In the middle of the 19th century, the California gold rush brought thousands of settlers to America’s west coast. But finding gold may have been easier than transporting it back east. The only hope for avoiding a grueling six month wagon journey was to travel the narrowest portion of the continent— the 48-kilometer Isthmus of Panama. By 1855, a railroad spanning the region significantly shortened to the trip, but unloading and reloading ships at each port cost time and money. To truly connect these two bodies of water shipping interests needed a canal— a continuous maritime passage through the isthmus.
Vào giữa thế kỉ 19, cơn sốt tìm vàng ở California đã khiến hàng nghìn người đến định cư ở bờ Tây nước Mỹ. Nhưng việc tìm vàng lại dễ dàng hơn việc vận chuyển nó về lại phía Đông. Hy vọng duy nhất để không phải có một hành trình mệt nhoài sáu tháng bằng xe ngựa là đi qua phần hẹp nhất của lục địa - eo đất Panama dài 48 km. Năm 1855, một tuyến đường sắt trải khắp vùng đã giúp rút ngắn đáng kể thời gian vận chuyển, nhưng việc dỡ và xếp lại hàng trên tàu ở mỗi cảng lại tốn thời gian và tiền bạc. Để thật sự kết nối hai bờ cho việc vận tải biển cần một kênh đào - một con đường hàng hải liên tục qua eo đất.
The first attempt at this colossal construction project was taken up in 1881 by French diplomat Ferdinand de Lesseps. De Lesseps had supervised construction of Egypt's Suez Canal, but his success made him overconfident. He insisted on digging the canal at sea level, even though it required boring directly through the Continental Divide mountain range. Futile excavation efforts were buried under constant landslides. And since the diplomat had only visited the site briefly during Panama’s dry season, his workers were unprepared for torrential storms, venomous jungle fauna, and tropical diseases. After spending $287 million and losing a staggering 22,000 lives, the French abandoned the project.
Nỗ lực đầu tiên cho công trình vĩ đại này bắt đầu vào năm 1881 bởi nhà ngoại giao người Pháp Ferdinand de Lesseps. De Lesseps đã từng giám sát công trình kênh đào Suez ở Ai Cập, nhưng thành công đó đã làm ông ấy tự tin thái quá. Ông kiên quyết đào kênh ngang mực nước biển, dù việc này đòi hỏi phải khoan trực tiếp xuyên qua dãy núi phân chia lục địa. Các nỗ lực khai quật đã bị chôn vùi bởi những trận lở đất liên tục. Và vì nhà ngoại giao chỉ ghé thăm công trường trong thời gian ngắn, vào mùa khô ở Panama, các công nhân đã không được chuẩn bị cho các trận mưa xối xả, động vật rừng có độc, và bệnh nhiệt đới. Sau khi chi 287 triệu đô và mất đi tận 22.000 sinh mạng, người Pháp này đã từ bỏ dự án.
The United States had been considering building a canal through Nicaragua, but at this point, the chance to succeed where France failed was tempting. Panamanian leaders were also eager to complete a canal which would bring their country business and prestige. However, Panama was still a part of Colombia at the time, and the country was stalling negotiations with the U.S. Sensing an opportunity, President Teddy Roosevelt went straight to the Panamanians. With encouragement and military support from the U.S., Panama launched a coup in 1903. Within days, they became an independent nation and signed a treaty to begin construction of the canal.
Nước Mỹ đã luôn xem xét việc xây dựng kênh đào xuyên qua Nicaragua, nhưng ở thời điểm này, cơ hội thành công nơi Pháp đã thất bại thật hấp dẫn. Các nhà lãnh đạo Panama cũng hăm hở hoàn thiện kênh đào nhằm mang lại việc kinh doanh và ưu thế cho đất nước. Tuy nhiên, Panama vẫn còn là một phần của Colombia lúc bấy giờ và vẫn còn đình trệ việc đàm phán với Mỹ. Nhận thấy được cơ hội, Tổng thống Teddy Roosevelt đã trực tiếp gặp người dân Panama. Với sự ủng hộ và hỗ trợ quân sự từ Mỹ, Panama đã tiến hành một cuộc đảo chính vào năm 1903. Sau chỉ vài ngày, họ trở thành một quốc gia độc lập và ký kết hiệp ước để bắt đầu xây dựng kênh đào.
Just over a decade after the French left, the Americans were ready to dig in— and they were determined to avoid their predecessor’s mistakes. Instead of cutting the mountain down to sea level, they would raise the sea up the mountain. The plan was to build massive steel gates separating the canal into multiple chambers with different water levels. As a ship passed through each successive gate would open, lowering the water level in the next chamber, while raising the ship and allowing it to move on. The design called for five of these so-called canal locks— three on the Atlantic side and two on the Pacific, raising traversing ships 26 meters above sea level.
