Mitte des 19. Jahrhunderts brachte der GoldrauschTausende Siedler an die Westküste Amerikas. Aber Gold zu finden war wohl einfacher, als es nach Osten zu transportieren. Die sechsmonatige strapaziöse Wagenreise ließ sich nur vermeiden, wenn man die schmalste Stelle des Kontinents passierte, den 48 Kilometer langen Isthmus von Panama. Ab 1855 verkürzte eine Eisenbahnlinie durch die Region die Reise erheblich, doch das Ent- und Umladen der Schiffe in jedem Hafen kostete Zeit und Geld. Um die beiden Ozeane zu verbinden, brauchte die Schifffahrt einen Kanal – eine Seepassage durch den Isthmus.
In the middle of the 19th century, the California gold rush brought thousands of settlers to America’s west coast. But finding gold may have been easier than transporting it back east. The only hope for avoiding a grueling six month wagon journey was to travel the narrowest portion of the continent— the 48-kilometer Isthmus of Panama. By 1855, a railroad spanning the region significantly shortened to the trip, but unloading and reloading ships at each port cost time and money. To truly connect these two bodies of water shipping interests needed a canal— a continuous maritime passage through the isthmus.
Den ersten Versuch für dieses gewaltige Bauprojekt unternahm 1881 der französische Diplomat Ferdinand de Lesseps. Er hatte bereits in Ägypten den Bau des Suezkanals geleitet, doch der Erfolg war ihm zu Kopf gestiegen. Er wollte den Kanal auf Meereshöhe graben, obwohl man dafür direkt durch den Gebirgszug der Kontinentalen Wasserscheide bohren musste. Die Baumaßnahmen wurden durch ständige Erdrutsche vereitelt. Da er die Baustelle nur kurz während der Trockenzeit in Panama besucht hatte, waren seine Arbeiter nicht auf sintflutartige Stürme, giftige Dschungeltiere und tropische Krankheiten vorbereitet. Nach Ausgaben von 287 Millionen Dollar und dem Verlust von 22.000 Menschenleben gaben die Franzosen das Projekt auf.
The first attempt at this colossal construction project was taken up in 1881 by French diplomat Ferdinand de Lesseps. De Lesseps had supervised construction of Egypt's Suez Canal, but his success made him overconfident. He insisted on digging the canal at sea level, even though it required boring directly through the Continental Divide mountain range. Futile excavation efforts were buried under constant landslides. And since the diplomat had only visited the site briefly during Panama’s dry season, his workers were unprepared for torrential storms, venomous jungle fauna, and tropical diseases. After spending $287 million and losing a staggering 22,000 lives, the French abandoned the project.
Die USA hatten den Bau eines Kanals durch Nicaragua erwogen, doch nun lockte die Gelegenheit auf Erfolg nach Frankreichs Scheitern. Auch die panamaische Führung war an einem Kanal interessiert, der ihrem Land Handel und Ansehen bringen würde. Allerdings gehörte Panama damals noch zu Kolumbien, und das Land verzögerte die Verhandlungen mit den USA. Präsident Teddy Roosevelt witterte seine Chance und wandte sich direkt an Panama. Mit Unterstützung und Militärhilfe aus den USA führte Panama 1903 einen Staatsstreich durch. Das Land wurde innerhalb weniger Tage unabhängig und unterzeichnete einen Vertrag für den Bau des Kanals.
The United States had been considering building a canal through Nicaragua, but at this point, the chance to succeed where France failed was tempting. Panamanian leaders were also eager to complete a canal which would bring their country business and prestige. However, Panama was still a part of Colombia at the time, and the country was stalling negotiations with the U.S. Sensing an opportunity, President Teddy Roosevelt went straight to the Panamanians. With encouragement and military support from the U.S., Panama launched a coup in 1903. Within days, they became an independent nation and signed a treaty to begin construction of the canal.
