What I do is I organize information. I'm a graphic designer. Professionally, I try to make sense often of things that don't make much sense themselves.
Ik organiseer informatie. Ik ben grafisch ontwerper. Ik probeer zin te geven aan dingen die vaak niet erg zinvol zijn. Mijn vader begrijpt waarschijnlijk niet
So my father might not understand what it is that I do for a living. His part of my ancestry has been farmers. He's part of this ethnic minority called the Pontic Greeks. They lived in Asia Minor and fled to Greece after a genocide about a hundred years ago. And ever since that, migration has somewhat been a theme in my family. My father moved to Germany, studied there and married, and as a result, I now have this half-German brain, with all the analytical thinking and that slightly dorky demeanor that come with that. And of course it meant that I was a foreigner in both countries, and that of course made it pretty easy for me to migrate as well, in good family tradition, if you like.
wat ik doe voor de kost. Zijn voorouders waren boeren. Hij maakte deel uit van een etnische minderheid, de Pontische Grieken. Zij leefden in Klein-Azië en vluchtten naar Griekenland na een genocide ongeveer honderd jaar geleden. Sinds die tijd is migratie een terugkerend thema in mijn familie. Mijn vader verhuisde naar Duitsland, studeerde en trouwde daar. Als resultaat zit ik nu met half-Duitse hersenen, met alle analytisch denken en het beetje nerd-zijn dat daarmee samengaat. Dat maakte mij een buitenlander in beide landen, waardoor ik natuurlijk vrij gemakkelijk, naar goede familietraditie, weer kon migreren.
But of course, most journeys that we undertake from day to day are within a city. And, especially if you know the city, getting from A to B may seem pretty obvious, right? But the question is, why is it obvious? How do we know where we're going?
Maar meestel reizen we binnen een stad, en als je de stad kent, van A naar B. Ligt voor de hand, toch? Maar waarom is dat zo voor de hand liggend? Hoe weten we waar we naartoe gaan?
So I washed up on a Dublin ferry port about 12 years ago, a professional foreigner, if you like, and I'm sure you've all had this experience before, yeah? You arrive in a new city, and your brain is trying to make sense of this new place. Once you find your base, your home, you start to build this cognitive map of your environment. It's essentially this virtual map that only exists in your brain. All animal species do it, even though we all use slightly different tools. Us humans, of course, we don't move around marking our territory by scent, like dogs. We don't run around emitting ultrasonic squeaks, like bats. We just don't do that, although a night in the Temple Bar district can get pretty wild.
Ik kwam ongeveer 12 jaar geleden aan land in een ferryhaven van Dublin. Een professionele buitenlander, zeg maar. Iedereen maakt dat wel eens mee, niet? Je komt aan in een nieuwe stad, en je brein probeert er vat op te krijgen. Eens je nieuwe thuis gevonden, maak je een cognitieve kaart van je omgeving. Die virtuele kaart bestaat alleen in je hersenen. Alle diersoorten doen dat, maar allemaal doen ze het iets anders. Mensen beginnen niet met geursporen aan te leggen om hun grondgebied af te bakenen, zoals honden. We stoten ook geen ultrasone pieptonen uit, zoals vleermuizen. We doen dat gewoon niet, al kan een nacht in het Temple Bar-district nogal wild worden. (Gelach)
(Laughter)
Nee, wij doen twee andere belangrijke dingen.
No, we do two important things to make a place our own. First, we move along linear routes. Typically, we find a main street, and this main street becomes a linear strip map in our minds. But our mind keeps it pretty simple, yeah? Every street is generally perceived as a straight line, and we kind of ignore the little twists and turns that the streets make. When we do, however, make a turn into a side street, our mind tends to adjust that turn to a 90-degree angle. This of course makes for some funny moments when you're in some old city layout that follows some sort of circular city logic, yeah? Maybe you've had that experience as well.
