where it is and roughly where the other vehicles are. It's really a geometric understanding of the world. Once we started driving on neighborhood and city streets, the problem becomes a whole new level of difficulty. You see pedestrians crossing in front of us, cars crossing in front of us, going every which way, the traffic lights, crosswalks. It's an incredibly complicated problem by comparison. And then once you have that problem solved, the vehicle has to be able to deal with construction. So here are the cones on the left forcing it to drive to the right, but not just construction in isolation, of course. It has to deal with other people moving through that construction zone as well. And of course, if anyone's breaking the rules, the police are there and the car has to understand that that flashing light on the top of the car means that it's not just a car, it's actually a police officer. Similarly, the orange box on the side here, it's a school bus, and we have to treat that differently as well.
În 2009, când am început, sistemul nostru arăta cam așa. Puteți vedea mașina în mijloc, și celelalte căsuțe, mergând pe autostradă. Mașina trebuie să proceseze unde se află și, în mare, unde sunt celelalte mașini. Nu e decât o înțelegere geometrică a lumii. Când am adus-o pe străzile orașului, problema a căpătat un nou grad de dificultate. Oameni și mașini trecând prin fața vehiculului nostru în toate direcțiile, semafoare, treceri de pietoni. E de o mie de ori mai complicat decât pe autostradă. Dar odată rezolvată această problemă, mașina mai trebuie să gestioneze șantierele în lucru. Aici avem conuri în stânga, care te obligă s-o iei la dreapta. Dar nu e numai despre șantier în sine. Mai trebuie avuți în vedere și oamenii care se mișcă pe șantier. Iar dacă cineva încalcă legea, apare poliția. iar vehiculul trebuie să înțeleagă că girofarul de pe mașină înseamnă că nu e vorba de o mașină obișnuită, ci de poliție. La fel, căsuța portocalie de aici e un autobuz de școală, care de asemenea trebuie tratat diferit.
When we're out on the road, other people have expectations: So, when a cyclist puts up their arm, it means they're expecting the car to yield to them and make room for them to make a lane change. And when a police officer stood in the road, our vehicle should understand that this means stop, and when they signal to go, we should continue.
Când suntem în trafic, ceilalți au așteptări de la noi: când un biciclist ridică mâna înseamnă că îi cere șoferului să-i facă loc să poată schimba banda. Iar când un polițist stă în mijlocul drumului, mașina trebuie să înțeleagă că va trebui să se oprească. Iar când primește semnalul corespunzător, poate pleca.
Now, the way we accomplish this is by sharing data between the vehicles. The first, most crude model of this is when one vehicle sees a construction zone, having another know about it so it can be in the correct lane to avoid some of the difficulty. But we actually have a much deeper understanding of this. We could take all of the data that the cars have seen over time, the hundreds of thousands of pedestrians, cyclists, and vehicles that have been out there and understand what they look like and use that to infer what other vehicles should look like and other pedestrians should look like. And then, even more importantly, we could take from that a model of how we expect them to move through the world. So here the yellow box is a pedestrian crossing in front of us. Here the blue box is a cyclist and we anticipate that they're going to nudge out and around the car to the right. Here there's a cyclist coming down the road and we know they're going to continue to drive down the shape of the road. Here somebody makes a right turn, and in a moment here, somebody's going to make a U-turn in front of us, and we can anticipate that behavior and respond safely.
Reușim să obținem asta împărtășind informații între mașini. Cea mai rudimentară metodă e când un vehicul vede un con de șantier și anunță alt vehicul pentru a se încadra pe banda corectă, pentru a evita un ambuteiaj. Dar am putea să mergem și mai departe. Am putea lua tot istoricul de informații stocate de mașini, sutele de mii de pietoni, bicicliști și vehicule aflate pe drum ca să le înțelegem comportamentul. Putem deduce astfel ce vor face alte mașini, sau cum se vor comporta alți pietoni. Mai mult decât atât, putem construi un model despre cum ne așteptăm să se miște. Aici căsuța galbenă e un pieton care trece prin fața noastră. Aici căsuța albastră e un biciclist. Putem anticipa că va ocoli mașinile din dreapta. Aici e un biciclist care vine din sens opus și putem ști că va păstra traiectoria drumului. Aici cineva virează la dreapta, și în câteva secunde altcineva va întoarce în fața noastră și putem anticipa această manevră și vom reacționa adecvat.
