In the middle of the 19th century, the California gold rush brought thousands of settlers to America’s west coast. But finding gold may have been easier than transporting it back east. The only hope for avoiding a grueling six month wagon journey was to travel the narrowest portion of the continent— the 48-kilometer Isthmus of Panama. By 1855, a railroad spanning the region significantly shortened to the trip, but unloading and reloading ships at each port cost time and money. To truly connect these two bodies of water shipping interests needed a canal— a continuous maritime passage through the isthmus.
در نیمۀ قرن ۱۹ میلادی تب یافتن طلا در کالیفرنیا، هزارن مهاجر را به سواحل غربی آمریکا کشاند. اما امکان یافتن طلا آسانتر از حمل آن به سواحل شرقی بود. تنها امید برای اجتناب از یک سفر شش ماهه با دلیجانهای حمل بار سفر به باریکترین بخش قارۀ آمریکا بود یعنی تنگۀ پاناما به طول ۴۸ کیلومتر در سال ۱۸۵۵میلادی خط آهنی که از این منطقه عبور میکرد مسیر را بسیار کوتاه کرده بود اما تخلیه و بارگیری در سواحل شرقی و غربی این منطقه، مستلزم هزینه و زمان زیادی بود صلاح در این بود که این دو بخش آبی از طریق یک کانال به هم وصل شوند کانالی که یک مسیر دریایی پیوسته را از میان تنگۀ باریک امکانپذیر کند.
The first attempt at this colossal construction project was taken up in 1881 by French diplomat Ferdinand de Lesseps. De Lesseps had supervised construction of Egypt's Suez Canal, but his success made him overconfident. He insisted on digging the canal at sea level, even though it required boring directly through the Continental Divide mountain range. Futile excavation efforts were buried under constant landslides. And since the diplomat had only visited the site briefly during Panama’s dry season, his workers were unprepared for torrential storms, venomous jungle fauna, and tropical diseases. After spending $287 million and losing a staggering 22,000 lives, the French abandoned the project.
اولین اقدام برای راهاندازی این پروژۀ عظیم ساخت و ساز در سال ۱۸۸۱ میلادی، توسط <i>فردیناد دو لیسپس</i> دیپلمات فرانسوی رقم خورد <i>دو لیسپس</i>، ناظر پروژه ساخت و ساز کانال سوئژ در مصر بود اما موفقیت پروژه سوئز، او را دچار اعتماد به نفس کاذب کرده بود او مُصر بود کانال را در سطح دریا حفر کند حتی به قیمت عبور از مسیر مستقیم و فرسایشی رشتهکوههای <i>کانتینتال دیوایدد</i> تلاش برای حفاری و گذشتن از رشته کوه، زیر آوار ناشی از ریزشها مدفون میشد. از طرف دیگر به دلیل اینکه دیپلمات فرانسوی تنها یک بار در فصل خشک از پاناما دیدن کرد اطلاعی از مصائب طبیعی منطقه نداشت در نتیجه کارگران آمادگی مقابله با طوفانها سهمگین، جانوران سمی جنگلها، و بیماریهای گرمیسری را نداشتند پس از صرف ۲۸۷ میلیون دلار، و از دست دادن جان ۲۲.۰۰۰ نفر دیپلمات فرانسوی پروژه را ترک کرد.
The United States had been considering building a canal through Nicaragua, but at this point, the chance to succeed where France failed was tempting. Panamanian leaders were also eager to complete a canal which would bring their country business and prestige. However, Panama was still a part of Colombia at the time, and the country was stalling negotiations with the U.S. Sensing an opportunity, President Teddy Roosevelt went straight to the Panamanians. With encouragement and military support from the U.S., Panama launched a coup in 1903. Within days, they became an independent nation and signed a treaty to begin construction of the canal.
در همین حال ایالات متحده در حال بررسی احداث کانالی در نیکاراگوئه بود. اما ادامه پروژه در منطقهای که فرانسه درآن شکست خورده بود، وسوسهانگیز بود. همچنین رهبران پاناما مشتاق بودند تا کانال را تکمیل کنند. احداث کانال باعث بالا رفتن تجارت و وجۀ بینالمللی این کشور میشد اگرچه پاناما در این زمان هنوز بخشی از کشور کلمبیا بود و این کشور مانعی در راه مذاکره با ایالات متحده بود رییس جمهور تدی روزولت فرصت را غنیمت شمرد و با پشتوانه و حمایت ارتش ایالات متحده اقدام به مذاکره مستقیم با پاناماییها کرد در سال ۱۹۰۳ در پاناما کودتا شد و در عرض چند روز آنها به یک کشور مستقل تبدیل شدند. و -- قرارداد از سرگیری ساخت کانال را امضا کردند
Just over a decade after the French left, the Americans were ready to dig in— and they were determined to avoid their predecessor’s mistakes. Instead of cutting the mountain down to sea level, they would raise the sea up the mountain. The plan was to build massive steel gates separating the canal into multiple chambers with different water levels. As a ship passed through each successive gate would open, lowering the water level in the next chamber, while raising the ship and allowing it to move on. The design called for five of these so-called canal locks— three on the Atlantic side and two on the Pacific, raising traversing ships 26 meters above sea level.