Ten eerste, volgen we een lineair traject. Meestal zoeken we een hoofdstraat, en deze hoofdstraat wordt een lineaire kaart in onze geest. Onze geest houdt het nogal simpel. Elke straat wordt gezien als een rechte lijn, en we negeren de kleine wendingen en bochten die de straten maken. Als we een zijstraat inslaan, heeft onze geest de neiging die afslag te zien als een hoek van 90 graden. Dit levert wel eens grappige toestanden op in sommige oude steden met een circulaire stadslogica. Misschien heb je die ervaring ook ooit gehad.
Let's say you're on some spot on a side street that projects from a main cathedral square, and you want to get to another point on a side street just like that. The cognitive map in your mind may tell you, "Aris, go back to the main cathedral square, take a 90-degree turn and walk down that other side street." But somehow you feel adventurous that day, and you suddenly discover that the two spots were actually only a single building apart. Now, I don't know about you, but I always feel like I find this wormhole or this inter-dimensional portal.
Laten we zeggen dat je je bevindt op een plek in een zijstraat die uitkomt op een hoofdplein met een kathedraal, en je wil naar een andere zijstraat. Je cognitieve kaart zegt je: "Aris, ga terug naar het hoofdplein, draai 90 graden, en loop die andere straat in." Maar je bent die dag wat avontuurlijk aangelegd, en plotseling ontdek je dat de twee plaatsen maar één gebouw uit elkaar liggen. Ik weet niet hoe dat met jullie zit, maar ik heb dan altijd het gevoel alsof ik een wormgat of een interdimensionale deur heb gevonden.
(Laughter)
We volgen dus lineaire trajecten,
So we move along linear routes and our mind straightens streets and perceives turns as 90-degree angles.
onze geest trekt straten recht en neemt afslagen waar onder hoeken van 90 graden.
The second thing that we do to make a place our own is we attach meaning and emotions to the things that we see along those lines. If you go to the Irish countryside and you ask an old lady for directions, brace yourself for some elaborate Irish storytelling about all the landmarks, yeah? She'll tell you the pub where her sister used to work, and "... go past that church where I got married," that kind of thing. So we fill our cognitive maps with these markers of meaning. What's more, we abstract repeat patterns and recognize them. We recognize them by the experiences and we abstract them into symbols. And of course, we're all capable of understanding these symbols.
Het tweede ding dat wij doen om ons een plaats eigen te maken, is betekenis en emoties hechten aan de dingen die we langs dit traject tegenkomen. Als je op het Ierse platteland aan een oude dame de weg vraagt, verwacht dan maar Als je op het Ierse platteland aan een oude dame de weg vraagt, verwacht dan maar breedvoerige Ierse verhalen over allerlei bezienswaardigheden. Ze vertelt je over de pub waar haar zus werkte, de kerk waar ze getrouwd is en dat soort dingen. Zo vullen we onze cognitieve kaarten aan met betekenisvolle merkpunten. Ook abstraheren we zich herhalende patronen en herkennen ze. Wij herkennen ze door de ervaringen, en we abstraheren ze tot symbolen. En natuurlijk begrijpen wij die symbolen allemaal. (Gelach)
(Laughter)
En natuurlijk begrijpen wij die symbolen allemaal. (Gelach)
What's more, we're all capable of understanding the cognitive maps, and you are all capable of creating these cognitive maps yourselves. So next time, when you want to tell your friend how to get to your place, you grab a beermat, grab a napkin, and you just observe yourself create this awesome piece of communication design. It's got straight lines. It's got 90-degree corners. You might add little symbols along the way. And when you look at what you've just drawn, you realize it does not resemble a street map. If you were to put an actual street map on top of what you've just drawn, you'd realize your streets and the distances -- they'd be way off. No, what you've just drawn is more like a diagram or a schematic. It's a visual construct of lines, dots, letters, designed in the language of our brains.
