In 1996, a British Airways plane flew from New York to London in a record-breaking two hours and 53 minutes. Today, however, passengers flying the same route can expect to spend no less than six hours in the air— twice as long. So why, in a world where everything seems to be getting faster, have commercial flights lagged behind?
In 1996 vloog een vliegtuig van British Airways vanuit New York naar Londen in een recordtijd van twee uur en 53 minuten. Maar tegenwoordig doen passagiers er ruim zes uur over om deze vliegroute af te leggen-- twee keer zo lang. Waarom zijn commerciële vluchten dan achterop geraakt in een wereld waar alles vliegensvlug lijkt te gaan?
The British-and-French-made Concorde began shuttling passengers across the sky in the 1970s. Jetting between destinations like New York, Paris, Bahrain, and Singapore, it clocked in at over 2,000 kilometers per hour, more than twice the speed of a normal airliner. However this was also about 800 kilometers per hour faster than the speed of sound. And that created a surprising problem for people on the ground. When an object moves at supersonic speed, it generates a continuous moving shockwave known as a sonic boom. This produces a loud, startling noise, as well as rattling windows and dislodging structural elements of buildings. Since a plane flying at an altitude of 15 kilometers can affect an area with an 80 kilometer diameter on the ground below, complaints and concerns from residents in the Concorde’s flight path restricted it to mostly ocean routes.
De Brits-Franse Concorde voerde haar eerste passagiersvlucht uit in de jaren 70. Met verbindingen naar onder andere New York, Parijs, Bahrein en Singapore heeft het meer dan 2.000 kilometer per uur afgelegd, meer dan twee keer zo snel als een normaal passagiersvliegtuig. Hierbij ging het wel om 800 kilometer per uur sneller dan het geluid. Dat veroorzaakte een onverwacht probleem voor de mensen op de grond. Wanneer een voorwerp de geluidsbarrière doorbreekt ontstaat er een voortdurende schokgolf oftewel gigantische knal. Dit veroorzaakt sterke geluidsproductie, rammelende ramen en trillingen die funderingen van gebouwen beschadigen. Doordat een vliegtuig op vijftien kilometer hoogte een grondgebied met een diameter van 80 kilometer kan aantasten, zijn de vliegroutes van de Concorde beperkt tot voornamelijk oceaanroutes om klachten en ongerustheid van omwonenden weg te nemen.
Because of these restrictions and other fuel and engineering requirements, supersonic flights turned out to be very expensive for both airlines and passengers. A single transatlantic round-trip could cost the equivalent of more than $10,000 today. With additional strain on the airline industry due to decreased demand for flights after September 11th, 2001, this became unsustainable, and the Concorde was retired in 2003.
Vanwege deze beperkingen en andere brandstof- en techniekvereisten bleken supersonische vluchten een duur geintje te zijn voor zowel luchtvaartmaatschappijen als passagiers. Omgerekend naar onze tijd kostte een trans-Atlantische retourvlucht meer dan 8.800 Euro. Door de luchtvaartbelasting die geïntroduceerd werd wegens de afnemende vraag naar vliegtickets na 11 september 2001, leidde dit tot ondraaglijke kosten en pensionering van de Concorde in 2003.
So even when superfast flights existed, they weren't standard commercial flights. And while we might think that advances in flight technology would make fast flights less expensive, this hasn’t necessarily been the case. One of the biggest concerns is fuel economy. Over the decades, jet engines have become a lot more efficient, taking in more air and achieving more thrust— traveling further for every liter of fuel. But this efficiency is only achieved at speeds of up to around 900 kilometers per hour— less than half the speed of the Concorde. Going any faster would increase air intake and burn more fuel per kilometer flown. A standard transatlantic flight still uses as much as 150,000 liters of fuel, amounting to over 20% of an airline’s total expenses. So any reduction in fuel economy and increase in speed would significantly increase both flight costs and environmental impact.