Now, that's all well and good for things that we've seen, but of course, you encounter lots of things that you haven't seen in the world before. And so just a couple of months ago, our vehicles were driving through Mountain View, and this is what we encountered. This is a woman in an electric wheelchair chasing a duck in circles on the road. (Laughter) Now it turns out, there is nowhere in the DMV handbook that tells you how to deal with that, but our vehicles were able to encounter that, slow down, and drive safely. Now, we don't have to deal with just ducks. Watch this bird fly across in front of us. The car reacts to that. Here we're dealing with a cyclist that you would never expect to see anywhere other than Mountain View. And of course, we have to deal with drivers, even the very small ones. Watch to the right as someone jumps out of this truck at us. And now, watch the left as the car with the green box decides he needs to make a right turn at the last possible moment. Here, as we make a lane change, the car to our left decides it wants to as well. And here, we watch a car blow through a red light and yield to it. And similarly, here, a cyclist blowing through that light as well. And of course, the vehicle responds safely. And of course, we have people who do I don't know what sometimes on the road, like this guy pulling out between two self-driving cars. You have to ask, "What are you thinking?" (Laughter)
Toate acestea funcționează în situațiile cunoscute. Dar sunt șanse mari să te confrunți cu lucruri noi, prin care n-ai mai trecut. Chiar acum două luni, mașinile noastre conduceau prin Mountain View, și iată ce au întâlnit. O femeie în scaun cu rotile fugărind o rață în cerc pe stradă. (Râsete) Nu există nicio regulă în manualul de legislație care să-ți spună ce să faci în așa o situație. Dar mașinile noastre s-au descurcat: au încetinit și au trecut mai departe în siguranță. Dar nu ne întâlnim doar cu rațe. Priviți această pasăre zburând prin fața mașinii. Iar vehiculul reacționează. Aici am întâlnit un biciclist, pe care doar în Mountain View îl poți întâlni. Bineînțeles, întâlnim șoferi, unii dintre ei chiar foarte mici. Priviți în dreapta cum cineva sare către noi din camion. Iar în stânga vedeți cum mașina reprezentată în verde se hotărăște să o ia la dreapta în ultimul moment. Aici, în timp ce schimbăm banda, mașina din stânga dintr-o dată vrea și ea să schimbe banda. Aici vedem o mașină care trece pe roșu, căreia i-am cedat trecerea. La fel, un biciclist forțează și el culoarea la semafor. Bineînțeles, vehiculul reacționează corect. Uneori întâlnim oameni total imprevizibili, ca tipul ăsta care vrea să treacă printre două mașini autonome. Normal că te întrebi: „Oare la ce se gândea?” (Râsete)
Now, I just fire-hosed you with a lot of stuff there, so I'm going to break one of these down pretty quickly. So what we're looking at is the scene with the cyclist again, and you might notice in the bottom, we can't actually see the cyclist yet, but the car can: it's that little blue box up there, and that comes from the laser data. And that's not actually really easy to understand, so what I'm going to do is I'm going to turn that laser data and look at it, and if you're really good at looking at laser data, you can see a few dots on the curve there, right there, and that blue box is that cyclist. Now as our light is red, the cyclist's light has turned yellow already, and if you squint, you can see that in the imagery. But the cyclist, we see, is going to proceed through the intersection. Our light has now turned green, his is solidly red, and we now anticipate that this bike is going to come all the way across. Unfortunately the other drivers next to us were not paying as much attention. They started to pull forward, and fortunately for everyone, this cyclists reacts, avoids, and makes it through the intersection. And off we go.
V-am bombardat cu o grămadă de informații, așa că o să vă mai explic foarte repede ceva. Vedem din nou scena cu biciclistul. După cum observați, pentru noi biciclistul încă nu e vizibil, dar mașina îl vede: e căsuța albastră. Îl vede datorită tehnologiei laser. Nu e foarte ușor de înțeles, așa că o să vă arăt informațiile transmise de laser, iar cineva care știe să interpreteze astfel de date poate observa niște punctulețe în curbă, chiar aici; iar căsuța albastră e biciclistul. Semaforul la noi e roșu, iar la biciclist s-a făcut galben. Și dacă mijiți un pic ochii, puteți vedea și voi. Observăm că biciclistul intenționează să traverseze intersecția. Noi avem verde acum, biciclistul are roșu, dar putem anticipa că va trece prin fața noastră. Doar că, din păcate, ceilalți șoferi nu au fost la fel de atenți. Au pornit de pe loc dar, din fericire pentru toată lumea, biciclistul reacționează, îi evită și traversează în siguranță intersecția. Apoi pornim și noi. După cum vedeți, am făcut niște progrese impresionante.