Wat meer is, we kunnen die cognitieve kaarten allemaal begrijpen. Je kunt zelf zulke cognitieve kaarten creëren. Je kunt zelf zulke cognitieve kaarten creëren. Als je je vriend wil vertellen waar je woont, pak je een bierviltje of een servet en let dan eens op hoe je zelf dit ontzagwekkende stuk communicatie-ontwerp maakt: met rechte lijnen en hoeken van 90 graden. Misschien met kleine symbolen langs de weg. Als je kijkt naar wat je net hebt getekend, realiseer je je dat het niet lijkt op een wegenkaart. Als je een werkelijk stratenplan over je tekening zou leggen, zou je zien dat je straten en je afstanden niet kloppen. Wat jij hebt getekend lijkt meer op een diagram of een schema. Het is een visuele constructie van lijnen, stippen, letters, ontworpen in de taal van onze hersenen.
So it's no big surprise that the big information-design icon of the last century -- the pinnacle of showing everybody how to get from A to B, the London Underground map -- was not designed by a cartographer or a city planner; it was designed by an engineering draftsman. In the 1930s, Harry Beck applied the principles of schematic diagram design and changed the way public transport maps are designed forever. Now the very key to the success of this map is in the omission of less important information and in the extreme simplification. So, straightened streets, corners of 90 and 45 degrees, but also the extreme geographic distortion in that map. If you were to look at the actual locations of these stations, you'd see they're very different. But this is all for the clarity of the public Tube map. If you, say, wanted to get from Regent's Park station to Great Portland Street, the Tube map would tell you: take the Tube, go to Baker Street, change over, take another Tube. Of course, what you don't know is that the two stations are only about a hundred meters apart.
Dus is het niet verwonderlijk dat het grote icoon van informatiepictogram-ontwerp van de vorige eeuw, het hoogtepunt om iedereen te tonen hoe je van A naar B geraakt, de kaart van de metro van Londen, niet werd ontworpen door een cartograaf of een stadsplanner. Het werd ontworpen door een ingenieur-tekenaar. Harry Beck paste er in de jaren 1930 de beginselen van schemaontwerp op toe, en wijzigde hiermee voor altijd de manier waarop kaarten voor openbaar vervoer werden ontworpen. De sleutel tot het succes van deze kaart ligt in de weglating van minder belangrijke informatie en in de extreme vereenvoudiging. Dus rechtgebogen straten, hoeken van 90 en 45 graden, maar ook de extreme geografische vervorming in die kaart. Als je zou kijken naar de werkelijke locaties van deze stations zou je zien dat ze zeer verschillend zijn. Maar dat komt de duidelijkheid van de metrokaart ten goede. Als je van Regent's Park Station naar Great Portland Street wilde, zou die kaart je vertellen: neem de metro, ga naar Baker Street, stap over, neem een andere metro. Wat je niet weet is dat de twee stations slechts op ongeveer honderd meter van elkaar liggen. Nu we het toch hebben over het onderwerp van openbaar vervoer:
Now we've reached the subject of public transport, and public transport here in Dublin is a somewhat touchy subject.
hier in Dublin is dat een nogal heikel punt. (Gelach) hier in Dublin is dat een nogal heikel punt. (Gelach)
(Laughter)
Voor iedereen die daar niet veel over weet:
For everybody who does not know the public transport here in Dublin, essentially, we have this system of local buses that grew with the city. For every outskirt that was added, there was another bus route added, running from the outskirt all the way to the city center. And as these local buses approach the city center, they all run side by side and converge in pretty much one main street.
we hebben een systeem van lokale bussen dat groeide met de stad. Voor elke rand die werd toegevoegd, werd er weer een busroute toegevoegd van de rand helemaal naar het centrum van de stad. Als deze lokale bussen het centrum van de stad bereiken, lopen ze allemaal naast elkaar
So when I stepped off the boat 12 years ago,
en convergeren vooral in één hoofdstraat.
I tried to make sense of that. Because exploring a city on foot only gets you so far. But when you explore a foreign and new public transport system, you will build a cognitive map in your mind in pretty much the same way. Typically, you choose yourself a rapid transport route, and in your mind, this route is perceived as a straight line. And like a pearl necklace, all the stations and stops are nicely and neatly aligned along the line. And only then you start to discover some local bus routes that would fill in the gaps, and that allow for those wormhole, inter-dimensional portal shortcuts. So I tried to make sense, and when I arrived, I was looking for some information leaflets that would help me crack this system and understand it, and I found those brochures.