Ook al werden er supersnelle vluchten uitgevoerd, dan waren ze nog geen standaard commerciële vluchten. We denken misschien dat met de vooruitgang in vliegtechnologie sneller vliegen goedkoper wordt, maar dat hoeft niet per se het geval te zijn. Een van de grootste zorgen is brandstofbesparing. In de afgelopen decennia zijn straalmotoren efficiënter geworden, zuigen meer lucht aan en genereren meer stuwkracht-- waardoor ze met elke liter brandstof een stuk verder kunnen reizen. Maar deze efficiëntie kan alleen worden bereikt op snelheden van ongeveer 900 kilometer per uur-- twee keer zo langzaam als de Concorde. Door sneller te vliegen wordt de luchttoevoer vergroot en meer brandstof per gevlogen kilometer verbrand. In een standaard trans-Atlantische vlucht gebruikt een vliegtuig nog steeds bijna 150.000 liter brandstof, die meer dan 20% bedraagt van de totale uitgaven van een luchtvaartmaatschappij. Elke afname van brandstofverbruik en toename in snelheid draagt aanzienlijk bij aan zowel de verhoging in ticketprijzen
What about ways to make a plane faster without burning lots of fuel? Adjusting the wing sweep, or the angle at which wings protrude from the fuselage, to bring the wings closer in can make an aircraft faster by reducing aerodynamic drag. But this means the wings must be longer to achieve the same wingspan, and that means more materials and more weight, which in turn means burning more fuel. So while airplanes could be designed to be more aerodynamic, this would make them more expensive. And generally, airlines have found that customer demand for faster flights is not sufficient to cover these costs.
als de impact op het milieu. Hoe kan een vliegtuig sneller gaan zonder al te veel brandstofverbruik? Door de vleugelslag of invalshoek waar de vleugels aan weerszijden van de romp uitsteken meer naar de romp te plaatsen, kan een vliegtuig sneller vliegen door de luchtweerstand te verminderen. Maar dan moeten de vleugels wel langer zijn om dezelfde spanwijdte te bereiken wat neerkomt op meer materiaalgebruik en meer gewicht waardoor er meer brandstof wordt verbruikt. Hoewel vliegtuigen aerodynamischer kunnen worden vormgegeven maakt dit ze stukken duurder. En luchtvaartmaatschappijen stelden over het algemeen vast dat de consumentenvraag naar snelle vluchten
So while military aircraft conduct high speed flights over water and at high altitudes, supersonic commercial flights seemed like a brief and failed experiment. But recent advances may make them feasible again. Research by NASA and DARPA has shown that modifying an aircraft’s shape can reduce the impact of its sonic boom by 1/3. Extending the nose with a long spike can break the shockwave into smaller ones, while another proposed design features two sets of wings producing waves that cancel each other out. And new technologies may solve the energy efficiency problem with alternative and synthetic fuels, or even hybrid-electric planes. It may yet turn out that the last few decades of steady flying were just a brief rest stop.
deze kosten onvoldoende dekt. Terwijl het militaire vliegtuigen razendsnel op grote hoogte over oceanen vliegen, blijken supersonische commerciële vluchten binnen korte tijd een gefaald experiment te zijn. Maar de recente ontwikkelingen helpen dit weer een uitvoerbaar plan te maken. Uit onderzoek van NASA en DARPA blijkt dat een nieuw vliegtuigontwerp de impact van een gigantische knal met een derde kan verminderen. Door de radome met een puntig onderdeel te verlengen kan de schokgolf in kleinere golven worden gebroken en een ander voorgesteld ontwerp bevat twee sets vleugels die golven produceert die elkaar opheffen. Nieuwe technologie kan het probleem rondom energie-efficiëntie verhelpen door middel van alternatieve en synthetische brandstoffen of zelfs hybride elektrische vliegtuigen. Het zou echter kunnen blijken dat stabiel vliegen in de afgelopen decennia na een korte onderbreking weer wordt hervat.