Now, as you can see, we've made some pretty exciting progress, and at this point we're pretty convinced this technology is going to come to market. We do three million miles of testing in our simulators every single day, so you can imagine the experience that our vehicles have. We are looking forward to having this technology on the road, and we think the right path is to go through the self-driving rather than driver assistance approach because the urgency is so large. In the time I have given this talk today, 34 people have died on America's roads.
În acest moment suntem siguri că această tehnologie va exista pe piață. Facem aproape cinci milioane de kilometri de teste zilnic în simulatoarele noastre. Vă imaginați ce experiență acumulează vehiculele noastre. Suntem nerăbdători să vedem această tehnologie pe șosele, și credem că soluția corectă e conducerea autonomă și nu asistența la condus, deoarece situația e foarte gravă. În timp ce v-am vorbit aici, 34 de persoane au murit pe șoselele din SUA.
How soon can we bring it out? Well, it's hard to say because it's a really complicated problem, but these are my two boys. My oldest son is 11, and that means in four and a half years, he's going to be able to get his driver's license. My team and I are committed to making sure that doesn't happen.
Cât de repede putem lansa tehnologia? E dificil de spus, pentru că e foarte complicat. Dar, iată-i pe cei doi băieți ai mei. Cel mare are 11 ani, ceea ce înseamnă că în patru ani și jumătate își va putea lua permisul. Echipa mea și cu mine suntem hotărâți ca asta să nu se întâmple.
Thank you.
Vă mulțumesc!
(Laughter) (Applause) Chris Anderson: Chris, I've got a question for you.
(Râsete) (Aplauze) Chris Anderson: Chris, am o întrebare:
Chris Urmson: Sure.
Chris Urmson: Te rog.
CA: So certainly, the mind of your cars is pretty mind-boggling. On this debate between driver-assisted and fully driverless -- I mean, there's a real debate going on out there right now. So some of the companies, for example, Tesla, are going the driver-assisted route. What you're saying is that that's kind of going to be a dead end because you can't just keep improving that route and get to fully driverless at some point, and then a driver is going to say, "This feels safe," and climb into the back, and something ugly will happen.
CA: Într-adevăr, creierul mașinilor voastre e absolut uimitor. Dar avem această polemică între 100% autonom și asistență la condus. Și chiar sunt discuții aprinse pe tema asta, iar unele companii, cum e Tesla, de exemplu, au optat pentru sistemele de asistență. Tu susții că abordarea asta e o pierdere de vreme, pentru că nu poți îmbunătăți la nesfârșit acest sistem și să-l faci perfect autonom și la un moment dat șoferul să spună „da, e ok”, apoi să se urce pe bancheta din spate și să se întâmple vreun accident.
CU: Right. No, that's exactly right, and it's not to say that the driver assistance systems aren't going to be incredibly valuable. They can save a lot of lives in the interim, but to see the transformative opportunity to help someone like Steve get around, to really get to the end case in safety, to have the opportunity to change our cities and move parking out and get rid of these urban craters we call parking lots, it's the only way to go.
CU: Așa e, ai dreptate, iar asta nu înseamnă că sistemele de asistență nu sunt în continuare extrem de utile. Salvează o mulțime de vieți în perioada de tranzit, dar ca să avem în mod real posibilitatea de a ajuta oameni ca Steve să se deplaseze în siguranță, sau oportunitatea de a schimba aspectul orașelor, prin eliminarea parcărilor și renunțarea la hidoasele clădiri-parcare, pare a fi singura soluție.
CA: We will be tracking your progress with huge interest. Thanks so much, Chris. CU: Thank you. (Applause)
CA: Vă vom urmări evoluția cu maxim interes. Mulțumim foarte mult, Chris! CU: Și eu vă mulțumesc! (Aplauze)