Toen ik 12 jaar geleden van de boot stapte, probeerde ik er inzicht in te krijgen. Een stad te voet verkennen, brengt je niet ver. Maar een vreemd en nieuw openbaar vervoerssysteem verkennen, bouwt een cognitieve kaart in je geest op op een gelijkaardige manier. Meestal kies je voor een snelle transportroute. Je geest ziet deze route als een rechte lijn. Net als op een parelsnoer liggen alle stations en haltes netjes uitgelijnd op de lijn. Pas daarna begin je enkele lokale busroutes te ontdekken die de leemten opvullen en waarmee je die wormgaten, die interdimensionale deuren, die binnenwegen kan gebruiken. Ik probeerde er klaarheid in te krijgen. Ik was op zoek naar informatiebrochures om dit systeem te kraken en te begrijpen. Dit vond ik. (Gelach)
(Laughter)
Ze waren niet geografisch vervormd.
They were not geographically distorted. They had a lot of omission of information, but unfortunately, the wrong information. Say, in the city center -- there were never actually any lines that showed the routes.
Veel informatie was weggelaten. Spijtig genoeg met de verkeerde informatie in het centrum van de stad. Geen lijnen die de routes weergaven.
(Laughter)
There are actually not even any stations with names.
Zelfs geen stations met namen.
(Laughter)
Now, the maps of Dublin transport have gotten better, and after I finished the project, they got a good bit better, but still no station names, still no routes.
Nu zijn de kaarten van het vervoer in Dublin beter. Toen ik klaar was met het project een heel stuk beter, maar nog steeds geen stationsnamen, nog steeds geen routes.
So, being naive, and being half-German, I decided, "Aris, why don't you build your own map?" So that's what I did. I researched how each and every bus route moved through the city, nice and logical, every bus route a separate line. I plotted it into my own map of Dublin, and in the city center ... I got a nice spaghetti plate.
Naïef en voor de helft Duits, zei ik: "Aris, waarom maak je je eigen kaart niet?" Dat deed ik. Ik ging na hoe elke busroute door de stad liep, mooi en logisch, voor elke busroute een aparte lijn. Ik zette dat over op mijn eigen kaart van Dublin. Zo kreeg ik in het centrum van de stad een prachtig bord spaghetti. (Gelach)
(Laughter)
Nu is dit een beetje een puinhoop. Daarom besloot ik
Now, this is a bit of a mess, so I decided, of course, "You're going to apply the rules of schematic design," cleaning up the corridors, widening the streets where there were loads of buses and making the streets at straight, 90-degree corners, 45-degree corners or fractions of that, and filled it in with the bus routes. And I built this city center bus map of the system, how it was five years ago. I'll zoom in again so that you get the full impact of the quays and Westmoreland Street.
er de regels van schematisch ontwerp op toe te passen, de corridors schoon te maken, de straten met veel bussen te verbreden de straten recht te maken met hoeken van 90 of 45 graden of fracties daarvan. Daarop tekende ik de busroutes. Ik maakte deze buskaart voor het stadscentrum zoals het vijf jaar geleden was. Ik zal even inzoomen om je de volledige impact van de kaaien en Westmoreland Street te tonen. (Gelach)
(Laughter)
Ik kan met trots zeggen — (Applaus) —
Now I can proudly say --
(Applause)
dat deze kaart van het openbaar vervoer,
I can proudly say, as a public transport map, this diagram is an utter failure.
een volslagen mislukking is — (Gelach) —
(Laughter) Except, probably, in one aspect: I now had a great visual representation of just how clogged up and overrun the city center really was.
behalve waarschijnlijk in één aspect: ik had nu een geweldige visuele weergave van hoe verstopt en overladen het centrum van de stad echt was.