تنها بعد از یک دهه از رفتن فرانسویها آمریکایی آماده حفاری بودند و آنها از انجام اشتباهات فرانسویها اجتناب کردند و به جای اینکه کوها را تا سطح آب حفاری و قطع کنند سطح آب دریا را تا ارتفاع کوهها بالا بردند نقشه از این قرار بود که با استفاده از دروازههای فولادی عظیم و ایجاد محفظههایی کانال را به سطوح مختلف تقسیم کنند هنگامیکه یک کشتی از یک دروازه با موفقیت عبور میکرد و دروازه باز میشد سطح آب در محفظۀ بعدی پائین میآمد و کشتی را بلند میکرد، و کشتی میتوانست به محفطۀ بعدی حرکت کند این طرح شامل پنح مورد به اصطلاح - سد بالابر- بود سه مورد در سمت اقیانوس اطلس و دو مورد در سمت اقیانوس آرام که کشتی را تا ارتفاع ۲۶ متری از سطح دریا بالا میبردند
Operating this lock system would require a massive reservoir of water. And fortunately, the low-lying Chagres river valley provided a natural solution. By building a dam across the gap where the river flowed out to sea, the entire valley could be flooded. At 32 meters high and over 800 meters wide, the Gatun Dam would be larger than any built before.
راه اندازی این سیستم وابسته به سد بالابر نیاز به یک مخزن عظیم آب داشت و خوشبختانه دره کم ارتفاع رودخانه چاگرس یک راه حل طبیعی ارائه کرد با ساخت سدی در درهای که آب رودخانه به دریا میریخت کل این دره به ارتفاع ۳۲ متر و عرض ۸۰۰ متر میتوانست به یک منبع ذخیره عظیم تبدیل شود سد گاتوم تبدیل به بزرگترین سدی که تابه حال ساخته شده بود، میشد
With this innovative plan, the Americans didn’t need to excavate the entire mountain, but rather, just the pathway for the canal itself. Still, the work was staggering. Even after progress made by the French, it took over nine years for 24,000 workers to blow up, shovel, and drill out the Culebra Cut— a roughly 14 kilometer passageway through the Continental Divide. The railway, now upgraded and rerouted to follow the canal, carted away over 76 million cubic meters of excavated rock to be used at the Gatun Dam site.
با این نقشه مبتکرانه آمریکاییها نیاز نداشتند تا تمام کوه را حفاری کنند بلکه تنها مسیری برای کانال حفاری کردند هنوز هم این کار خیره کننده است علیرغم پیشرفتی که فرانسویها داشتند ۹ سال دیگر ۲۴.۰۰۰ کارگر در <i>کولِبرا کات</i> انفجار ایجاد کردند بیل زدند و حفاری کردند تا یک گذرگاه حدوداً ۱۴ کیلومتری در میان کوهای <i>کاندیننتال دیوایدد</i> ایجاد کنند راه آهن که حالا به روز شده و مسیرش به سمت کانال تغییر کرده بود بیش از ۷۶ میلیون مترمکعب از سنگها و صخرههای حاصل از حفاری را جابهجا کرد تا در ساخت سد <i>کاتوم </i>مورد استفاده قراربگیرد
Construction was only half the battle. Leading army officials struggled to maintain infrastructure and sanitation, but accidents and diseases took the lives of 5,000 workers— mostly Black Caribbean migrants. Then, in the fall of 1913, the moment finally came. A telegraph signal from President Woodrow Wilson triggered a dike explosion, flooding the Culebra Cut and joining the Atlantic and Pacific Oceans.
ساخت و ساز تنها نیمی از این مبارزه بود علیرغم حمایت مقامات عالیرتبه ارتش جهت ایجاد زیرساختها و ارائه سرویسهای بهداشتی حوادث و بیماریها جان ۵۰۰۰ کارگر را گرفت که غالباً سیاهپوستان مهاجر کارائیبی بودند نهایتاً در پائیز ۱۹۱۳ لحظه موعود فرا رسید یک سیگنال تلگراف از رئیس جمهور وودرو ویلسون خاکریز مانع <i>دایک </i>را منفجر کرد گذرگاه<i> کولِبرا کات</i> لبریز از آب شد و اقیانوسهای آرام و اطلس به هم پیوستند
Today, nearly 14,000 vessels travel through the isthmus annually— each in under 12 hours. The canal remains Panama’s chief source of revenue; and since the country gained ownership of the passage in 1999, it has also become a source of national pride.
در حال حاضر، سالانه نزدیک به ۱۴.۰۰۰ کشتی، و هرکدام در کمتر از ۱۲ ساعت از این تنگه عبور میکنند این کانال همچنان منبع اصلی درآمد پاناماست و از زمانی که این کانال در سال ۱۹۹۹ ملی شد تبدیل به مایۀ مباهات و غرور ملی شده است