Chỉ hơn một thập kỷ sau khi Pháp rời đi, Mỹ đã sẵn sàng nhảy vào - và họ quyết tâm không phạm phải những lỗi lầm của người đi trước. Thay vì cắt núi xuống mực nước biển, họ nâng nước biển lên trên núi. Kế hoạch là xây dựng những cánh cổng thép khổng lồ chia kênh thành nhiều khoang với mực nước khác nhau. Để khi một con tàu đi qua mỗi cánh cổng sẽ liên tiếp mở ra, hạ thấp mực nước ở khoang kế tiếp, đồng thời nâng con tàu lên và cho phép nó đi tiếp. Thiết kế năm khoang này được gọi là khóa kênh - ba khoang bên bờ Đại Tây Dương và hai khoang bên Thái Bình Dương, nâng tàu cao lên 26 mét so với mực nước biển.
Operating this lock system would require a massive reservoir of water. And fortunately, the low-lying Chagres river valley provided a natural solution. By building a dam across the gap where the river flowed out to sea, the entire valley could be flooded. At 32 meters high and over 800 meters wide, the Gatun Dam would be larger than any built before.
Việc vận hành hệ thống khóa này cần một hồ chứa nước khổng lồ. Và may mắn thay, vùng trũng của thung lũng sông Charges là một giải pháp tự nhiên. Việc xây đập xuyên qua khoảng trống nơi sông chảy ra biển, có thể khiến toàn bộ thung lũng bị ngập lụt. Cao 32 mét và rộng hơn 800 mét, đập Gatun sẽ lớn hơn bất kì công trình nào được xây dựng trước đó.
With this innovative plan, the Americans didn’t need to excavate the entire mountain, but rather, just the pathway for the canal itself. Still, the work was staggering. Even after progress made by the French, it took over nine years for 24,000 workers to blow up, shovel, and drill out the Culebra Cut— a roughly 14 kilometer passageway through the Continental Divide. The railway, now upgraded and rerouted to follow the canal, carted away over 76 million cubic meters of excavated rock to be used at the Gatun Dam site.
Với kế hoạch sáng tạo này, người Mỹ không cần phải đào xới toàn bộ ngọn núi, mà chỉ cần một con đường cho chính con kênh. Tuy nhiên, công việc vẫn bị trì trệ. Ngay cả khi tiếp tục công việc dang dở của người Pháp, vẫn cần đến 24.000 công nhân trong suốt hơn chín năm, để làm nổ tung, đào xới, và khoan eo đất Culebra Cut - một lối đi dài 14km băng qua Đường phân chia lục địa. Tuyến đường sắt, lúc này đã được nâng cấp và định tuyến lại dọc theo con kênh, chở đi hơn 78 triệu mét khối đá đào để dùng ở con đập Gatun.
Construction was only half the battle. Leading army officials struggled to maintain infrastructure and sanitation, but accidents and diseases took the lives of 5,000 workers— mostly Black Caribbean migrants. Then, in the fall of 1913, the moment finally came. A telegraph signal from President Woodrow Wilson triggered a dike explosion, flooding the Culebra Cut and joining the Atlantic and Pacific Oceans.
Công việc xây dựng chỉ là một nửa của trận chiến. Các quan chức quân đội hàng đầu đã phải vật lộn để duy trì cơ sở hạ tầng và vệ sinh, nhưng tai nạn và bệnh tật đã cướp đi sinh mạng của 5.000 công nhân - chủ yếu là dân di cư vùng Ca-ri-bê Đen. Rồi mùa thu năm 1913, khoảnh khắc cuối cùng đã đến. Một tín hiện điện báo từ tổng thống Woodrow Wilson đã kích hoạt một vụ nổ, làm ngập thung lũng Culebra Cut và nối liền Đại Tây Dương với Thái Bình Dương.
Today, nearly 14,000 vessels travel through the isthmus annually— each in under 12 hours. The canal remains Panama’s chief source of revenue; and since the country gained ownership of the passage in 1999, it has also become a source of national pride.
Ngày nay, có gần 14.000 tàu đi qua eo đất này hàng năm - mỗi lần không quá 12 tiếng. Kênh đào vẫn là nguồn thu nhập chính của Panama; và kể từ khi quốc gia này giành được quyền sở hữu vào năm 1999, kênh đào Panama đã trở thành niềm tự hào dân tộc.