Now, call me old-fashioned, but I think a public transport route map should have lines, because that's what they are, yeah? They're little pieces of string that wrap their way through the city center or through the city. If you will, the Greek guy inside of me feels if I don't get a line, it's like entering the labyrinth of the Minotaur without having Ariadne giving you the string to find your way. So the outcome of my academic research, loads of questionnaires, case studies and looking at a lot of maps, was that a lot of the problems and shortcomings of the public transport system here in Dublin was the lack of a coherent public transport map -- a simplified, coherent public transport map -- because I think this is the crucial step to understanding a public transport network on a physical level, but it's also the crucial step to make a public transport network mappable on a visual level.
Noem me ouderwets, maar ik vind dat een kaart van het openbaar vervoer rechte lijnen moet hebben, want dat zijn het toch. Het zijn kleine stukjes die hun weg zoeken dwars doorheen de stad. De Griek in mij voelt zich zonder lijn als in het labyrinth van de Minotaurus zonder de draad van Ariadne om je weg te vinden. Het resultaat van mijn academisch onderzoek, met hopen vragenlijsten, casestudies, en kijken naar een heleboel kaarten, was dat veel van de problemen en tekortkomingen van het openbaar vervoerssysteem hier in Dublin te wijten waren aan het gebrek aan een coherente kaart van het openbaar vervoer - een vereenvoudigde, coherente kaart voor het openbaar vervoer - omdat ik denk dat dit de cruciale stap is tot een inzicht in het openbaar vervoer op fysiek niveau. Het is ook de cruciale stap om een duidelijke kaart te maken van een openbaar vervoersnetwerk. Het is ook de cruciale stap om een duidelijke kaart te maken van een openbaar vervoersnetwerk.
So I teamed up with a gentleman called James Leahy, a civil engineer and a recent master's graduate of the Sustainable Development program at DIT, and together we drafted the simplified model network, which I could then go ahead and visualize.
Ik vormde een team met James Leahy, een burgerlijk ingenieur met een mastergraad van het Programma voor Duurzame Ontwikkeling op DIT. Samen hebben we dit vereenvoudigde model van het netwerk opgesteld. Daarmee kon ik aan de slag om het te visualiseren.
So here's what we did. We distributed these rapid-transport corridors throughout the city center, and extended them into the outskirts. Rapid, because we wanted them to be served by rapid-transport vehicles. They would get exclusive road use, where possible, and it would be high-quantity, high-quality transport. James wanted to use bus rapid transport for that, rather than light rail. For me, it was important that the vehicles that would run on those rapid transport corridors would be visibly distinguishable from local buses on the street. Now we could take out all the local buses that ran alongside those rapid transport means. Any gaps that appeared in the outskirts were filled again. So, in other words, if there was a street in an outskirt where there had been a bus, we put a bus back in, only now these buses wouldn't run all the way to the city center, but connect to the nearest rapid-transport mode, one of these thick lines over there. So the rest was merely a couple of months of work, and a couple of fights with my girlfriend, of our place constantly being clogged up with maps, and the outcome, one of the outcomes, was this map of the Greater Dublin area. I'll zoom in a little bit.
Dit is wat we deden. We verdeelden de snelle vervoerscorridors over het centrum van de stad en breidden ze uit naar de rand. Snel, want we wilden dat ze werden bediend door snelle transportvoertuigen. Ze zouden waar mogelijk exclusief weggebruik krijgen. Het zou kwantitatief en kwalitatief hoogwaardig vervoer worden. James gaf de voorkeur aan snel busvervoer eerder dan aan lightrail. James gaf de voorkeur aan snel busvervoer eerder dan aan lightrail. Voor mij was het belangrijk dat de voertuigen op deze snelle vervoerscorridors zichtbaar te onderscheiden zouden zijn van de lokale bussen. Nu konden we de lokale bussen eruit halen die naast dat snelvervoer liepen. Eventuele leemten die in de buitenwijken verschenen werden opnieuw gevuld. Als er een straat in een rand was waar een bus wegviel, zetten we terug een bus in. Als er een straat in een rand was waar een bus wegviel, zetten we terug een bus in. Alleen zouden deze bussen niet meer helemaal naar het centrum van de stad lopen, maar verbinding maken met de dichtstbijzijnde snelle transportmodus, een van deze dikke lijnen daar. De rest was slechts een paar maanden werk, en een paar ruzies met mijn vriendin omdat ons huis voortdurend vol kaarten lag. Het resultaat, een van de resultaten, was deze kaart van het Greater Dublin-gebied. Ik zoom een beetje in.