Über zehn Jahre nach Abzug der Franzosen kamen die Amerikaner ins Spiel – entschlossen, die Fehler ihrer Vorgänger zu vermeiden. Statt den Berg bis zum Meeresspiegel abzutragen, wollten sie das Meer auf den Berg heben. Dazu sollten massive Stahltore den Kanal in Kammern mit unterschiedlichen Wasserständen unterteilen. Wenn ein Schiff den Kanal passierte, öffnete sich ein Tor nach dem anderen und senkte den Wasserstand der nächsten Kammer. Das Schiff wurde angehoben und konnte weiterfahren. Geplant waren fünf dieser sogenannten Kanalschleusen: drei auf atlantischer und zwei auf pazifischer Seite. Sie sollten die Schiffe auf 26 Meter über den Meeresspiegel heben.
Just over a decade after the French left, the Americans were ready to dig in— and they were determined to avoid their predecessor’s mistakes. Instead of cutting the mountain down to sea level, they would raise the sea up the mountain. The plan was to build massive steel gates separating the canal into multiple chambers with different water levels. As a ship passed through each successive gate would open, lowering the water level in the next chamber, while raising the ship and allowing it to move on. The design called for five of these so-called canal locks— three on the Atlantic side and two on the Pacific, raising traversing ships 26 meters above sea level.
Für den Betrieb der Schleusen war ein riesiges Wasserreservoir erforderlich. Zum Glück bot das tief gelegene Tal des Chagres-Flusses eine natürliche Lösung. Durch den Bau eines Damms über der Mündung des Flusses konnte das gesamte Tal geflutet werden. Mit einer Höhe von 32 und einer Breite von über 800 Metern war der Gatún-Damm der größte seiner Art.
Operating this lock system would require a massive reservoir of water. And fortunately, the low-lying Chagres river valley provided a natural solution. By building a dam across the gap where the river flowed out to sea, the entire valley could be flooded. At 32 meters high and over 800 meters wide, the Gatun Dam would be larger than any built before.
Dank des innovativen Plans mussten die Amerikaner nicht den gesamten Berg abtragen, sondern nur die Trasse für den Kanal. Doch der Arbeitsaufwand war gigantisch. Trotz der Vorarbeiten der Franzosen dauerte es über neun Jahre, bis die 24.000 Arbeiter den Culebra Cut gesprengt, gebohrt und geschaufelt hatten, eine etwa 14 Kilometer lange Passage durch die Kontinentale Wasserscheide. Die nun modernisierte und entlang des Kanals verlegte Eisenbahnlinie transportierte über 76 Millionen Kubikmeter Aushub für den Bau des Gatún-Staudamms ab.
With this innovative plan, the Americans didn’t need to excavate the entire mountain, but rather, just the pathway for the canal itself. Still, the work was staggering. Even after progress made by the French, it took over nine years for 24,000 workers to blow up, shovel, and drill out the Culebra Cut— a roughly 14 kilometer passageway through the Continental Divide. The railway, now upgraded and rerouted to follow the canal, carted away over 76 million cubic meters of excavated rock to be used at the Gatun Dam site.
Doch der Bau war nur die halbe Miete. Führende Armeebeamte bemühten sich um Infrastruktur und sanitäre Anlagen, aber Unfälle und Krankheiten kosteten 5.000 Arbeiter das Leben – zumeist schwarze karibische Migranten, Im Herbst 1913 war es endlich so weit. Ein telegrafisches Signal von Präsident Woodrow Wilson löste eine Deichexplosion aus, die den Culebra Cut überflutete und den Atlantik mit dem Pazifik verband.
Construction was only half the battle. Leading army officials struggled to maintain infrastructure and sanitation, but accidents and diseases took the lives of 5,000 workers— mostly Black Caribbean migrants. Then, in the fall of 1913, the moment finally came. A telegraph signal from President Woodrow Wilson triggered a dike explosion, flooding the Culebra Cut and joining the Atlantic and Pacific Oceans.
Heute durchqueren jährlich fast 14.000 Schiffe die Landenge, jedes in weniger als 12 Stunden. Der Kanal ist nach wie vor Panamas Haupteinnahmequelle, und seit das Land 1999 Eigentümer der Passage wurde, trägt sie auch zum Nationalstolz bei.
Today, nearly 14,000 vessels travel through the isthmus annually— each in under 12 hours. The canal remains Panama’s chief source of revenue; and since the country gained ownership of the passage in 1999, it has also become a source of national pride.