This map only shows the rapid transport connections, no local bus, very much in the "metro map" style that was so successful in London, and that since has been exported to so many other major cities, and therefore is the language that we should use for public transport maps. What's also important is, with a simplified network like this, it now would become possible for me to tackle the ultimate challenge and make a public transport map for the city center, one where I wouldn't just show rapid transport connections, but also all the local bus routes, streets and the likes, and this is what a map like this could look like. I'll zoom in a little bit.
Deze kaart toont alleen de snelle vervoersverbindingen, geen lokale bus, helemaal in de stijl van de metrokaart die zo succesvol bleek in Londen, en die sindsdien geëxporteerd is naar zoveel andere grote steden. Daarom is dit de taal die we moeten gebruiken voor kaarten voor openbaar vervoer. Met een vereenvoudigd netwerk als dit, wordt het mij nu ook mogelijk om de ultieme uitdaging aan te pakken: een openbaar vervoer-kaart maken voor het stadscentrum, die niet enkel de snelle vervoersverbindingen zou weergegeven, maar ook alle lokale busroutes, straten en dergelijke. Een dergelijke kaart zou er zo kunnen uitzien. Ik zoom een beetje in.
In this map, I'm including each transport mode, so rapid transport, bus, DART, tram and the likes. Each individual route is represented by a separate line. The map shows each and every station, each and every station name, and I'm also displaying side streets. In fact, most of the side streets even with their name, and for good measure, also a couple of landmarks, some of them signified by little symbols, others by these isometric three-dimensional bird's-eye-view drawings.
Op deze kaart staat elke vervoerswijze: snel vervoer, bus, DART, tram enzovoort. Elke individuele route wordt voorgesteld door een aparte lijn. De kaart toont elk station elke stationsnaam, ook de zijstraten, de meeste de zijstraten zelfs met hun naam. Om het af te werken ook een aantal monumenten, sommige aangegeven door kleine symbolen, anderen door deze driedimensionale isometrische tekeningen in vogelperspectief.
The map is relatively small in overall size, so something that you could still hold as a fold-out map or display in a reasonably-sized display box on a bus shelter. I think it tries to be the best balance between actual representation and simplification -- the language of way-finding in our brain. So, straightened lines, cleaned-up corners, and of course, that very, very important geographic distortion that makes public transport maps possible. If you, for example, have a look at the two main corridors that run through the city -- the yellow and orange one over here -- this is how they look in an actual, accurate street map, and this is how they would look in my distorted, simplified public transport map.
De kaart is in een relatief klein formaat, als een uitklapbare kaart die je kan hanteren, of in een wat groter formaat voor op een bushokje. De beste balans tussen werkelijke voorstelling en vereenvoudiging, de taal van ‘weg-vinden’ in onze hersenen. Dus rechtgetrokken lijnen, rechte hoeken, en natuurlijk die zeer, zeer belangrijke geografische vervorming die kaarten voor openbaar vervoer mogelijk maakt. Kijk eens naar de twee belangrijkste corridors door de stad. Zo zien de gele en oranje er uit op een realistisch, nauwkeurig stratenplan en zo zouden ze eruitzien op mijn vervormde, vereenvoudigde openbaar vervoer-kaart.
So for a successful public transport map, we should not stick to accurate representation, but design them in the way our brains work.
Een succesvolle openbaar vervoer-kaart is geen accurate weergave, maar is ontworpen zoals onze hersenen werken.
The reactions I got were tremendous, it was really good to see. And of course, for my own self, I was very happy to see that my folks in Germany and Greece finally have an idea what I do for a living.
De reacties die ik kreeg waren enorm. Het was echt goed om te zien. Ik was natuurlijk erg blij dat mijn ouders in Duitsland en Griekenland eindelijk eens een idee kregen van wat ik doe voor de kost. (Gelach) Bedankt. (Applaus)
(Laughter)
Thank you.
(Applause)